Karoq говорит: первый тест нового кроссовера Skoda для России

Запомните февраль 2020-го! Всего за один месяц в стране появилось сразу несколько претен­дентов на рыночное господство. Обнов­лённый Hyundai Solaris, долго­жданный Kia Seltos... С первым всё понятно: икона такси эконом-класса и каршеринга, вечный претендент на звание самой востребо­ванной иномарки страны. А Селтос — такой желанный и относи­тельно доступный полный привод от Kia! И корейцам бы сейчас устроить пир на весь мир, отмечая немину­емый успех, но дверь на эту вече­ринку ногой открыл Skoda Karoq. И, кажется, он намерен испортить всем праздник.

Karoq добрался до России с большим опозданием. Кроссовер представили ещё в 2017-м, в качестве идео­логи­че­ского преемника Yeti. Почему его так долго везли к нам? Надо было наладить производ­ство в Нижнем Новгороде, адапти­ровать модель под российские дороги, реагенты и темпе­ратуры. Да и Йети ещё какое-то время после дебюта Карока неплохо продавался... А может, чехи ждали Селтос, чтобы устроить нехилую заварушку?

В сухих и беспристрастных цифрах корейский и чешский кроссоверы мы уже сравнили. Напомню лишь, что Karoq чуть крупнее Селтоса. И багаж­ник у Шкоды чуть больше. Но намного, намного круче.

Просто посмотрите на фотографию багажника Селтоса (она первая в листалке ниже). Теперь на фотографию багажника Карока. Ещё раз на Seltos, а потом опять на Karoq. Кто за Шкоду?! Я — точно. Тут и пара крючков для сумок на специальной направляющей, и розетка на 12 вольт, и фиксаторы для сетки, и пара ремешков, и боковые карманы со съёмными стенками, и ниша справа, и рычажки для складывания второго ряда — ничего подобного у корейца нет. А учитывая, что сам по себе багажник у Карока больше (на 32 литра), то получается практически игра в одни ворота.

Плюс ко всему, Karoq куда больше приспособлен для перевозки длинно­меров, потому что в спинке задних сидений есть лючок в салон. В Европе для крос­совера пред­лагается ещё и трёх­секци­онный задний диван VarioFlex, который можно сдвинуть, сложить и даже вынуть из машины по частям или полностью. У нас такой роскоши в списке опций пока нет, но по меркам класса даже лючок в салон — уже роскошь.

А теперь парочка неприятных моментов. Во-первых, огромный порог в багаж­нике. Он высокий и широкий: пере­киды­вать через него что-то габаритное и тяжёлое будет непросто. Во-вторых, гигантская ступенька на стыке багаж­ника и салона при сложенных спинках. И того, и другого можно было избежать с помощью двух­уровне­вого пола, как у Тигуана, но для Карока он недоступен.

Нет у Шкоды и тигуановской отдельной зоны климата для пас­сажиров второго ряда, нет откидных столиков в спинках передних сидений. На это, конечно, тоже можно пожало­ваться, но зачем? Ведь запас места — отличный по всем жизненно важным пара­метрам, и лишь централь­ный пассажир при желании сможет погундеть из-за высокого централь­ного тоннеля.

И вот ещё один факт: в Октавии сзади будет чуть просторнее, особенно в ногах, но разница совсем не драма­тичная. Тем более, она с лихвой компенси­руется высотой потолка: воздуха над головой в Кароке ощутимо больше.

По оснащению для задних пассажиров между Октавией и Кароком — паритет. По умолча­нию у кроссовера имеются пара дефлек­торов и откидной под­локотник. Ещё могут быть подогревы и энерго­блок с портом USB Type-C, 12-вольтовой розеткой и обычной розеткой на 230 вольт, но это за доплату.

Да, пластик спереди мягкий! По материалам отделки Skoda Karoq переводит Kia Seltos в партер и берёт на болевой. Вся передняя панель вместе с централь­ной консолью обшита подат­ливым, как свежий тира­мису, пластиком. Жёсткий мате­риал есть только внизу и, увы, на дверных картах. Однако на подлокот­никах дверей его прикрыли мягкими вставками.

Архитектура центральной консоли минимально отлича­ется от старшего Кодиака. Разве что деф­лекторы венти­ляции поменьше и другой формы. Внизу — блок нечасто использу­емых клавиш, вроде включе­ния Start/Stop и активации авто­парковщика. Прямо над ним — единый для всех Шкод блок климат-контроля с малень­кими экран­чиками, которые показы­вают темпера­туру, а сверху — экран мульти­медийной системы. И вот к ней есть вопросы.

