Модели мотоциклов Yamaha

Приветствую тебя мой юный друг! Если ты читаешь это, значит ты стал уже совсем большим, у тебя на лице начинают расти волосы, а кассета Кипелова «Беспечный Ангел» уже заслушана до дыр. Ты подумываешь о том, что пора пересесть на что то большое, двухколесное, хромированное и красивое. Ижак в дедовской деревне уже не соответствует Вашим, с Кипеловым, понятиям о «Героях Асфальта». Ты засматриваешься на аппараты по серьезнее, и даже уже знаешь несколько названий, кроме Harley. Возможно, у тебя даже есть категория «А», но ты все еще не уверен, какой мотоцикл ты хочешь, и кошелек страдающий анарексией , может помочь только в покупке , не особо мощного мопэда. Поздравляю! Сегодня тебе станет немного легче, ибо я постараюсь ( как смогу) помочь разобраться в душевных терзаниях и упорядочить, в перегретой черепной коробке, информацию из интернета и журналов. Итак, ты уже немного пошерстил интернет, и ты и твой кошелек, пришли к взаимовыгодным условиям покупки мотоцикла . Взгляд остановился на модели Drag Star 400 от Yamaha, а так же еще нескольких (Honda Shadow, Suzuki Intruder и т.п. ВСТАВИТЬ НУЖНОЕ) . Не уверен по поводу кубатуры, веса, размера? Что же , отзыв будет длинным, поэтому я разобью его на части, чтобы поток информации не хлынул разом в твой неокрепший качан. Начну ,пожалуй, с обзорной. Затем разберем все остальные вопросы, которые так мучаю и не дают спокойно засыпать. Стоит ли тебе покупать этот мотоцикл? -Если ты пацан дерзкий, как понос резкий. В NFS играешь, на яве 170 выжимаешь- то очень тебя прошу: -Не покупай этот и похожий на него мотоцикл!!! За эти деньги ты купишь отличную приору. И на болгарку, пружины пилить, останется. Можешь купить старый спорт, или очень старый литровый спорт, или альфу , или ….Ну ты понял. -На физ-ре ты стоишь первым? Соседская бабуля периодически просит тебя поменять лампочку? Тогда я бы не советовал смотреть в сторону этого мотоцикла. С ростом более 190 см выглядеть ты будешь на нем, как медведь на велосипеде. Ах да, ты читал на форумах, что люди с таким ростом ездят и не нарадуются. Сами пишут, что все у них хорошо. Увы, но со стороны это смотрится крайне забавно. Просто остальные об этом тактично умалчивают. Когда я продавал свой мотоцикл, о просмотре договорился человек. Вместо одного, ко мне приехала целая группа панков или типа того. Волосы у них были красные, желтые, зеленые и еще какие то, как у заправских петухов. Железа на одежде больше чем хрома на моем мото. Лица проколоты в самых неожиданных местах, так будто они просто забавлялись со степлером. Они пестрили, матерились, плевались, воощем очень меня веселили. Прямо как тот поход в зоопарк, с мамой в 7 лет. Но суть в том, что мотоцикл хотел купить их "предводитель". Он был знатным "длинномером" и сев на мотоцикл, его коленки уперлись в его руки. Спина сгорбилась. Ноги и руки полусогнуты, и сам был крайне нелеп. Он спросил: -Ну как? -Отлично! Все Ок, Шеф! Изумительно! Подхалимничали его приспешники, как утята перед дядей Дональдом. И никто, слышите, НИКТО, ему не сказал о том, что он выглядит как старшеклассник на дутике. И я тоже. Вывод сделай сам. -На физ-ре ты стоишь последним? Шахматы для тебя спорт, потому что фигурками можно качаться? Сквозняк в коридоре серьезно затрудняет твое движение к туалету? Ты считаешь, что Вася сильный, потому что майку носит? Что же, сочувствую! Drag star не самый большой мотоцикл этого класса, но свои 230 кило он весит. Это может создать затруднения если ты его уронишь, а ты его уронишь. И дело тут не в росте, а в физической подготовке. Всяко придется его иногда катать, поднимать, перетаскивать по гаражу и т.д и т.п. Так что ,байка про "девочку" тут не канает (чуть позже расскажу об этом подробнее) . Сам по себе малый рост, как правило , затруднений не вызывает. Проблемы начинаются, если этот самый рост соседствует с дистрофией. -Что ? Ты читал форумы и там пишут, что поднять можно любой байк, главное знать технику? Кто-то даже выложил видео с супер-техникой, где девушка весом 40 кг поднимает 400-килограммовую голду? Есть такое дело! Вот только этот метод не работает, когда мотоцикл ложится параллельно земле. Или под угол 90 градусов, кому как больше нравится. Всмотрись внимательно и увидишь, что мотоциклы на видео падают, максимум под углом 30 гр. За счет дуг или выпирающих цилиндров. А если мотоцикл положить пластом, то поднимать его придется не «супер-техникой», а силой своего проспиртованного организма. Видео с техникой подъема , конечно, посмотреть стоит, но после становой тяги , и уверяю тебя , это не деталь мотоцикла. Итак мы выяснили, что ты не обремененный огромным количеством амбиций , спокойный уравновешенный человек, не страдающий дистрофией, а так же не баскетболист по жизни. Почему же стоит заострить свое внимание именно на этом мало кубатурном бестселлере японского мотоциклостроения ? Если ты искал в интернете статьи об этой модели, то наверняка натыкался на сравнительны тест трех четырехсоток. Shadow, Drag Star и Intruder. Одноклассники- как принято сейчас говорить. Я не буду писать, почему не надо брать тот или иной вариант этих мотоциклов. Напишу почему относительно других можно выбрать Drag star . Покупатель такого мотоцикла, как правило, новичок, и первый мотоцикл- это для него некий «билет в мотомир», которым и является Drag star 400. Конечно хочется минимум заниматься ремонтом и техническим обслуживанием мотоцикла, а больше кататься. Многие останавливают свой выбор именно на Drag Star именно из-за этого. Из за простоты конструкции и легкости обслуживания. Вопреки журнальной статьи, у драг стара нет проблем с электрикой, как писал тот гнусный журналюга. Откуда он это взял, одному ему известно. Владение мотоциклом, изучение конструкции, чтение профильных форумов, дало понять, что такие ситуации единичны, а не систематичны. Бытует мнение, что Драг Стар имеет самую слабую динамику среди аналогичных чопперов-четырехсоток. Уверяю- это не так. Я бы не стал голословно заявлять, что цепной шадов или интрудер быстрее. Да , элиминатор шустрее, но там рядная четверка и 50 лошадей. Так что, с ним не сравниваем. Десперадо немного шустрее, но многих отпугивает цепь. Кстати, насущный вопрос: Цепь или кардан? Сколько форумов, столько ругани и споров вокруг этого вопроса. Мы же рассматриваем вопрос, с точки зрения начинающего мотоциклиста, желающего обслуживать мотоцикл по минимум. Кардан в этом вопросе сильно облегчает нам задачу. Сменил масло, один раз за два года и катайся. Многие пишут, что он отъедает мощность. Возможно так и есть. Но поездив на других четырехсотках имеющих цепной привод, и схожую мощность, я не заметил явного преимущества в приемистости или максималке. От мотора и коробки ,все таки, зависит больше. Я не говорю, что цепь это хуже или лучше. Поездив на цепи, за ней нужно смотреть. Мазать. Натягивать. Она требует внимания. Но цепь, все таки расходник, который меняется в случае износа. А вот кардан и редуктор -это узел. И иногда он выходит из строя. Вот тогда от вида цен на запчасти, хочется волком выть : -Почему у меня не цепь??? Это редко , но встречается. Так же насущный вопрос про охлаждение: Водяное или Воздушное? Есть такие парни, ты их наверняка видел, которые такие «олдскульные мотоциклисты», ходят в кожаных жилетка с кучей наклеек, напоминающих холодильник залепленный жвачками «турбо», динозаврами и голыми бабами. Так вот эти ребята, давятся зубочистками , когда слышат, что то про водяное охлаждение. Их вообще, довольно легко ввести в когнитивный диссонанс, если сообщить, что мотоциклы бывают с 4 цилиндрами, а шлем защищает голову лучше чем бандана. Лично я слушаю таких индивидуумов всегда с улыбкой т.к. они много чего отчебучивают ( мы к ним еще вернемся), но своими выступлениями на форумах, они сильно промывают неокрепшие мозги начинающих мотоциклистов. Зачастую замечал, как на форумах многие новички, советуются с такими "Мальборо", потому что толстый, бородатый дядька в жилетке с нашивками, вызывал у них чувство «бывалого». Бедняги даже не догадывались, что стаж его вождения в разы меньше чем у них. А он просто прописался на форуме. Так к чему это я? Я к тому, что не дайте таким людям затуманить ваше сознание. Конкретно посоветовать систему охлаждения я не могу. Потому как и та, и другая отлично работают. Но как я писал выше, мы же только начинаем свой путь в мотомир. Хотим больше кататься и обслуживать систему охлаждения пока не хотим. Может потом, на более «серьезной» технике … Драг Стар имея воздушное охлаждение абсолютно не склонен к перегреву. Я не встречал лично человека, который бы его перегрел. Зато я встречал людей у которых, у друга есть друг, у которого когда то, что то… Но всегда относился к ним, как к тем красноволосым панкам- с улыбкой. Всегда есть чей то знакомый, у которого Драг Стар перегрелся. Значит на этой модели мы имеем такой же не перегреваемый двигатель, как и у других, но заливать туда ничего не надо. Смотреть за системой не надо. Вытечь ничего не может, так же как лопнуть или пробить. КПД и ресурс двигателя ни чем не ниже чем у аналогичных. Если вам нужно что то проще, то мне кажется выбор тут очевиден. Сколько литров брать? Мы отчасти обсудили темперамент будущего владельца, и я надеюсь, что разрядки по NFS ушли читать отзывы про очередную заниженную супер тачку с 6 турбинами на 4 цилиндра и ядовитой подсветкой. А ты мой юный друг, со свои спокойным характером езды, все еще в раздумьях об объеме своего будущего коня? -Драг стар? Да, уже определился! -400 или 650? -А может китайца 250? Нет! Только не китайца. Какие бы ты форумы не читал. Если есть деньги на японца, то его и бери. После Драг стара я попробовал проехаться на новом китайском 250-кубовом супер-что то там. У него было куча всего. Светодиодные фонари, тахометр, уровень топлива, индикатор передачи, вилка перевертышь, двойные тормозные диски, армированные шланги. На Драг Старе про это забудь. Но он не ехал, даже не смотря на то, что был на 50 кг легче, дорожник и только прошел обкатку. Мой товарищ проехал на нем ровно 10 тыс. после чего коробка передач скоропостижно скончалась от разлетевшейся там шестерни. Может ему и не повезло, спорить не буду. Хотите попробовать -пожалуйста! Ты еще не ушел покупать китайца? Тогда остается выбрать между 400 и 650 кубами. И тут все довольно просто. Если есть деньги, то бери 650-ку. У нее больше запас при езде по трассе. Но только не покупай её по цене 1100-кубовой модели. Если нет, то не отчаивайся. 