Узнали даже в гриме: первый тест гибридного Nissan X-Trail, который сильно напоминает предшественника

Эта машина сегодня могла бы казаться столь же привычной, как какой-нибудь Geely Monjaro, но обстоятельства сложились иначе — на конвейер завода Nissan под Санкт-Петербургом актуальный X-Trail так и не попал. Зато он приехал в РФ по каналам «параллельного импорта». Стоит ли сейчас обратить внимание на этот кроссовер?

Четвёртый X-Trail с индексом T33 показали ещё в 2020 году, но японцы по традиции начали с версии для американского рынка, которая называется Nissan Rogue. А европейский X-Trail, который как раз и мог стать основой для локализованной российской модели, появился только два года спустя — в сентябре 2022-го. Отличался он в первую очередь силовой установкой: вместо классического атмосферника объёмом 2,5 литра европейцам предложили 1,5-литровый турбомотор с мощным стартер-генератором либо с полноценной гибридной системой, включающей два электромотора.

И такие же версии продаются в Китае. Правда, машины с одним только турбомотором (и уж тем более с передним приводом) к нам оттуда не везут — только топовые гибридные X-Trail E-Power мощностью больше 300 л.с. А собирают их в Чунцине на заводе компании DongFeng, с которой у Ниссана давние партнёрские отношения.

В основе — хорошо знакомая ниссановская платформа CMF-C/D, на которой был построен и предыдущий X-Trail. Даже колёсная база не изменилась: те же 2706 мм, а это на 139 мм меньше, чем у уже упомянутого Monjaro. Хотя в целом кроссовер стал чуть больше по всем изменениям: с габаритами 4681х1840х1730 мм четвёртый X-Trail по-прежнему среди переростков условного сегмента «С».

Подвески тоже не изменились: МакФерсон спереди, многорычажка сзади. А вот силовой агрегат интригует, причём не без оснований. Ведь даже на базовых версиях стоит чудной трёхцилиндровый мотор KR15 с переменной степенью сжатия и изменяемым объёмом. Помните двухлитровый двигатель Infiniti QX50/QX55, на котором и дебютировали все эти инновации с коромыслами между шатунами и коленвалом? Мысленно отсеките от него один цилиндр, и получится агрегат рабочим объёмом от 1477 до 1497 куб. сантиметров с варьируемой от 8:1 до 14:1 степенью сжатия.

«Турботройка» способна выдавать 204 л.с. и 300 Н∙м, но китайцы официально декларируют 142 кВт или 193 л.с., допуская бензин АИ-92. С электрическим довеском сложнее. Спереди стоит мотор на 204 силы и 330 Н∙м, сзади — 136 л.с. и 195 Н∙м. Простым сложением получаем больше 500 сил! Но ДВС не приводит колёса, а используется как генератор, то есть в расчёт можно по идее принимать только электрические 340 сил. Но и это не так: электроника позволяет одномоментно использовать лишь 213 л.с., иначе скромная тяговая батарея ёмкостью 2 кВт·ч моментально опустеет.

Да и полноценно ехать в режиме электромобиля X-Trail не способен. Бесшумно можно только тронуться с места или, например, развернуться на парковке во дворе. В обычных режимах езды бензиновый двигатель включается почти сразу, мягко передавая кузову вполне умеренные вибрации. И так же мягко и почти незаметно отключается, когда машина накатом подъезжает к светофору.

Но самое интересное — это ощущения на ходу. Ведь едет гибридный X-Trail точно так же, как настоящий электрокар! Плавно трогается, линейно ускоряется и без задержек отзывается на акселератор во время равномерного движения. Разгон до сотни по ощущениям занимает не больше восьми секунд и от степени заряда батареи, которая отображается на панели приборов, никак не зависит.

Впрочем, ни зарядить, ни разрядить аккумулятор до конца нельзя — степень его наполнения, судя по индикатору, постоянно варьируется от «чуть меньше половины» до «чуть больше половины». Возможности пополнить заряд от розетки тоже нет — то есть гибридная система живёт сама по себе, не давая водителю возможности как-либо ей управлять. Единственное, что можно поменять, — режим движения. В комфортном — X-Trail едет спокойнее, а в спортивном — становится ожидаемо резким, с почти мгновенными реакциями на акселератор.