На старте продаж для кроссовера будет доступна только базовая мульти­медийка с 6,5-дюймо­вым экраном и без навигации. Её интер­фейс выглядит так, будто iOS 13 натянули на старенький КПК: вроде всё, как надо, но какое-то... пожёванное. В этой дисцип­лине Селтос явно круче — по крайней мере до тех пор, пока Кароку не подвезут более наворо­ченный развле­катель­ный комплекс, который ставят даже на Октавию. Но и тогда надо будет посмотреть, каких денег за него попросят.

Но больше-то претензий к салону Шкоды у меня нет. Геометрия посадки за рулём отлич­ная, кресла удобные, хотя и полностью на механи­ческих регули­ровках, руль настраи­вается в двух плоскостях, подлокот­ник меняет положе­ние по высоте и длине, приборка легко считы­вается, а обзор­ность на твёрдую четвёрку. Передние стойки широ­коваты, но боковые зеркала огромные настолько, что их можно даже не регули­ровать после другого водителя.

Правда, именно зеркала одновременно являются и основным раздражи­телем на ходу: они шумят. На город­ских скоростях проблем нет, но на маги­стралях аккомпа­немент уже заметный, даже чересчур. И мотор слышно, но лишь на оборотах выше средних. К шумо­изоляции колёсных арок Карока вопросов нет.

Да и вообще цепляться к тому, каков Карок на ходу, — дело бесполезное и неблаго­дарное. Как и все совре­менные модели концерна Volkswagen, крос­совер базиру­ется на модульной платформе MQB. Уж не знаю, какую магию в эту тележку кастуют немцы, но осечек пока не было: все построен­ные на ней машины едут здорово. Даже с полу­зави­симой подвеской сзади, которую ставят на передне­приводные версии, — а других Кароков в России пока нет.

Во-первых, радует плавность хода. Кроссовер не зудит на мелочёвке, приятно и упруго про­езжает большие неров­ности вроде лежачих полицей­ских, хотя в Нидер­ландах они куда толерантнее россий­ских, а значит, с финальным вер­диктом традици­онно придётся подо­ждать. Зато на местных дорогах обнаружи­лось несколько термиче­ских швов и асфальтовых заплаток, на которых Карок не потерял лицо — и это вселяет опреде­лённый оптимизм.

Заметная неприятность случилась лишь один раз, когда я охамел вконец и проехал бетонный горб, представ­ляющий собой нечто среднее между лежачим полицей­ским и пеше­ходным пере­ходом, на 60–70 кило­метрах в час. Не то что не сбавляя хода, а даже немного ускоряясь. Вот тогда ожидаемо брякнуло на отбой.

Управляемость? Тут важно не переборщить с ожиданиями. Вот, мол, Гольф сделан на той же MQB — и рулится рас­прекрасно. Да, но Гольф меньше, легче и центр масс у него пониже. А Karoq управ­ляется именно так, чтобы к нему нельзя было предъявить объективные претензии, а всё остальное — вкусовщина.

Усилие на руле комфортное, обратной связи достаточно — хотя и не столько, чтобы наощупь опреде­лить марку асфальта. Да и надо ли это? Баланс поворачи­ваемости — нейтрально-безопасный. С наме­ченной траек­тории в повороте Карок не сползает, прямую держит крепко. Ей-богу, чего ещё хотеть от не очень дорогого и совсем не «горячего» кроссовера?

Моторной гаммы у Skoda Karoq на данный момент как таковой нет: вседорожник пред­лагают только с турбиро­ванным бензиновым 1.4 TSI на 150 л.с., который сочета­ется — вы только присядьте — c обычным восьми­ступен­чатым «автоматом» Aisin! Никаких «роботов». По крайней мере, пока.

Дуэт мотора и трансмиссии радует, но не сражает наповал. На низах чувству­ется лёгкий дефицит тяги, но уже после полу­тора тысяч к вашим услугам будут все 250 Нм, и дальше Карок ускоря­ется весьма бодро. Без тычков затылками в подголов­ники, но достаточно, чтобы натянуть подобие улыбки на лицо средне­статисти­ческого отца семей­ства. Да и 8,8 секунды до сотни не могут не радовать.