400- по динамике в городе, почти тоже самое. На трассе послабее, но тут уже претензии к кошельку. Так как отзыв именно про 400-ку, то на ней о остановимся. Итак, ты определился с тем, что ты хочешь, чего не хочешь, и сделал поправку на имеющийся лавандос. Исходя из формулы получил Драг стар. Что же ты получишь приобретя этот мотоцикл? -Неспешную , комфортную езду без поносной резкости. -Достаточную, для новичка, динамику разгона (около 7 сек до 100). Вполне хватит для езды по городу, шустрее чем большинство автомобилей. -Максимальную скорость в районе 140 км/ час. -Скромный аппетит, в среднем около 5 литров на сотню -Неприхотливость в обслуживании и возможность делать некоторые работы самому, имея минимум навыков. -Мотоцикл выглядит как «взрослый», интерес публики к тебе возрастет в разы. - Сколько стоит? самый распространенный и скромный вопрос к незнакомому человеку . Лично я всегда отвечаю честно: - Не знаю. Я его украл! "Ара-Джян" будет глазеть и задавать глупые вопросы. Из машин будут высовываться разные не обремененные интеллектом морды, чтобы тоже спросить какую нибудь ересь, и похвастаться, что у него тоже Ява была. -Аборигены со спойлерами этажерочного типа, будут стараться доказать тебе на светофоре, что ты ничто. -Оставив мотоцикл около дома, его будут облеплять дети и жамкать все кнопки. Если они обожгутся, то по мнению их родителей, виноват будешь ты. Потому что оставил горячий мотоцикл. -На припаркованный тобой мотоцикл может залезть дебил. Без разрешения. Он не понимает, почему нельзя посидеть на байке. Их сотни тысяч. Бей аккуратно, но сильно. -В интернетах тебе будут желать смерти. Самым жестоким образом. -На дороге ты виноват во всех смертных грехах. Если не виноват, то все равно виноват, потому что на мотоцикле. -Дальнобои на таком объеме даются не легко, но все таки многие ездят. -Не теряет в цене. -Достаточная надежность и долговечность агрегатов и конструкции в целом. Если ты все еще здесь и не ринулся покупать Весту в кредит. Утвердился в своем выборе, то тебе осталось только решить, что тебе больше по душе. Classic или Custom Если ты внимателен и обращаешь внимание на детали, то разницу поймешь сразу, увидев эти мотоциклы. Если с качан не варит, а моргалы давно выколоты, то спроси на форуме. Таких много, можно погуглить и найти сотни записей с данным вопросом. Акцентировать на деталях не буду. Увидишь фото и сразу поймешь, что тебе ближе. Скажу только, что техническая составляющая на них одна и та же. Мотоцикл один -обвес разный. Крупным людям, конечно лучше смотреть классическую модель. Смотрится более массивно и нивелирует разницу в зрительном объеме. Кастом будет казаться визуально меньше. Так как передние колеса у этих моделей отличаются, то по дороге они едут немного по разному. Классик едет немного помягче и по вальяжнее. Меньше реагирует на качество дороги. Сиденье на нем больше и это также положительно сказывается на комфорте, как водителя, так и пассажира. Рули тоже не одинаковы, так что ощущения немного разнятся. Глубина крыльев на классической модели( они, кстати, в отличии от кастома- железные)- это не только визуальное увеличение мотоцикла и классический стиль, но так же более лучшая защита от воды, летящей из под колес. И это заметно. Ввиду разной стилистической основы , световые приборы на этих мотоциклах тоже разные. Я бы не стал об этом писать ,касаясь это только внешнего вида фар и поворотников, но изменение того самого вида головной фары, привело к тому что на модели custom диаметр фары меньше и она пластиковая. Казалось бы ничего необычного, но вот свет от этой фары в разы хуже чем на модели classic . Отдельно хотелось бы отметить, как пишется слово CUSTOM. Сколько уж вариаций на это слово я увидел в интернете (castom , custum, kastum и т.п.). Если все таки купишь такой мотоцикл, не позорься! Запомни как пишется правильно. Ну что, тебе еще не расхотелось иметь стильный байк? Тебя не отпугнула правда о динамических возможностях данного агрегата? Ты только подкрепил свой интерес моими скромными трудами? Уже готов нестись с деньгами к первому встречному? Не спеши! В следующем дополнении мы подробно разберем, где приобретать своего будущего верного друга, и кто на этом неплохо наживается. А пока включи Кипелыча перед сном, и глянь пару фоток.

Добрый вечер, уважаемые посетители сайта. Это мой первый отзыв, так что строго не судите) Итак, поехали. К покупке данного аппарата подходил вполне обдуманно. До этого мопеда была honda cbr 929 rr, нравилась, безотказна, как автомат Калашникова, но...хотелось уже агрегат поновее, т.к. за последние 10 лет (с момента выпуска 929) техника шагнула сильно вперед и современные 600-кубовые моторы порой способны удивить обладателей древних литров ;) Наступил момент поисков и...в сентябре 2011г стал я обладателем этой эрки. Продал мне её Крапухин, стояла она в proracing (или как-то так магазин называется, не суть). При покупке особо не разбирал её. Послушал, проверил вилку на подтёки, состояние цепь-звезды, резину (хотя пробег был порядка 1000км и заводская резина была идеальна, впринципе, как и всё остальное), купил. Так совпало, что пришлось обновлять экип к этому времени и т.к. значительная его часть была уже продана, а новые прибамбасы не пришли, пришлось конец сезона 2011 встречать на машине :D За зиму была поставлена клетка (не для того, чтобы стантом заниматься, а т.к. она на порядок крепче слайдеров), да демпфер GPR. Также мопед покрыт карбоновыми накладками, которые, несомненно, тоже радуют глаз)) Многие частенько спрашивают, что это такое и для чего демпфер нужен. Объяснять долго, но если в 2-х словах, это устройство, которое устанавливается на рулевую колонку и соединяется с рамой мотика. Задача одна - гасить колебания (vobbling, можно глянуть в инете, что за штука такая). Колебания могут возникнуть от разных причин: ямы/неровности, резкая смена дорожного покрытия и, как следствие, коэффициента сцепления, неровная постановка переднего колеса при опускании с езды на заднем. В остальном мот полный сток. Теперь про эксплуатацию) Мотор рядная 4-ка 130л.с. доставляет. Нет, я не спорю, есть мотоциклы значительно мощнее, но тут уже кому что больше нужно. По моему опыту, на ряде треков "литр" имеет преимущество перед 600-кой в несколько секунд, чаще не больше 4. Зачастую может сложиться и так, что преимущество литра на треке не будет возможности раскрыть, в этом может быть виноват и пилот, и трасса, и ещё ряд причин. Рядник этот имеет достаточно веселый характер для 600-ки. После 8-10 тыс. оборотов получаешь пинок под задок)) Чтобы этот аппарат остановить, есть весьма хорошие тормоза уже в стоке, их можно конечно поменять, но разницы 99% не ощутит. Люди, как правило, до этого доходят, когда уже за считанные секунды борются на треках, в городе их за глаза. Звук. Здесь не буду сильно заострять внимание, скажу только, что мне нравится, как звучит мотор. У ямахи есть целый отдел, который работает над звуком выхлопа. И он звучит. Приятно звучит, даже стоковый. За период эксплуатации ничего не ломалось, только расходники, кроме одного момента.. У этой модели конструктивно слабый натяжитель цепи ГРМ, который работает от давления масла в системе. Если канал, который идет к натяжителю, забивается по различным причинам, то натяжитель перестает работать должным образом, появляется стрекот... А это, если делать по уму, замена цепи ГРМ, собственно самого натяжителя, башмаков, 2-х шестерен распредвалов и ещё какой-то фишки, забыл. На заказ из сша порядка 15-17т.р. Греется ещё мопедик в пробках. Точнее так - он не перегревается, т.к. при 101С включается второй большой вентилятор и помогает охлаждать, только весь казус в том, что вентиляторы гонят горячий воздух почти напрямую к вашим орехам, господа) В пробке то ещё удовольствие, должен я вам сказать. Но не будем о грустном) Резюме по данному аппарату таково: мот потрясный и, имея нормальную голову и навыки, подарит вам те эмоции, которые не сможет подарить ни один автомобиль. Не как первый мот. Знаю, большинство сможет сесть на него и, наверное, даже не сразу разбиться, но я о другом говорю. Время обучения какому-нибудь упражнению на 125 кубовом моте типа ёбрика (ybr-125) и на r6 будет далеко не в вашу пользу. Это влечёт, помимо затягивания обучения, достаточно большой шанс того, что научитесь вы криво, посадка всё-равно будет не правильная, а дурной мотор будет доставлять больше дискомфорта помноженные на хорошие шансы отправиться на тот свет, чем реального удовольствия от вождения. Но я каждый год вижу людей, покупающих злые моты в качестве первых просто потому....а хз почему они это делают.. Я думаю, что просто выделиться человеку больше нечем. Ну ничего не умеет, мозгов нет, все деньги спускает на мот, экип не покупает, т.к. банально не хватило, а потом читаешь темы про "-1". По поводу экипировки. Часто спрашивают из серии "какой шлем купить", "сколько денег потратить". Скажу так: даже самый дорогой шлем стоит дешевле, чем операция на лице (хотя недавно видел то ли в панавто, то ли в d-store шлемак за 140тыс :DD, хотя думаю, шлем даже в этом варианте в разы дешевле). Если сильно не разбираетесь, покупайте вещи известных производителей. Шлемы (shoei, arai, agv, syomi), экип штаны/куртки/комбезы (alpinestar, dainese), защиты спины, перчатки и т.д. тоже этих же производителей, в мотоботы можно ещё компанию SIDI добавить, весьма неплохие тапки делает;) Моя защита (шлем x-spirit 2, комбез альпинстар, защита спины альпинстар, перчи, мотоботы, термобелье, подшлемники) обошлась мне в 75т.