Китайские автомобили нередко называют одноразовыми. Мол, ресурс основных узлов и агрегатов у них невелик, а ремонтопригодность оставляет желать лучшего. Однако от неудачных технических решений не застрахованы и привычные марки. Собрали пять известных случаев, когда популярным брендам доставалось за просчёты и поломки.
BMW N63
Фото: BMW
Бензиновые восьмицилиндровые двигатели BMW N63 дебютировали в 2008 году. Немецкая фирма сделала ставку на необычную V-образную схему с выпускными коллекторами и турбокомпрессорами между рядами цилиндров. И конфигурация оказалась неудачной: турбины и катколлекторы буквально «поджаривали» всё вокруг — форсунки, датчики, проводку. От перегрева быстро выходили из строя маслосъёмные колпачки, а также коксовались кольца. Имел место высокий расход масла, проблемы с форсунками, цепью ГРМ… Лавина жалоб вынудила BMW серьёзно переделывать двигатель и выплачивать владельцам компенсации.
В США марка даже столкнулась с коллективными исками, но в итоге пришли к компромиссу: клиентам возместили стоимость масла, эвакуатора, бесплатно поменяли аккумуляторы и предоставили скидки на техобслуживание. Некоторым покупателям и вовсе заменили двигатели в сборе за счёт компании, хотя повезло не всем. Компания утвердила схему, по которой бесплатно моторы меняли только в США на гарантийных машинах с пробегом менее 80 тысяч километров, если не помог капитальный ремонт.
Проблемные моторы N63 доводили до ума вплоть до 2018 года. И за десять лет инженеры поменяли практически все компоненты! Поэтому на вторичном рынке к «пятёркам», «шестёркам», «семёркам», X5 и X6 с индексом 50i (2008–2019 годы) стоит относиться настороженно. Ведь даже поздние машины с 4,4-литровым двигателем очень требовательны к обслуживанию.
Hyundai Theta и Theta II
Фото: Hyundai
Компания Hyundai тоже столкнулась с массовыми дефектами двигателей, хотя ни турбины, ни высокой степени форсировки не было. Проблемы возникли с конструктивно простыми атмосферниками серии Theta. Сначала виноват был масляный насос: по мере износа давление масла падало, образовывались задиры, причём на ранних машинах середины 2000-х отказы случались на пробегах до 50 тысяч километров. Затем в Hyundai доработали масляный насос и упростили конструкцию, поменяв поршни, шатуны и коленвал, а также убрав теплообменник.
Однако двигатели Theta II остались «задиристыми», причём проблемы в большей степени характерны для стран с холодным климатом. Причиной чаще всего становится разрушающийся катализатор, частицы которого засасывает в цилиндры. Минимизировать потери можно, если чаще менять масло, всегда прогревать двигатель зимой, а также следить за температурой мотора. В России просчёт Hyundai в основном стал головной болью владельцев, а вот в США корейцам пришлось раскошелиться: без учёта репутационных издержек убытки достигли трёх миллиардов долларов!
Автогигант был вынужден дать пожизненную гарантию на двигатели объёмом 2,0 и 2,4 литра, а также отозвать около 1,7 миллиона автомобилей Hyundai Sonata, Santa Fe, Tucson и Veloster, а также Kia Optima, Sportage и Sorento. На некоторых машинах моторы пришлось заменить в сборе.
Peugeot-Citroen-BMW Prince
Фото: BMW
В 2000-х компания BMW объединилась с альянсом Peugeot-Citroen для создания линейки четырёхцилиндровых двигателей. Немцам был нужен мотор для Mini, а французам предстояло заменить устаревшие агрегаты серии TU. Так появились двигатели Prince: атмосферные и наддувные «четвёрки» объёмом 1,4 или 1,6 литра мощностью от 90 до 270 лошадиных сил.
Агрегат оказался очень эффективным, но сложным и капризным. Сначала владельцы столкнулись с низким ресурсом цепи ГРМ. В основном это касалось турбированных версий. Кроме того, из-за неудачного крепления шестерён к распредвалам сбивались фазы газораспределения — мотор терял тягу и быстро зарастал нагаром. С масложором столкнулись все покупатели: литр на 1000 километров потребляли даже почти новые атмосферные двигатели. И дело было не только в угаре масла: смазка банально утекала через прокладки. Ещё одна проблема касалась терморегуляции. С такими симптомами двигатели Prince ломались часто и разнообразно: задиры стали обыденностью, встречались трещины головки блока, загнутые клапана и так далее.
Изменения в конструкцию вносились регулярно, а в 2011 году вышла вторая серия линейки. Больших проблем осталось две: нагар на клапанах и растяжение цепи ГРМ. Также не удалось до конца победить масложор. После 2016 года надёжность французских агрегатов выросла, но требовательность к обслуживанию в специализированных сервисах никуда не делась. BMW вышла из проекта к 2015 году, но успела обжечься.
В США покупателям Mini с проблемными двигателями пришлось выплатить 2500–4500 долларов компенсации, а гарантию на цепь и натяжитель продлить с 4 лет и 80 тысяч километров до 7 лет и 160 тысяч километров. Ещё BMW обязали скомпенсировать каждому покупателю затраты на внеплановый ремонт в размере примерно 1000 долларов.
Ford Powershift
Фото: Ford
Очень неудачные конструкции есть и среди трансмиссий. Ford столкнулся с коллективным иском на четыре миллиарда долларов из-за дефекта коробок передач Powershift на Focus и Fiesta. Без малого два миллиона клиентов жаловались на некорректную работу «роботов» с двойным сцеплением: американцам не нравились рывки, вибрации и задержки при переключениях.
Сначала автопроизводитель всё отрицал и обвинял владельцев, затем обязал дилеров бесплатно ремонтировать проблемные машины, однако в итоге марке пришлось раскошелиться. Одному из владельцев удалось доказать умысел автопроизводителя и отсудить 550 тысяч долларов за неисправный Ford Focus. Коллективный иск завершился мировым соглашением, согласно которому Ford выкупил тысячи неисправных машин: за каждую заплатили 22 тысячи долларов.
По оценкам экспертов, дефект Powershift только в США стоил Ford около полумиллиарда долларов. А ещё был аналогичный иск в Австралии. В России машины с «роботами» Ford тоже продавались, но американская марка успела уйти из нашей страны до завершения разбирательства.
Volkswagen DSG
Фото: Volkswagen
В 2002 году Volkswagen решил сделать преселективные «роботы» массовыми. Идея была простой: выпустить автоматизированную трансмиссию, которая не уступает по скорости переключений «механике». Прогресс в динамике по сравнению с обычными «автоматами» был очевиден, но очень скоро выяснилось, что надёжностью конструкция не отличается. Особенно много нареканий было к DSG с «сухими» сцеплениями DQ200.
На ранних коробках (до 2011 года) выходят из строя мехатроник, подшипники вилки переключения передач и сцепления. Зачастую поломки случались при пробегах до 100 тысяч километров. К современным версиям DQ200 и коробкам с «мокрыми» сцеплениями претензий меньше, однако владельцам нужно быть готовыми к вдумчивой эксплуатации. Дешёвым ремонт DSG никогда не был, однако постепенно появились альтернативы и даже заводские ремкомплекты.
На миллиардные штрафы Volkswagen с DSG не попадал, а неисправности решались сменой прошивки. Глобальные отзывные кампании встречались, но речь шла о замене масла в коробке передач. На современных же DSG большая часть проблем связана с жёсткой эксплуатацией: чип-тюнингом и агрессивной ездой с частыми стартами с двух педалей.