А «автомат» — вообще песня, а не коробка передач. Если разница в скоро­стрель­ности относи­тельно DSG и есть, то она едва-едва уловима, а плав­ность пере­ключе­ний... ну не на порядок лучше, но заметить смену передачи практи­чески невоз­можно даже в рваном ритме, который «роботов» из равно­весия иногда выводит.

Однако DSG всё-таки будет. Шестиступенчатый «робот» DQ250 с парой мокрых сцеп­лений поставят на машины с турбо­мотором 1.4 и полным приводом на основе много­дисковой муфты. Такие автомо­били начнут продавать летом. Тогда же доба­вится атмо­сферный двига­тель 1.6 на 110 сил, хорошо знакомый по Поло, Октавии и Рапиду. Он традици­онно будет пред­лагаться в паре либо с пятиступен­чатой «механикой», либо с шестиступен­чатым «автоматом».

И вот когда моторная гамма Карока окончательно сформи­руется, а также появится базовая модифи­кация Active, вот тогда мясо­рубка между новой Шкодой и Селтосом рас­крутится на полную катушку. Ведь тот тоже ждёт мотор 1.6 с традици­онным «автоматом».

Сейчас «базовый» Karoq — это машина в средней комплектации Ambition, и стоит она 1 499 000 рублей без опций. Оснаще­ние не назвать барабан­ным: есть салонное зеркало с автомати­че­ским затемне­нием, четыре подушки безопас­ности, двухзонный климат-контроль, подо­грев передних сидений, задний парк­троник, датчики дождя и света, противо­туманки, мульти­медийка и 16-дюймовые колёса.

Kia Seltos за похожие деньги тоже будет переднеприводным, но с двух­литровым атмо­сферником на 149 сил и вариатором. Однако оснащение у такого авто­мобиля окажется немного богаче. Так, корейский кроссовер за полтора с небольшим миллиона рублей укомп­лектуют ещё и подо­гревом руля, задних сидений и лобового стекла, диодными фарами, 17-дюймо­выми колёсами и огромной мульти­медийкой с 10,25-дюймовым экраном.

Топовый Karoq в версии Style (именно такие автомобили были на тесте) встанет в 1 673 000 рублей без дополни­тельного оборудо­вания. От «базы» такой вариант отлича­ется комбини­рован­ной отделкой кресел, контурной под­светкой салона с 10 цветами, подогревом руля, бес­ключе­вым доступом, парк­трониками по кругу, цветным экраном борт­компьютера и 17-дюймо­выми колёсами.

И Селтоса за такие деньги... не существует. Либо два литра, вариатор и полный привод за 1,6 миллиона рублей, либо турбо, 177 сил, «робот» и тот же полный привод за почти 1,8 миллиона. То есть при всём много­образии комп­лектаций корейцы оставили зазор в 200 тысяч рублей — и именно там, вероятно, Karoq окажется особенно силён.

Тут вы можете сказать: «Чего ты сравниваешь эти версии для богатеев?! Самый простой Kia Seltos на автомате стоит 1 139 900 рублей, а сколько будет стоить Шкода?». Стоило бы дождаться офици­ального объяв­ления цен на все модифи­кации, однако если прайс-лист на Карок будет форми­роваться по тем же принципам, что на Октавию, то можно пред­положить следующее: кроссовер с мотором 1.6 и «автоматом» в самой простой комп­лектации обойдётся примерно в 1 350 000 рублей, ну а базовая машина окажется плюс-минус на 100 000 рублей дешевле.

Проще говоря, такой же привлекательной рекламной цены, как у Kia Seltos, у Карока, скорее всего, не будет. С другой стороны, базовая Октавия примерно на 80 000 рублей дороже базового Kia Ceed, но это не мешает ей быть един­ствен­ным предста­вителем гольф-класса в топ-25 самых прода­ваемых автомобилей России.

Поэтому я бы не стал исключать сценарий, при котором большой и удобный багажник, каче­ствен­ные материалы отделки и всякие чисто шкодов­ские фишечки выведут чешский крос­совер в победи­тели этой дуэли. И точно так же нельзя не думать о том, что яркий дизайн, множе­ство уже доступных комп­лектаций и классная мульти­медийка способны пере­вернуть ситуацию с ног на голову. В любом случае, это будет славная охота.

Skoda Karoq на Авто.ру