р. примерно. Многие вещи покупал за рубежом, поэтому так дешево за такой наборчик. От встречного камаза вас этот экип вряд ли спасет, но в подавляющем большинстве ситуаций на дороге в случае чего, он поможет. Это не панацея, просто у вас будет значительно больше шансов выжить. Просто человек, как правило глуп, не учится на чужих ошибках, но, по моему опыту 99% из тех, кто выжил и захотел заново на мот после серьёзного ДТП первым делом покупают экипировку. Сам видел, как в абсолютно одинаковых ДТП (даже на одном и том же месте, при примерно одной и той же скорости) одних заворачивали в пакет, а ребята в экипе зачастую прихрамывая сами уезжали. Выводы делайте сами. По поводу опасности/отношение к 2-колесным. При грамотно поставленных навыках, с грамотным пониманием дорожной ситуации и трезвой головой проблем в городе при езде не возникает никаких абсолютно. Ситуаций, когда, извините, очком лом можно было перекусить было на порядок меньше, чем на авто. Как результат, ни одного дтп с другими участниками движения ни на одном из транспортных средств за 6 лет (тьфу 3 раза). Сейчас сильно растет кол-во 2-х колесных и, как следствие, кол-во дтп. Обучаются езде единицы, отсюда хаос и куча, извините, придурков за рулем и мото в том числе. Видел статистику дтп по типам мотоциклетных средств за то ли прошлый, то ли позапрошлый год. Так не поверите, пальму первенства у спортивных мотоциклов отобрали (!) скутеристы. Но там вообще труба, даже говорить не хочу. Смысл последних строк 20-ти не в том, чтобы рассказать про R6, а в том, чтобы предостеречь, посоветовать, рассказать, как всё это выглядит со своей колокольни, т.к. бывает люди порой просто стесняются на улице лишний раз рот открыть. Хочется сказать автомобилистам, что есть ещё нормальные ребята/мужики на мотах, которые не сигналят в междурядье, чтобы их пропустили, т.к. понимают, что им НИКТО НИЧЕГО НЕ ОБЯЗАН, они сами водят машины, многие из них, поверьте, достаточно хорошо зарабатывают, они помогут в дороге всем, чем смогут, если что и не важно, кто попал в беду и на чем он, что есть ещё правильные перцы, не шпарящие 200+ по городу не потому, что их мот это не может, а потому, что они просто имеют правильную голову, мышление и рассудок, они знают, что для безопасного движения в городе +25км/ч к потоку вполне достаточно, но это уже отдельная тема... Такие люди на треках вваливают, а не в городе и уважают таких же, как они.. Как-то так. Всем спасибо, кто осилил это нереальное количество букв. Смысл был написать не только про мопедку, а хоть чуть-чуть сделать отзыв полезным ещё в некоторых других аспектах, чтобы не был он однотипным, как сотни отзывов до этого. Считаю, что если хоть кому-то поможет, хоть кого-то убережёт от глупого шага, этот отзыв будет уже не лишним. Криво, как мог, но сделал, зато точно от души)) Всем удачи.

Читая отзывы своих коллег о мотоциклах и автомобилях невольно приходишь к выводу, что они пишутся в основном под первым впечатлением от покупки. Я их называю романтиками. Их читать легко и непринуждённо, они описывают технику поверхностно, эмоционально и без всяких подробностей ремонта и эксплуатации. Такие отзывы могут помочь отдельной категории граждан, которых я называю мечтателями. Есть другая категория отзывов – предпродажных. Когда человек хочет избавиться от своего аппарата пишет рекламный отзыв, где перечислены одни сплошные достоинства техники. При продаже в самом объявлении выгодно кидать ссылку на подобные статьи для более выгодной продажи аппарата. Есть и третья группа отзывов, когда чел просто эксплуатирует свой транспорт, ведёт о нем записи в бортовой журнал, потом пишет на их основе отзыв, дополняя его в процессе эксплуатации. Это самые честные и объективные отзывы. Так же к ним относятся и написанные после продажи своего аппарата. Это всё ни хорошо и ни плохо, это данность, которую необходимо осознать и извлекать из этого выгоду для себя. Свой отзыв я начал писать сразу после покупки в 2013 году и продолжаю дополнять его по сей день. Мотоциклом я очень доволен и продавать пока не собираюсь, разве что кризис подкосит и придётся корректировать финансовое положение. Ещё смотрю, тут много троллей трётся со своими приколами и схемами воздействия на аудиторию, меня они совершенно не смущают. Пишу я давно и много и мне будет приятно почитать конструктивную критику о моей подаче, стиле изложения и простоте восприятия. Предисловие, или с чего всё начиналось. Если не считать детства, в котором я сел на мотоцикл в 11 лет (тогда был Минск с восходовским двигателем, ИЖ ПС, ЯВА и немецкий Зимсон) начал свою мотожизнь в 2010г. с Кавасаки Ниндзя ZX-9R, на котором Я, как положено тем, кто садится сразу на спортивный литр, благополучно догнал на трассе микроавтобус Таун-Эйс. Далее, как в кино-больница, гипс, апельсины, костыли и долгое восстановление. Случилось это в 11 году. Но недолго маялась старушка, и в 12 году Я уже благополучно резал асфальт Омских улиц на свежей Ямахе FZ-6R в новом кузове 09г. И как-то раз пришло время расстаться с ней на полтора месяца в середине лета, нужно было ехать на работу на Север. Решение пришло само собой, и 22 июля в 4 утра мот стоял у подъезда дома полностью упакованный к поездке за полярный круг. За данное путешествие Я накатал 5600 км. и выявил недостатки при путешествии на мотоцикле такого класса – это прежде всего маленький ход подвески и её жесткость, лёгкий вес, маленький объём бензобака и самое удручающее - цепь. А точнее её обслуживание. Но процесс езды мне понравился, и на следующее лето было решено ехать уже далеко и основательно, в Европу и на мотоцикле совершенно иного класса, поиском которого Я и занялся. Из-за наших уникальных дорожных условий выбор само собой пал на тяжёлые эндуро. Логичный вопрос - почему не взять для туризма турист? Лично у меня турист ассоциируется с Голдой, на которую Я смотрел в детстве и чувствовал во рту много слюней, а в штанах становилось тесно от избыточного подросткового давления. И вот произошло чудо – на трассе перед Тюменью встретил мотобратьев, двигающихся с какого-то феста домой в Нефтеюганск. Как оказалось позже – Пуля и Боцман из «Дорожных Акул». Один был на Фыжере, а другой как раз на свежей Голде 1800 см3. И мне удалось лицезреть, как на этом монстре можно ехать стоя, как на кроссовом. Смотрелось это примерно, как если бы высокая красотка в вечернем платье, на шпильках совершала марш-бросок через горы. Особенно жалко было супругу Пули, которая не могла встать на подножки и зависала на руках, еле отрывая пятую точку от сиденья. Это однозначно укрепило мой выбор в сторону покорителя бездорожья. В активном стремлении Запада навязать нам как можно больше своих гнилых ценностей мы переняли и их отношение к мотоциклу – наши байкеры так же ходят в коже, хотя текстиль гораздо удобнее и практичнее, ездят на чопперах с одним седлом и без задней подвески. Это по нашим-то дорогам. Зачем? В чём удовольствие? В чём свобода единоличия? Сейчас началась повальная мода на спорты. Типа, тёлочки пищат от них. В этом году в Омск пришли новых 4 шт. из Москвы. Мнение полностью навязанное извне и мне в том числе. Поэтому первый байк у меня был именно этого класса. И что? Живу в пригороде, в 25 км.от города, пока доедешь до города отваливаются и спина и руки. Подвеска жесткая, в ямку попадаешь, аж сердце в пятки, так жалко его становится. Пластик низкий, через лежачих полицейских переползать без мата сложно. На спидометре 300, злой мотор диктует свои условия, определяя соответствующую манеру езды. 260 ночью по Масленникова носился. Сейчас думаю – для чего? Пред аварией скорость была 200. Зачем? Реально полезный и комфортный мот для наших дорог только эндуро. И то, что на Западе называется бездорожьем, для омичей обычное дорожье в Амуре или Чкаловском. А то, что они называют дорожным, у нас вообще ездить противопоказано т.к. для жизни опасно. А тёлочки… Да, ведутся. Но только что это за девушки? Лёгкие, ветреные, с полизвилиной, ничего, по сути, из себя не представляющие, с огромными запросами, пьют пиво и курят. Такой вид женских особей перестал меня привлекать ещё в отрочестве, а сегодня вызывает глубокое отвращение и жалость. Может это всё мои предрассудки и у меня высокие запросы и именно поэтому Я до сих пор не женат. А вместо создания крепкой здоровой семьи с пятью детьми играюсь в игрушки и покупаю дорогие мотоциклы. Кто знает... Отвлеклись. Итак. Естественно, лидером в сегменте тур-эндуро признан Гусь BMW R1200GS. Искал на вторичном рынке, и цена приемлема, но в нашем регионе их почему-то нет, то ли не путешествует народ, то ли цена высокая, не знаю. А покупать мот такого класса по телефону и фотографии – риск. Тем более собрался прокатиться по Европе. Именно прокатиться, а не качественно дорого поремонтироваться на родине сего аппарата. А тут ещё и выходит версия 2013 года, полностью изменённый и переработанный байк, да ещё и дешевле старой версии. Решил добавить денег и взять его. В Москве нет интересующей меня комплектации и цвета, предлагают всякие лишние гаджеты за косморубли, а то, что нужно, установят дополнительно ещё за отдельную плату. Обратился к Омским официалам, могут привезти всё, что закажу и даже цвет можно выбрать, но заказав в марте, получу его только в августе!!! Наверное лыжи и гусеницы в подарок, не уточнил))) А уже загорелся взять именно новый аппарат. Посмотрел, что предлагают коллеги других производителей. Всё, что до литра отпало сразу. КТМ нет у нас по-моему вообще ни одного аппарата, о Дукати вообще молчу. Где брать запчасти, кто их возьмётся обслуживать, расходники где взять? Всё через Нет. Зачем мне этот гемор? Остался единственный вариант Сутенёр. Еду к официалам – 740, есть в наличие в Москве, 10 дней доставка и ты счастлив. Дороговато, но дело того стоит. Беру таймаут. Перезванивает манагер, делает заманчивое предложение – есть новый образец, но с ПТС 2012г. И как мне надо – синий и стоит со скидкой 50 тыс. т.е. 690 рубасов!!! Отличное предложение, но зачем-то Я полез в нет на авто.