А ещё на гибридном «Иксе», как на электромобиле, можно ездить в одну педаль — достаточно включить функцию e-Pedal. Правда, это имитация, причём не слишком умелая. Да, машина умеет притормаживать, задействуя рекуперацию, но этого явно не хватает — и поэтому в ход вступают обычные тормозные механизмы! И делают это грубовато: педаль тормоза пугающе ездит под ногой сама по себе, а торможение получается с клевками и рывками — такое точно не понравится водителю.

К настройкам шасси есть и другие вопросы. Ехать по неровной дороге некомфортно: кроссовер трясёт пассажиров даже не мелких выбоинах полотна, грубо проходит стыки, долго вибрирует после хорошей встряски. И на пересечённой местности мало приятного — если не сбросить скорость до пешеходной, пассажирам будет крайне некомфортно. Шумоизоляция на троечку — хотя спереди установлены многослойные стёкла. Разве что шум двигателя не напрягает.

Зато к рулевому претензий нет — «баранка» сама по себе приятная, усилие на ней вполне соответствует обстановке и статусу семейной машины, а поворачивает машина точно, без неприятных сюрпризов. Но не сказать, что кроссовер пишет повороты по-спортивному и без кренов, даже несмотря на то, что подвеска сильно зажата. Машину в целом чувствуешь и понимаешь, но удовольствия от управления не так много. Впрочем, на фоне максимально пресных «китайцев» это хоть какое-то разнообразие.

Если же абстрагироваться от ездовых характеристик, то находиться в машине приятно — ведь X-Trail остался по-хорошему олскульным. Но не старым! Мода на сдвоенные экраны и тотальную оцифровку его будто бы обошла стороной, хотя стилистика интерьера кажется современной. Архитектура заимствована у старшего Nissan Pathfinder. И фурнитура с физическими кнопками-крутилками — тоже от него. Как и дисплей приборов — и это тот редкий случай, когда рисованные шкалы оказываются и красивыми, и информативными.

Кресла — удобные и с большими диапазонами регулировок. Плотные валики боковой поддержки расставлены достаточно широко, чтобы не смущать габаритных седоков. Жёсткий низ, мягкий верх в отделке. И общее ощущение большой, просторной машины с удобными традиционными органами управления. Разве что мультимедийка по большей части бесполезна, хотя и переведена на английский. Интерфейсов для телефонов нет, навигация не работает, приложения можно даже не запускать. Впрочем, дилеры готовы перепрошить её на что-то более удобное.

Сзади — много места и есть отдельная зона климатической установки. Сидеть предлагается амфитеатром, чуть возвышаясь над передними креслами. Так же было и в машине предыдущего поколения, но решение это компромиссное: по ногам всё неплохо, а голова уже под самой крышей — не слишком удобно. Спинки предлагают две сравнительно вертикальных позиции, каждая из которых в целом оптимальна. Вот подогрева дивана не хватает. Ну а багажник — святая простота. Никаких сложных органайзеров и зонирования пространства (хотя предшественник это умел). У Ниссана просто объёмный и неплохо отделанный отсек.

Единственная условно топовая комплектация, в которой привозят в Россию X-Trail, не содержит ничего особенного: есть парктроники, камеры по кругу, кожаный салон, система автопарковки, адаптивный круиз-контроль, видеорегистратор, трёхзонный климат-контроль, панорамная крыша, помощь при спуске с горы и ряд систем-помощников, включая контроль дорожных знаков. Сиденья оснащены электроприводами, а вот тёплых опций (подогрева заднего дивана и ветрового стекла) и привычной уже вентиляции кресел не хватает.

Дилер, у которого мы брали машину на тест, предлагает доставить X-Trail под заказ примерно за 4 миллиона рублей. На Авто.ру встречаются предложения с ценником под 4,5 и даже 5 миллионов — все нюансы конкретных предложений нужно уточнять у продавца. Соразмерный Geely Monjaro с учётом скидок импортёра стоит примерно столько же, но обладает полноценным сопровождением производителя.

Стоит ли рисковать, покупая такого «японца», — вопрос риторический. В Ниссане есть то, чего не хватает китайским моделям, — внятная и немного олдскульная эргономика, пусть не самый удачный, но свой, узнаваемый ездовой характер. Однако и странных компромиссов тоже достаточно. Можно ли с ними смириться ради того, чтобы ездить на автомобиле традиционного бренда, или всё же остановить выбор на Monjaro? Мы устроили кроссоверам парный тест — и совсем скоро ответим на этот вопрос.

Автомобиль для теста предоставлен компанией «E.N.Cars»

Nissan X-Trail на Авто.ру

Фото: Вячеслав Крылов