ру и увидел ЕГО. 2011 год, пробег 5400км. 490 рублей, в Новосибирске. Блин. Чё делать? Звоню, хозяин говорит, что забирают покупатели с Ростова. Я его торможу, говорю, что завтра приеду, и если понравится, уеду с ним. Уговариваю друга ехать на его микроавтобусе Таун-Эйс (как тот, в который Я приехал на Ниндзе). Ехали 10 часов. Мот стоял в салоне ПанАвто, а продавал его сам директор салона. Пробег реальный на 100% Состояние нового, облазил всего, снизу камнями побит немного, по бокам пластик немного ветками поцарапан, на Алтай ездил. Я пожал хозяину руку, заявив, что парням с Ростова не повезло))) И вот Я счастливый обладатель сего продукта совершенной Японской инженерной вседорожной мысли!!! Ура товарищи или Нихао новые приключения!!! Первое впечатление. Сразу, ещё в салоне понял – велосипед весьма увесист. А дома это испытал на себе. Иногда хочется, чтобы была задняя скорость. Помогают кофры, за которые можно удобно взяться при толкании его назад. Понравился дизайн, даже несведущий человек видит в нём современный дорогой мотоцикл. Особенно это заметно по оптике. Звук двигателя довольно своеобразный, до этого Я владел рядными четверками, тут же другая песня. Чувствуется мощь, не то, что на моей жужжалке шестисотке. Тут два цилиндра по 600 см3!!! Т.е. в одном цилиндре объём всего моего Фазера! Внушительно. Держишь за ручку и ощущаешь мощь трактора. Звук стокового выхлопа впечатлил ещё больше – басовый низкий, вызывает дрожь по телу. Родные кофры кажутся хлипкими, посмотрим, как поведут себя на дальняке и по бездорожью. Посадка даже для моего роста 184 см. кажется высокой. А ещё есть возможность поднять сидушку. Это бывают такие Японцы? Сиденье широкое, очень удобное, ещё и с антискользящим покрытием. Пассажирское место так же комфортно, а установив центральный кофр, ещё и спинка появляется. Руль кажется очень широким, но как оказалось, проходит через стандартные гаражные двери, правда тютелька в тютельку. Нехитрой манипуляцией с шестигранниками багажник и заднее седло превращается в ровную грузовую площадку, хотя в паспорте указано, что её максимальная грузоподъёмность не должна превышать 5 кг. Это что, утеплитель на баню на ней возить? Оригинально японцы придумали спрятать набор ключей под правую панель у бензобака. Когда начал всё протягивать убедился, что все элементы с агрегатами продуманы грамотно, всё лаконично вписано и взаимо дополняет друг друга, вписываясь в общий стиль мотоцикла. Всё закреплено жёстко, нет слабых элементов, в том числе декоративных. Всё очень надёжно. Повторюсь, это первые субъективные впечатления. Из огромных жирных плюсов конечно отмечу кардан – это дополнительное место в кофрах, не нужно брать два баллончика со смазкой, бутылку керосина, щётку и кучу тряпочек, и искать по заправочным помойкам кусок картона. А сколько это сэкономит времени в пути. После дальняка на Фазере меня воротит от одного вида цепи. А те, кого не воротит, просто видимо забивают на её обслуживание и смазку каждые 400км. и после каждой лужи. Лапка заднего тормоза казалась слишком маленькой, на деле же оказалась вполне себе удобной. Приборная панель очень похожа на Фазеровскую, поэтому мне показалась простой и интуитивно понятной. Защита рук казалась опущенной, но при поездке выяснил всю её продуманность. Ветер поднимает руки в определённое положение и не даёт их ни поднять, ни опустить. Интересное ощущение. А вот ветровик оказался так себе, хоть и на форумах заявляют, что его можно поднять на 3см. паспорт эту манипуляцию запрещает, и в самой конструкции кронштейна отсутствуют гайки со специальным креплением, только отверстия под них. Так же на скорости выше 120 км/ч в шлеме появляется вибрация, которая не исчезает полностью при подъёме стекла, лечится это только его заменой. Поставил тюненое затемненное стекло с регулируемым дефлектором сверху, однозначно лучше стока, но всё же защита не достаточная. Есть огромное количество регулировок подвески в котором Я ещё не разобрался. На самом мягком режиме настройки, с грузом и пассажиром мотоцикл просто проглатывает неровности асфальта, немного при этом покачиваясь, а сами неровности, ямы, выбоины, трещины и заплатки кажутся просто нарисованными. Необычное ощущение. До этого Я каждый стык чувствовал седалищным нервом. При этом подвеску не пробивает. У ног ветрозащита показалась в меру хорошей. В дождь намокают передняя часть ноги от колена до бедра и постоянно сырая обувь. Стоя ехать очень удобно, хотя продаются проставки, поднимающие руль на 2 см. Удивительно, но при его весе, мотоцикл очень манёвренный, закладывается и перекладывается легко, как 250 кросс. Разницу при езде с пустыми кофрами и без них не ощутил, хотя испытав аппарат на насекомых было замечено, что они активно оставляют свои размазанные тела на передней части кофров, что не может отрицательно не сказываться на аэродинамических свойствах мотоцикла. Оценил работу АБС. Оценил и сделал вывод, что мот с этой системой опасен. В том плане, что система тебя расслабляет и притупляет реакцию, но если вдруг она перестанет работать, или ты пересядешь на мот без АБС, навыки торможения обоими тормозами утеряны. Поэтому Я по старинке продолжаю тормозить обоими тормозами, но первым работая передним ручным тормозом, затем задним. Защита – родная отрабатывает лёгкие падения на ура, но только один раз, при котором раскалывается слайдер. Мне нужно было положить мот на обе стороны чтобы окончательно решить установить нормальную защиту виде дуг, которые сделал местный умелец Андрюха Белохотиков. Опыт владения. Сейчас 2016 год. Столько воды уже утекло, моя жизнь изменилась до неузнаваемости, я совершил путешествие по Европе на своём Сутенёре, ездил за полярный круг и 2 раза в Тюмень, сменил несколько автомобилей, женился, стал отцом, сменил направление работы, переехал в Краснодар, и много ещё всего, но лишь одно на протяжении этих трёх лет оставалось неизменным – мой верный и надёжный мотоцикл, на одометре которого уже красуется циферка в 40 тыс. км. Про путешествие я написал подробную статью, разместил её на другом ресурсе, но возможно размещу и здесь. Мот продолжает радовать своим поведением и надёжностью. Правда было несколько неприятных моментов. Первый - потёк сальник заднего редуктора, пока ждали заказанный новый пора было уже ехать в путешествие и решили просто по-колхозному подтянуть пружинку примерно на сантиметр и оставить до лучших времён. Собственно, до сих пор езжу, сальник лежит про запас. Второй момент связан с заменой масла. При его замене как-то раз не гасла красная лампа маслёнки. Решили мастера его оставить так на ночь, утром пришли, та же проблема. Я положил его на один бок, потом на другой и лампа погасла, видимо пробка воздушная где-то образовалась. Третий – как-то странно непредсказуемо ест масло. То с Москвы до Германии один уровень держался, то в тоннеле в Швейцарии вообще всё та же лампочка загорелась. Литр долил. Потом снова не доливал. Потом по чуть-чуть лил. Не понял тенденции. Четвёртый – так и не могу привыкнуть к работе двигателя, постоянно кажутся какие-то посторонние шумы. Пятый – задние колодки и покрышка изнашиваются быстрее передних. Шестой – большой расход бензина. До 150 км/час укладываешься в 8л, на 200 больше 10л жрёт. Седьмой – ветрозащита низкая, тюненое стекло немного исправляет ситуацию. С боковыми кофрами тяжело ездить в пробках, однажды цепанул зеркало на «девятке» Восьмой – замки в родных кофрах хлипкие, постоянно раскручиваются и болтаются, нужно следить за ними, чтоб не потерять. Девятый – прошлой весной после зимней спячки мот не завёлся. Стартер крутил, мотор не схватывал. Проверил всё, искра есть, топливо поступает. Отвёз его в сервис Ямаха, там пару дней колдовали, не могли понять, в итоге датчик бензонасоса то ли залип, то ли что, короче поплевали на него, почистили и он выдал такую мощную струю из бензошланга, до соседней стены долетело. Ну и мот, соответственно сразу же завёлся. Десятый – на моей модели нет индикатора включённой передачи. Даже с большим опытом меня это парит, особенно на трассе тянешь лапку вверх, проверяешь, шестая это передача или что-то ниже. Это все сложности и нюансы, с которыми я столкнулся за 3 года владения данным аппаратом. До сих пор он мне не приелся, радует глаз, выглядит достойно, внушительно и современно, радуя глаз своим мускулистым телом. Новая выпущенная модификация этому подтверждение. Они доработали в основном только подвеску, напихав туда бесполезной электроники и полностью оставили дизайн без изменения. Далее привожу список вложений в расходники и доп. оборудование. Мотоцикл - Yamaha XT1200Z Super Tenere 2010 г.в. Пробег при покупке – 5435 км. Пробег в конце путешествия – 25731 км. Расходники: Масло моторное Motul 5100 4Т 10W40 4л. по 410р (1640р) Motul 7100 4Т 10W40 5л. по 550р (2750р) Фильтр масляный оригинал – 639р (639р) Фильтр воздушный оригинал – 1400р. (1400р) Масло редуктора Yamalube 1л. – 490р. (490р) Свечи NGK 4шт. по 1000р. (4000р) Колодки задние оригинал– 1790р. (1790р) Резина Michlein Anakee-2 m/c TL/TT 11309р за пару + замена 2580р. (13889р) Сальники вилки с заменой – 5000р. (5000р) Доп. Оборудование: Подогрев ручек – 2580р. (2580р) Накладка-педаль на ручку газа – 430р. (430р) Защитные дуги, ручная работа – 7000р. (7000р) Стекло MRA с дефлектором – 5246р. (5246р) Удлинитель переднего крыла – 1290р. (1290р) Сумка-крепление для навигатора с креплением Givi S950 – 2365р. (2365р) Кофр центральный Givi V47NT – 10535р (10535р) Площадка для кофра – 1350р. (1350р) Интерком Skala rider G9 power set 2 шт.по 10277р (20554р) Дождевики на ботинки Prof – 1075р. (1075р) Гелиевая подушка на сиденье Airhawk – 4730р. (4730р)

Купил данный мотоцикл после владения небольшим круизёром и первые два месяца получал неземное наслаждение, изредка повизгивая от счастья, свалившегося на меня. Лишь затем начал замечать минусы. Сначала о минусах. На мотоциклах 1999-2001 годов выпуска критичные косяки вроде как устранены инженерами компании Ямаха (дай Бог им долгих лет здоровья), но есть основные проблемы, на которые жалуются многие владельцы данной модели. Первая — жор масла. Да, он есть. Мотюль, залитый предыдущим владельцем, мой мотоцикл потреблял со скоростью 1 литр на тысячу (минимум!), хотя пробег мизерный, сорок тысяч. После замены масла на синтетику Bel-Ray 15W50 масла уходит чуть меньше 300 мл. на тысячу. Точно так же обстояли дела с переключениями коробки передач — после замены масла всё включается чётко, без недовтыков. Может, чуть жестковато, но уверенно и без всяких недоразумений. Но тут может и не масло сыграло роль, возможно, просто привык к коробке. Короче, тут проблем нет. Вторая — запуск при низких температурах. Не заметил. Все мотоциклы в холода заводил следующим образом: чуть-чуть приоткрываю дроссельную заслонку, включаю стартер, даю мотору три секунды на пропердеться (с приоткрытым дросселем), затем потихоньку открываю подсос. Как только обороты скакнули тысячи под три, закрываю дроссель и не мешаю мотоциклу работать. При тёплой погоде завожу также, но без подсоса — чуть приоткрывая дроссель. Проблем не было никогда даже на дохлых аккумуляторах и китайских мотоциклах. Если так не заводится, обратите пристальное внимание на карбюраторы. Третья — склонность к заваливанию в поворотах. Её вроде бы нет, но тот момент, когда вектор силы, перпендикулярный земной поверхности, превысит параллельный вектор, ты просто не чувствуешь. Если круизёр или чоппер приходится валить в поворот контррулением, то тут такого нет. TDM просто едет туда, куда ты смотришь и заваливается настолько, насколько нужно. С одной стороны это просто прекрасно, с другой немного напрягает. Учитывая, что у тебя бак на 20 литров на самом верху мотоцикла, плюс маслобак, плюс ты сам не очень внизу (если не привстал на подножках), это напрягает уже совсем сильно. Как-то раз поймал масляную лужу в повороте и заднее колесо помчалось по своим делам... в принципе выдернул мотоцикл без проблем (рывком руля в сторону поворота и ещё телом добавил), сказался опыт езды на кроссовом. Вроде всё нормально ловится, но повторять не хочется. В повороты вхожу по-пенсионерски, ибо до сих пор ссыкотно. Четвёртая — ветер. Решив купить себе TDM запомните это слово — "ветер". Повторите его три тысячи раз, прыгните с парашютом, запомните ощущения при выходе из самолёта, представьте, что эти секунды после выхода из самолёта будут длиться часами, ложитесь спать, направив вентилятор себе прямо в лицо... и если вас ещё не тошнит от этого погодного явления, то смело берите себе TDM-850. Мне достался экземпляр с "типа" высоким стеклом. При моём росте под два метра, мне с этого стекла уверенно дуло в горло и выше, отрывая голову вместе со шлемом. Установка китайской стекляшки поверх родного кардинально решила проблему потока ветра... но не его наличие. Ветер теперь не пытается сорвать с меня шлем, он просто достаёт всю дорогу. Он бьёт по рёбрам, по рукам, он молотит по ушам будь ты хоть в закрытом шлеме, хоть в открытом, хоть вообще в бандане, он достаёт что на 70 км/ч, что на 170... есть пара способов снизить это воздействие — отодвинуть жопу назад и немного сгорбиться а-ля призрачный гонщик, либо двинуться вперёд и лечь на бак — там, за стеклом, вообще тишина. При езде в режиме город-дача это не проблема, но при дальних поездках... даже думать не хочу, дрожь берёт. Если на круизёре с небольшим "лопухом" до 120 ветер вообще не чувствовался, тот тут просто пиз.. праздник какой-то. И самое противное — он дует ВСЕГДА. Не сильно, но всегда. Так что рассматривая TDM в качестве туристического мотоцикла, вычёркивайте из списка. Это не турист. Либо турист, но для людей, сделанных из стали. Насчёт сноса боковым ветром на скоростях ничего ужасного не наблюдал. Ездил почти при ураганном ветре — ничего страшного. Мотает немного, но таких ужасов, как многие расписывают, не испытывал. Пригибаешься к баку и всё норм. Из полосы в полосу не переставляет, фуры-автобусы обходятся вполне комфортно. Когда встречные фуры несутся, бывает ощущение, что тебя подушкой бьют, но это тоже, так себе. Пятая проблема — это лично моя проблема, её можно отнести и в плюсы. Он скоростной. Тошнить на нём 90-110, наслаждаясь природой просто не получается. Неинтересно, скучно, уныло. Тем более, ветер всё время дует... 120-160 вот его скорость. На таких скоростях требуется повышенное внимание и я быстро устаю. Теперь о плюсах. Постараюсь кратенько :) Двигатель: начинает ехать с 3 тысяч и крутится до 8500 оборотов. Прёт с 6000. Прёт так, что руки отрывает. Вибрации практически нет. Со штатным выхлопом ощущение, что едешь на электробайке. Мягкий, эластичный и злой, когда нужно. Расход в среднем 5,5 литра. По трассе иногда укладывал меньше пяти литров, но это скорее исключение. При баке в 20 литров спокойно едете 300 км. и только потом начинаете думать о заправке. Датчик уровня топлива (у кого есть) тут вообще рулит. КПП: тут инженерам надо памятник поставить. Сколько ездил на машинах с механикой и на мотоциклах — всегда находил недочёты в передаточных числах коробки. На TDM 850 (рестайл) не то, что придраться не к чему, здесь просто хочется коробку отнести в палату мер и весов, как эталонную. Первая от нуля и до пятидесяти, вторая от нуля и до 90, третья с 50 до 120, четвёртая с 80 до 150, пятая со 140 и до конца. Коробка настолько точно подобрана под характеристики двигателя, что при езде просто не задумываешься. Ошибка при выборе передачи не грозит каким-то дискомфортом. В городе можно ехать только на второй передаче, её хватает на все режимы, кроме пробки. Когда ты докручиваешь двигатель до красной зоны и втыкаешь следующую передачу, стрелка тахометра встаёт ровно на 6000 оборотов — на самый максимальный момент и мощность этого двигателя. А дальше она просто падает в красную зону... и потом опять на 6 тысяч. Благодаря сочетанию кпп и двигателя можно тягаться на разгоне даже с литровыми спортбайками. Автомобили вообще можно считать статическими объектами. Ну и ещё первая совсем не тракторная, ползти со скоростью черепахи не позволяет, приходится сцеплением баловаться. Подвеска: тут нечего говорить, это честный эндуро. Рельсы, лежачие полицейские, бордюры, срезанный асфальт, ямы, заплатки — всё это вы просто проезжаете не снижая скорости. По грунтовке промчался разок, да, это не совсем кроссач, но очень близко. Лёгкий, управляемый. Единственный минус — передняя вилка. Немного жестковата. Если задний амортизатор настраивается (с харда на софт) лёгким движением руки, то с передней подвеской придётся помучиться. Если настроить, то можно гонять по бездорожью, но я не стал заморачиваться. В общем, по бездорожью годен, пролезет туда, куда захочешь. Если захочешь. Управляемость: сидя на TDM нужно просто смотреть в ту точку, куда ты хочешь переместиться. И мотоцикл доставит тебя в эту точку. Не надо дёргать руль, смещать вес... ты просто едешь куда смотришь и всё. Сказка. Плюс к этому на нём очень легко балансировать. Остановиться и стоять не "выпуская шасси" секунды две-три на нём вообще не проблема. В московских пробках очень удобно. Габариты: достаточно узкий руль, малая ширина и короткая база самого мотоцикла позволяют протискиваться в такие дырки, что даже владельцы скутеров остаются позади. Маневренность сравнимая с питбайками и кроссами. То есть, выше всяких похвал. Динамика: как я уже говорил, до 150 он просто отрывает руки. Ты видишь только дорогу впереди себя и тахометр. Остальное превращается в пиксельную графику низкого разрешения. После 150 набирает скорость неохотно. 180-200 идти можно, но удовольствие так себе. Тормоза: прелесть. На TDM 900 поставили тормоза от R1, но это, как мне кажется, больше понт и маркетинг. Два четырёхпоршневых суппорта Сумитомо хватают переднее колесо так, как будто ты в стенку врезался. Широкая передняя шина и штатный тормоз — это просто жесть! У меня стоят регулируемые китайские лапки, и я нажимаю их двумя пальчиками. Тормоз я хватаю посреди лапки... пальчиками. И этого хватает, чтобы почувствовать, как мои яйца начинают плющиться о бак, и как отрывается от земли заднее колесо. Задний тормоз я вообще не пользую, от него здесь мало толку. А передний здесь такой, что мало не покажется. Ремонтопригодность: нормальная. В принципе, всё можно починить молотком и штатным набором ключей на обочине. Только не забудьте добавить в набор шестигранник для боковых пластиковых панелей, их очень неудобно откручивать отвёрткой. Ломучесть: нормальная. По сравнению с допотопным Сузуки этот аппарат иногда ломается. Но всё лечится даже в полевых условиях. И да — это японский мотоцикл, он почти не доставляет проблем. Подводя итоги: TDM 850 — это прежде всего эндуро. Причём Эндуро с большой буквы. Он собрал в себе все плюсы данного класса мотоциклов. Это не спорт, и он не сможет идти 250 по трассе, это не круизер и ты не сможешь проехать на нём тыщу км не отсидев задницу. И самое главное — это не турист! Да, вы сможете проехать на нём две-три-девять тысяч километров, но это будет не поездка, а борьба с самим собой. Этот мотоцикл не для дальних поездок. Хочешь ездить по городу — бери. В городе ты сделаешь всех и будешь кайфовать как и я от каждого прохвата по городу, будь то поездка на работу/с работы или просто так. Живёшь за городом и надо ездить на работу — бери и не думай. И доедешь спокойно, и у себя сможешь по грибы скататься. В общем, конь-огонь. Универсальный такой стрит файтер с возможностью прохватить на дачу и проехать там, где нет дорог. Динамика спортбайка, почти чопперная тяга на низах, подвеска, не замечающая неровностей — это TDM. Этот мотоцикл может удивить не только владельца, но и окружающих. Если ты высокого роста — бери, на нём достаточно удобно даже двухметровой дылде. Если ты ростом не удался — тоже бери, главное залезть, а управлять им можно даже с весом ребёнка. В общем, мотоцикл получился очень удачный. Есть много его конкурентов — Гусь, Варадеро, RT, V-strom... они, в принципе очень похожи, но сев на них после TDM вы поймёте разницу. В них нет той лёгкости, универсальности, той дикой злости, что есть в TDM 850. Всем ровных дорог.

Очень надёжный двигатель с огромным моторисурсом, водяного охлаждения , большие кофры , удобная посадка , хорошая динамика.

Вышло так что пересел я на него с 600ого сибера :D ... На нем меня учили впервые ездить, и на этой же модели я сдавал экзамен в гаи, никогда не думал что сяду на него вновь, причем накрчу столько км... А покупал я его для даль-ня-ков :) ну и финансовая сторона вопроса, тоже накладывала некие ограничения разумеется. Просто это оч бюджетные дальняки, по европе с ее конскими ценами на бенз...плюсов много - супер расход, запредельная простота, мировая популярность, легендарная надежность, цена запов и самого мота, не жалко бросить его в случае чего оч плохого, если это будет стоить больше чем сам мот... Итак! Ybr 125 третей версии, 2011 года, бескамерные колеса, евро 3 и все дела) купил я его за 47 тыч рублей, с пробегом в 20 000 км. Покоцанный малость. В феврале месяце, и погнал делать страховку на нем, благо снега тогда не было, светило солнце и температура плюсовая) Так началсь история. Теперь по делу. Мучал я его в хвост и гриву щас все напишу. Первый мой дальняк 3000 км на нем был -Золотое кольцо Москвы и сразу в Брест на Брест фест, и обратно, без единой проблемы, с багажом кг на 30-40 :) Второй был 9000 км Кавказ - Москва-Баку-Тбилиси-Батуми-Метсия-Владикавказ-Сочи-Батуми- на обратном пути обьехал Крым и вернулся, 23 дня в пути целыми днями почти каждый день с багажом кг на 50, два кофра и баул, и 10 л канистра) По приезду застучали подшипники коленвала(два шариковых), купил в ближайшем автомагазине(все типовое). И все! Только замены масла каждые 3 000 и бензин) и смазка цепи) Кстати встретил вГрузии турка, который ехал на Памир, и поведал историю как его друг и Турции доехал на ебре через всю Россию, Монголию в Японию где слил байк и улетел домой) Третий дальняк 11000 км был на среднюю азию, Москва-Аральск- Самарканд-Душанбе-Памирский тракт-Алмата-Астана-Москва полтора месяца. Тут возникли проблемы аккурат проехав Байконур у меня разлетелся подшипник шатуна, супинатор, на коленвалу, и заклинил коленвал. Ждал в Алмате новый Коленвал и ЦПГ, перебрали, и врепед дальше на Юг, еще 6000 км без проблемы, грешу на хриновый бензин близ Аральска... Прошел перевал Ак Байтал 4600, хотя там пришлось его всетаки ручками потолкать, но всеж... Плюс знаю человека который на 40 000 км катал нонстоп, без единой проблемы, аккурат до Дакара) Плюс, на ум приходят еще двое Киевлян рванущих до Владика и обратно, также без проблем) Крч к чему все эт, а к тому что техника дубовая и надежная, плюс оч доступная и дешовая, запы везде есть и супер популярна во всех уголках земного шара) Двигател - одноцилиндровая двухклапанная, карбюраторная жужалка, предельной простаты и надежности. Как сказал один мой друг "Это один из тех моторов которые могут работать вобще без масла"(ну условно). Сейчас обьясню почему. Перебирая два раза движок, и в этом убеждался дважды. В двигател применяны только шариковые подшипники, разных размеров которые лучше переживают коротковременные проблемы с маслом без всяких там поворотов вкладышей. :D Система смазки до жути примитивная(как и все тут), маленький калашников по версии ямаха... Единственная его проблема кроется как раз в низком обьеме и единственным цилиндре(большая нагрузка на все это добро). В интернете есть случае что у людей проходили эти красавцы по 100 000 км без серьезного лазанья внутрь. Почитайте ебр форум если интересно, тема называется жизнь после 100 000 тыч вроде... Все запчасти есть почти везде стоят копейки(реально копейки). Я поменял в этом году Коленвал, весь ЦПГ, цепь ГРМ, за 10 000 р - пол мотора :D где еще такое виданно...? Еслиб бы не колоссальные ежедневные нагрузки с багажем проблемы бы дума не было. Максимальная скорость 90 км\ч у меня, иногда при попутно ветре хорошем бензе и дороге едет и 100 но это редко. А так что один что вдвоем 90 едет, если ветра нет встречного, и горки :D иначе упадет до 80-70 км\ч. Расход топлива ровно 3 литра, заправляюсь 12 литров, сбрасываю одометр и проезжаю ровно 300 плюс минус 20 км и далее идет резев в 2 литра. Иногда подскаивает до 4 грешу на бенз и ветер. Кушает любую ослиную мочу, лью 92 Подвеска - мягкая но не особо длинноходная, обычная классическая подвеска, маленькие ямки глотает хорошо, регулировок нет, кроме поджатия двух задних пружин. Грунтовки тоже терпимо переваривает, этож мот конструкции для стран третьего мира. Посажира не особо чувствует, но динамика разумееться упадет) Колеса кстати весьма прочные(обода) иногда сильно в большие ямы влетал... Тормоза - их хватает, для такой динамики и максималки, все сбалансированно, спереди один диск, сзади барабан которому сносу нет) КПП - работает четко 5 передач, первая тянет хорошо, только нейтраль иногда тяжело найти, на экамене сдавая в Гаи я искал нейтраль минут 5, выполнив все элементы, видели бы вы лицо принимающего офицера...:D Плюс есть кикстартер который иногда помогает при разряженной АКБ Эргономика - Эм сидушка широкая удобная что для меня, что для пассажира, посадка вертикальная ноги почти под прямым углом, можно сутками в седле находиться, причем вдвоем. Ну а ветрозащита на такой скорости не нужна) Свет фары -хриновый... По обслуге - все круто, масло каждые 3000 менять и все) клапана регулировать иногда- там легко два окошка, регулируеться гайкой, ничего разбирать не надо вобщем, резина безкамерка ставил жгуты кучу раз, оч легко и просто в дороге с этим) Вобще конструкция мотоцикла предельно проста, его сложно поломать, электрика тоже живуча. Однако при падении страдает морда. Оч клевый и дешевый мотоцикл, на нем легко можно понять и прочувствовать многие моменты в управлении мотоциклом, когда начинаешь, и риск убиться минимальный, потому их и используют в мото школах и на экзамене. Можно отправиться на нем в магазин, или на край света с таим то расходом, это не образное выражение) Он легкий его можно вытащить из грязи одному или перетолкать через серьезный брод. Проедет там где не каждая тур эндура в одиночку...но легкий на трассе, сдувает иногда, однажды перекинуло через всю дорогу порывом ветра, славая яйцам встречка была свободна . Живучая штука, для города оч практична, легка -120 кг справиться даже ребенок) его динамики в городе хватит за глаза, на на трассе гемора будет побольше, фуры тоже идут 90 -110 км\ч так что обгонять их это тот еще атракцион, но на дальняки на них гоняют не слабо) даже кругосветки, а это показатель)

Здравствуй любопытный читатель! Долго слежу за динамикой отзывов о ямахах, но, что странно, ни одного отзыва о таком замечательном культурном явлении, как XV 1600 так и не нашел, а посему постараюсь заполнить этот информационный вакуум по мере сил. Итак, мой мотоцикл, как вы уже догадались, Yamaha XV 1600 WildStar (европеец). Мот выбрал, в какой-то мере случайно: курил Авто.ру, в поисках относительно недорогого многокубатурника взамен своей драги, и наткнулся на моего красавца. Достался он мне в полном обвесе, включая бэтвинг, кофры, музон, спинку, дуги. Бэтвинг сразу отправился пылиться в гараж в ожидании дальнобоя - поскольку большую часть времени катаюсь по городу, ограничиваясь небольшими поездками за город - слишком он тяжел и громок (по нашим зассатым дорогам лишняя нагрузка на рулевую колонку ни к чему, да и дребезжание пластика от ветра и вибрации приводит к нервному срыву). Ну, это я отступил от темы. Большинству забредших на этот отзыв, среди которых, возможно, и потенциальные владельцы, интересно "мясо", а не лирика, так каков же этот мотоцикл из себя? Описывать буду по порядку, аналогичному правому столбцу со "звездочками". Внешний вид. Тут, на вкус и цвет. Как по мне мотоцикл божественно красив: V-образник с огромными цилиндрами, толкателями, хромированные крышки, низкий и длинный "зализанный" силуэт, спицованные колеса, ремень, односторонний выпуск 2-1-2 - сплошное рэтро, одним словом. Такой огромный хромированный монстр, за руль которого садишься, как за кадиллак эльдорадо. Комфорт. Посадка классически-чопперская, то бишь ногами вперед, отчего создаются определенные неудобства в виде невозможности привстать на подножках (ну то есть, привстать то можно, но частые подтягивания на руле, как на турнике утомляют). Устроиться за рулем с прямой спиной может пилот любого роста (если что - шестигранник в зубы и регулировать наклон руля), от чего спина, даже в дальних поездках, не затекает. Единственный минус для пилота моего роста (190 см) - при маневрах "до подножек" на маленькой скорости ручки руля упираются в ноги, приходиться отклячивать коленки, аки Валентино Росси. Седло, вернее СЕДАЛИЩЕ, очень комфортное: мягкое, но в меру, с небольшим наплывом, выполняющим роль спинки. На дальняк, километров через 200 зад начинает уставать; с другой стороны, остановился заправиться, размял булки и дальше. Родные ямаховсие ручки очень удобны и "цепки", правда, в дождь при лапаньи голыми руками чувствуется, что от "цепкости" не осталось и следа (мотоперчатки нам помогут). Расположение кнопок на пультах стандартно, как на всех рисомолках. Рычаги тормоза и сцепления большие и удобные, но это для моей немаленькой культи, водители поменьше могут испытывать неудобства. Сцепление выжимается со значительным усилием, поэтому с непривычки рука будет болеть, особенно при езде по городу. Подвеска в меру мягкая - по волнам асфальта идет как авианосец, но и в поворотах на больших скоростях с предельными углами наклона нет ощущения плавания и подламывания - куда рулишь - туда и едет. Передняя вилка мягковата, ощущается клевок при резкой остановке передним тормозом. Пробои - большая редкость и то, без усилий со стороны ездока этого не добьешься. Безопасность. Дуги необходимы. Особенно для субтильных водителей, поскольку удержать такую "дуру" на месте при превышении определенного угла наклона иногда сложно даже для моей весьма крепкой тушки, как говориться: "береженого бог бережет". О тормозах расскажу далее. Надежность. Ну, это ямаха, детка! Мотоцикл очень надежен, если проявлять к нему должное уважение и любовь, а доконать технику может любой дебил-лудит. Все-же, низкооборотистый (ограничение оборотов на 4400) нижневальный V-twin, как-никак, а посему имеет огромный моторесурс. Первое, что хочу отметить - движок требователен к качеству масла, это относиться как к выбору масла, так и к его своевременной замене. Я лью только синтетику мотюлевскую, самую вязкую - ибо воздушник, меняю через 3 - 4 тысячи (может и перестраховываюсь, но не могу с собой ни чего поделать). Замена - проще не бывает - 2 болта сливных, масляный фильтр патронный в самом легком доступе за передник колесом. Двигатель ОЧЕНЬ шумный - слышно все технологические звуки, от клапанов до распредвалов, особенно, когда прогреется. Мотоцикл очень простой: один карб, двигатель без нанотехнологий - ломаться, по сути, не чему. Ходовые качества. Сразу отмечу, что 5 справедлива по меркам класса круизеров, спортбайковской динамики от него не ждите - мот не для этого. Часто вижу салажат на круизерах разной кубатуры, пытающихся угнаться за спортом. Поверьте, Stratoliner задрачиваемый до отсечки, в попытке догнать какой нить CBR выглядит как тот отставший запыхавшийся насорог из Джуманджи - смешно и жалко. Итак, вы спросите: "едет ли этот мот?" или "тянет ли движок?", а вы как думаете? 134 Нм момента практически с холостых - конечно, блин, он тянет, как паровоз. Мот очень динамичный для своего класса, но, что характерно, для динамики его не надо крутить, 2.5 тысячи - все, что вам нужно. При старте со светофора, при вороте ручки газа на 1 - 1.5 мм, он ускоряется быстрее сракера на жигулях, при чем вам даже не надо переключаться позже, вы просто едете в обычном цикле и может даже не догадываетесь, что участвуете в гонках. Движок не любит как очень высокие обороты, так и очень низкие. Его стихия - от 850 и до 2.5-3. Дальше крутить без необходимости - живодерство. Коробка передач по-ямаховски громкая - первая включается, так, что стоящая рядом газель содрогается. Без сноровки повышающие передачи тоже громко щелкают. Передачи длинные, до 100 включать 5-ю вообще не нужно, магистральная скорость - 120 км/ч на 2 тысячах - и уху приятно и запас под жопой на ускорение есть. Стоит отметить, что именно "выстрела" на 4 - 5 передачах нет - сцепление начинает подбуксовывать (издержка тарельчатой прижимной пружины, скоро поставлю барнетовское сцепление со спиральными пружинками. Если захотите узнать результат - пишите в комментах - как поставлю - расскажу). Сразу развею слух о том, что можно после первой включать 5ю и ездить как на автомате - нельзя, если только вы не хотите выбросить коробку, сцепление, движок в помойку через пол-года. Он не любит слишком низкие обороты, как я уже писал. Управляемость отличная, для такой длинной базы - центр тяжести низкий. Закладывается превосходно, перекладывается - тоже. Тормоза: 2 2х-поршневых суппорта спереди, один 4-х поршневой сзади. На нулёвом Миднайте 1900 сзади 2х-поршневой! Для своей массы мотоцикл имеет очень высокую тормозную динамику. Тормоза не очень информативны (педаль и рычаг длинноходны) но пережать их тяжело. Пока все, если еще чего-то вспомню - напишу. Чао!

Купил в Августе 2012, разбил в тотал в Марте 2015-го. 2 дня пролежал в реанимации, и ещё 1.5 недели в травматологии. Опасайтесь чурок на ржавых Газелях! И не покупайте мотоциклы без ABS. Ну, разве что сами хотите оказаться в реанимации или в могиле — тогда покупайте. На моте за 2.5 года проехал ~36 тысяч км. Купил с пробегом 30 тысяч, на момент аварии было ~67 тыс. Первое на что хочу обратить внимание: мот очень надёжный. На байках первых годов выпуска было пару косячков, которые, впрочем, легко и быстро лечатся заменой проблемных деталей на исправленные детали позднего образца за недорого. Если же рассматривать TDMы 2006-2010 годов выпуска - то это максимально надёжные и беспроблемные байки с огромным ресурсом. Если нормально за ними ухаживать и адекватно эксплуатировать - они прослужат ооочень долго без каких-либо серьёзных проблем/поломок. Кстати, выпуск TDM прекратился именно в 2010-м, хотя продавались эти байки "новыми" и 3 года спустя. Движок TDM 900 великолепный! Едет очень бодро с низов и до отсечки. Тяги полно. Разгон 0-100 км/ч - менее 3.5 секунд. Даже литровые спорты отстают от TDM 900 до 100 км/ч, если стартовать с холостых оборотов (без раскрутки движка и бросания сцепления). При этом двигатель ещё и очень экономичный. Если тошнить по трассе на скорости около 100 км/ч - то расход будет ~ 4 литра на 100 км. Но самое интересное начинается дальше. Фишка в том, что, в отличие от подавляющего большинства остальных известных мне байков, аппетит TDM 900 с ростом скоростей по прежнему остаётся весьма умеренным. Например, на скорости 140-150 км/ч он будет в районе 5.5-6 литров на сотню. 160-170 - около 7 литров на сотню. И даже на скорости 200 км/ч TDM 900 ест менее 9 литров на 100 км. На исправном мотоцикле расход всегда будет менее 10 литров на сотню даже если ехать на максимальной скорости в 220-225 км/ч. Для сравнения: конкуренты TDM жрут 10+ литров уже на 180 км/ч. А на 200+ расход у них перевалит за 12 литров. Так что если вы любите ездить быстро по нашим убитым дорогам - то в ценовой категории до 600 тысяч рублей мота экономичнее TDM 900 вам не найти. Ещё одно крайне важное достоинство TDM 900 - он не вибрирует! Подавляющее большинство известных мне твинов (как рядных, так и V-образных) не хило трясутся, что очень негативно влияет на усталость райдера в дальних поездках, а так же на надёжность мотоцикла (тупо раскручиваются все резьбовые соединения от вибрации). Но TDM 900 — исключение. Вибрации у него есть только в очень узком диапазоне ~ 3800-4200 об/мин. Больше нигде вибраций нет. Даже на околомаксимальных скоростях рядом с красной зоной тахометра TDM 900 не вибрирует, и это замечательно! Поэтому на скоростях под 200 на TDM 900 можно ехать хоть весь день: ничего этому не мешает. В дальняках я неоднократно так и делал. А на большинстве других твинов такое просто невозможно: у вас руки отвалятся от вибраций уже ~ через пол-часа такой езды. Ещё у TDM 900 весьма большой межсервисный интервал регулировки клапанных зазоров ГРМ — 40 000 км. Для сравнения: у Honda XL1000V Varadero и Suzuki DL1000 V-Strom эту операцию необходимо делать каждые 24 000 км, т.е. почти в 2 раза чаще, чем у TDM. А у V-Strom ещё и масло менять каждые 6000 км надо. Подвески с увеличенными (по сравнению с дорожниками) ходами отлично глотают отечественные дорожные неровности. В итоге там, где шпроты и шпрот-туристы тошнят со скоростью 100-110, объезжая ямы и колдобины, и при этом всё равно вытрясают позвоночники своих владельцев в штаны - там TDM 900 без проблем едет на своих крейсерских 180-200 км/ч, не доставляя райдеру никакого дискомфорта от дорожного покрытия. В 2013 году я ездил в дальняк Москва-Волгорад-Москва. Ехал я на TDM 900 с плюсодинкой за спиной в колонне с 4 Выферами 800 VTEC. Так вот Выфероводы на каждой заправке хором ныли: "Ой какая ужасная дорога, ой какие большие кочки, ой как нам неудобно...". Мы с моей пассажиркой слушали их с недоумением: мы никаких ужасов и кочек не замечали - нам было комфортно и ровно. Потом у одного из Выферов от тряски и кочек треснуло крепление кофра, и мы все часа два ждали их на очередной заправке пока они его чинили. В итоге под вечер моя +1-ка заснула на ходу в седле моего TDM. Это к вопросу о комфорте байка для второго номера. А Выфероводам так сильно не понравилась эта дорога на Волгоград, что обратно они поехали по какой-то другой (сильно более длинной) дороге в надежде, что она будет ровнее. Они даже встали спозаранку для этого. А я спокойно поспал до часу дня (как люблю), неспешно умылся, позавтракал, собрался, да попилил прямиком на Москву по этой "ужасной неровной" дороге на своих крейсерских 180 км/ч. Такие дела... Кстати, повороты на TDM 900 при желании можно проходить "с коленочкой" - как на спортах. По управляемости TDM, конечно, на голову выше Вари и В-Стрёма. Оно и понятно: TDM сильно легче этих слонов. Про экономичность я уже писал выше - такая даже Варе не снилась, ну а Стрём вообще жрёт и бензин и масло вёдрами. А Варю TDM ещё и по динамике уделывает просто в хлам! После 100 км/ч TDM 900 уезжает от Вари, как от стоячей - проверенно. Ещё у TDM 900 отличные тормоза для своих лет: спереди стоят 4-поршневые спортивные суппорты от R1 с тормозным цилиндром Nissin, а сзади — плавающий суппорт с тормозным цилиндром Brembo. Работают и те и другие великолепно! Правда у передних есть одна неприятная особенность: они чувствительны к загрязнению. Со временем на суппорты попадает грязь, и поршни клинят по-одному, снижая тем самым общую эффективность торможения. В особо запущенных случаях из 4 поршней действующим может остаться всего 1. Решается эта проблема чисткой суппортов, благо сделать это не сложно и не долго. Всем владельцем TDM 900 (а так же R1, R6, FZ1, FZ8, FZ6, XJR1300, и других Ямах с этими тормозами) рекомендую чистить суппорты не реже раза в сезон. Ну и при каждой смене колодок. Теперь расскажу о недостатках этого мота: Самый главный его недостаток - это эргономика. В стоке ветрозащиты практически нет. Но самое неприятное, что даже если поставить высокое туринговое стекло - это всё-равно не решает проблему полностью. Например мне с моим отнюдь не богатырским ростом в ~176 см. высокое стекло Givi дуло чётко в середину шлема и выше. Поэтому на каждой остановке на дозаправку приходилось оттирать визор от дохлой мошкары. Т.е. на TDM 900 недостаточно просто поставить высокое стекло - надо ещё на верхушку этого стекла приколхоживать спойлер типа MRA, или козырёк-прищепку. Это печально. Но на этом просчёты в эргономике отнюдь не заканчиваются. На мой взгляд у TDM 900 откровенно хреновый руль: мало того, что он слишком узкий (что усложняет маневрирование на малых скоростях), так он ещё и неправильно расположен - слишком низко и далеко от райдера. Из-за этого к рулю приходится наклоняться и тянуться, а это неудобно: хочется сидеть прямо. Поэтому чтобы достать до руля, при этом не доставив дискомфорта спине и пояснице, мне приходится смещаться вперёд по седлу. А передняя часть сидушки жёсткая и неудобная - задница на ней быстро устаёт и затекает. В итоге на своём TDM я мог ехать либо с комфортом для рук, спины, и поясницы, и сильным дискомфортом для попы; либо наоборот. Блин! Ну вот что мешало Японцам сделать нормальный (более высокий и близкий к райдеру) руль??? Почему за них это вынужден делать владелец, покупая всякие проставки и т.д.? Кстати, если бы руль был выше - то было бы ещё и в пробках ездить легче. Ибо стоковый руль находится как раз на высоте зеркал некоторых легковушек и всех паркетников. В итоге в пробке приходится гадать: "проеду, или задену"? А если бы руль был выше - то сразу было бы видно: "проезжаю с большим запасом по высоте". Было бы проще и лучше. Впрочем, стоит заметить, что неудобство руля и седла - вещь очень индивидуальная. В обсуждениях этого байка на профильных форумах многие владельцы пишут, что их руль и седло полностью устраивает, и никаких проблем с этими узлами они не испытывают. Поэтому не исключено, что лично для вас и руль и седло будут нормальными. К тому же седло изменили с 2007-го года: сделали его подкладку толще. Вполне возможно, что позднее седло комфортнее раннего. Кстати, пассажирская часть седла гораздо лучше водительской: комфортная, удобная. К ней вообще никаких претензий: всё как надо. Ещё один недостаток: это тонкий ломучий пластик, который с радостью трескается и ломается при падениях. При чём защитить этот пластик весьма сложно: все афтермаркетные дуги на TDM 900 защищают только двигатель - пластик они не защищают. Так что если вы хотите на своём байке защитить пластик от падений - вам необходимо искать мастера, который сварит вам толстые надёжные дуги по индивидуальному проекту. Да и то ему будет не легко, ибо точек крепления для дуг мало, и они все внизу (а пластик выше). К тому же дуги могут обломить вам ухо рамы при серьёзной аварии - что и произошло у меня. Поэтому и не стал восстанавливать мот. Ещё у байка маловат клирэнс и хода подвесок. Но особенно печально становится после установки центральной подножки - она уменьшает клирэнс ещё сильнее. Именно централкой вы будете цепляться за все бордюры, и края глубоких ям. Я как-то взял рулетку и померил клирэнс своего TDM 900 с централкой. Клирэнс оказался 11 см. Без комментариев... По паспорту (без централки) клирэнс у TDM 900 - 160 мм. Лучше, чем у дорожников (с их 120-130 мм.), но для мотопаркетника маловато. Кстати, TDM - это именно мотопаркетник. Т.е. мотоцикл для плохих и ужасных, но всё-таки дорог. Как и все его прямые конкуренты (V-Strom, Varadero, Multistrada, Caponord, и прочие). Мотопаркетник - это вовсе не турэндуро. Учитывайте это. А то многие по незнанию путают и смешивают эти 2 разных класса мото, что неправильно. Ещё стоит упомянуть дёрганность двигателя TDM 900 на низких оборотах. Это всё из-за сраных экологов! Перед выходом TDM 900 в продажу его, видимо, пришлось в спешке дорабатывать под нормы Евро 2. В результате этого мот сильно и неприятно дёргается на оборотах ~ ниже 3000 об/мин на высоких передачах, и ниже ~2500 на низших. В итоге мот приходится держать на более высоких оборотах чтобы не мучаться с этим дёрганьем. Проблему можно частично излечить путём отключения заслонки-душилки в эирбоксе, благо для этого нужно всего-лишь отсоединить один проводок от мозгов (ECU). 10 минут на всё про всё. После раздушивания порог минимальных райдабельных оборотов падает ~ на 500. Т.е. становится ~2500/2000 об/мин на высоких/низких передачах. По-началу это дёрганье доставляет неудобства, но к этому быстро привыкаешь, и адаптируешь свой стиль езды так чтобы держаться не ниже этих оборотов - и никаких проблем. Так же к недостаткам следует отнести маленькие максимальные углы поворота руля на TDM 900. Из-за этого развернуться в 1 приём на узкой дороге, или же перестроиться из одного "междурядье" в соседнее между бамперов 2 коробок бывает затруднительно. Ещё сцепление у TDM 900 не то чтобы сильно тугое, но и явно не лёгкое. При нормальной езде это никакого дискомфорта не доставляет. Но вот при езде по бесконечным Московским пробкам моя рука начинает уставать минут через 40. А минут через 80 забивается уже конкретно. Кроме этого, у TDM высокий центр тяжести, что в совокупности с узким и низковатым рулём делает мотоцикл весьма валким и тяжёлым на пешеходных скоростях. На скорости от 20 км/ч и выше ничего этого уже нет, но вот на околонулевых скоростях мот реально легко завалить с непривычки. С опытом к этому привыкаешь, и всё OK. Но на первых порах эта тяжеловесность и валкость доставляют много дискомфорта. Особенно тем, кто пересел на TDM с гораздо более лёгких и компактных мотоциклов (как это было у меня). Всё это (предыдущие 3 абзаца) делает мот не особо хорошо подходящим для города и его пробок. По свободным дорогам и по дорогам с мотополосой (МКАД, например) на TDM ездить удобно. А вот ежедневно ползать по узким внутригородским пробкам — нет. Имейте это в виду. Хотя такое про большинство старых адвенчер-байков можно сказать, по большому счёту. И ещё TDM довольно "своеобразно" проходит повороты — "Оранжевый хэтчбэк" здесь в комментариях подробно это описал. Почитайте. Я тогда (в 2016-м) спорил с ним, но сейчас (более 3 лет спустя) понимаю,что он был прав. Резюмирую: стоковый TDM - это довольно странный и бессмысленный байк. Но в то же время TDM 900 - это идеальная заготовка для доработки под себя и свои задачи. Поставьте на него высокое туринговое стекло + доп. спойлер на него, гелевое седло (индивидуально), проставки под руль (индивидуально), ветрозащиту рук, рукоятки с подогревом, багажную систему с кофрами, изготовьте на заказ грамотные дуги и защиту поддона картера по индивидуальному проекту - и получите отличного туриста по дорогам России и её окрестностей. Получившийся байк будет очень надёжным, экономичным, универсальным, комфортным, весёлым и бодрым по динамике, всеядным к дорожному покрытию, недорогим, красивым наконец. Как не крути, а грамотно доработанный TDM 900 по совокупности своих характеристик и общей сбалансированности уделывает всех своих конкурентов с большим отрывом (про них я подробно расписал ниже в комментариях). Именно поэтому я не исключаю покупку TDM 900 снова (только на этот раз с ABS): ибо более удачных альтернатив ТДМу в ценовой категории "до 400 тыс. рублей" попросту нет. И это при том что TDM 900 в отличном состоянии можно найти от 250 тысяч, а TDM900A - от 300 тысяч. Конечно, за сильно большие деньги можно купить мотоциклы совсем другого уровня, которые лучше TDMа практически во всём. Например, Honda CRF1000L Africa Twin и VFR1200X Crosstourer просто великолепны! TDM и все остальные старые байки прошлых десятилетий им и в подмётки не годятся. Вот только стоит каждый из этих современных мотов как три TDM 900. Делайте выводы. Кстати, по содержанию TDM тоже будет дешевле конкурентов. Ибо бензина жрёт меньше, масло вообще не жрёт. Про проверку клапанных зазоров (одну из самых геморройных и дорогих процедур периодического обслуживания любого мотоцикла) уже писал выше — она здесь полагается почти в 2 раза реже, чем у конкурентов. Расходники тоже чутка дешевле. Например, оригинальный воздушный фильтр на TDM 900 сейчас в 2019-м году стоит от 2000 руб, а на Varadero — от 2600. И так во всём.

Ну что вам рассказать, господа! Тяжелый надёжный мот! Спокойная размеренная езда. При встречных фурах, боковом ветре не сносит с дороги! При длительной езде ничего не затекает (спина, шея, ноги). Прекрасно держит дорогу, в поворотах устойчив. Из не достатков могу сказать так: из за кардана с непривычки заносит зад при торможении задним тормозом. Лечится опытом торможения и тренировкой! Динамика на высоте. Плохо видно лампочку резервного запаса топлива на панел приборов. Кофров хватает для минимального набора вещей и инструмента.