Бренд Hongqi готовится к официальному выходу на российский рынок, но пока ни сроков, ни точной информации о моделях нет. Однако познакомиться с машинами можно стараниями неофициальных импортёров, и даже беглого взгляда на любую из моделей хватит, чтобы понять: это очень недешёвый продукт! Который, в принципе, претендует на то, чтобы заменить традиционные премиальные бренды. И если кому-то идея сменить немецкий представительский седан на китайский кажется несостоятельной, предлагаем повнимательнее взглянуть на седан Hongqi H9 стоимостью больше 10 миллионов — флагман гражданской линейки марки, который рождает массу очень лестных ассоциаций.
Ещё в марте мы познакомились с огромным электрокроссовером E-HS9, который поразил размерами, количеством экранов и ценой. Эта машина лучше других презентовала амбиции марки в сегменте люксовых автомобилей и её технические возможности, но сделать седан такого же рода гораздо сложнее — слишком уж консервативной и требовательной считается клиентура, выбирающая классические четырёхдверки. На внутреннем рынке у бренда всё получилось (продажи в гражданском сегменте исчисляются уже сотнями тысяч), но чем «китайский Aurus/Rolls-Royce/Maybach» сможет удивить клиента немецкой тройки?
В реальности похожий сразу на все мегаседаны H9 конкурирует не с Аурусом или Роллс-Ройсом, а с седанами представительского сегмента вроде S-класса или «семёрки» BMW. Машинами высшего ранга в Китае являются рамные (!) лимузины Hongqi L9 и L7 длиной 6,4 и 5,5 метра, которые сейчас как раз проходят смену поколений. И такие в свободную продажу не попадают. А вот серия H — гражданская. Помимо старшего H9, у Hongqi есть немного устаревший пятиметровый H7, построенный на базе Toyota Crown, а также бизнес-седан H5, который только что сменил поколение (раньше он представлял собой перелицованную Mazda6).
По габаритам Hongqi H9 как раз соответствует S-классу: длина— 5137 мм, ширина — 1904 мм, высота — 1493 мм (против 5179x1954x1503 у Мерседеса). Колёсная база — 3060 миллиметров. Кстати, на внутреннем рынке есть и удлинённый H9+ с 20-сантиметровой вставкой между передними и задними дверьми.
Ну а выглядит китайский седан, особенно с двухцветной окраской, чуть ли не интереснее немецких! Принято считать, что внешность актуальных моделей Hongqi — работа дизайнера Джайлса Тейлора, которого FAW четыре года назад переманил из Роллс-Ройса. Но на самом деле этот стиль ещё раньше придумал китаец Дин Янфэн — Тейлору осталась лишь финишная доводка. Результат в любом случае впечатляет: H9 разом напоминает и Rolls-Royce Phantom, и Aurus Senat, и Mercedes-Maybach, и даже что-то американское, но при этом ни в коем случае не выглядит вторичным.
Даже форма кузова тут оригинальная: крыша как бы сползает к задним фонарям по покатой задней стойке — так, что в профиль седан напоминает пятидверные BMW серий GT. Но дверей здесь всё-таки четыре — с огромными проёмами и выдвигающимися ручками. Хрома много, но он не кричащий. А ещё у машины хватает визуальных спецэффектов вроде сползающей с капота красной полосы (наследницы красного флага правительственных машин), светящейся окантовки фальшрадиаторной решётки и объединённых блоков задних фонарей в американском стиле.
Салон, правда, уже не выглядит столь эклектично, но и тут нет явных цитат. Сделано всё добротно: панели, обитые кожей, деревом и алюминием, этажами наслаиваются друг на друга, экраны приборов и медиасистемы с приятной хорошо прорисованной графикой расположены под разными углами и не пытаются имитировать уже заезженный мерседесовский стиль, а по центру передней панели и по тоннелю между передними и задними седоками проходит всё та же красная полоса. Вот только к деталям есть вопросы. Кнопки по стилю и качеству напоминают автомобили Genesis предыдущих поколений, отделка боксов и ящичков кажется слишком простой, а регулировок кресел довольно мало для представительского автомобиля.
Это касается и заднего ряда, где стоят раздельные сиденья... с неожиданно скромным количеством регулировок (в комплектациях попроще вообще будет диван). Спинки меняют положение при помощи электропривода, а вот двигать подушку нельзя — но можно увеличить её длину. Зато места здесь с избытком, а помимо обогрева и вентиляции предусмотрен набор массажных программ. И всё это электрическое хозяйство управляется через сенсорный экран в приливе центральной консоли. Есть даже отдельный бокс для бутылки — но это почему-то не холодильник, а просто бокс.
А ещё жаль, что никаких развлечений для сидящих сзади не предусмотрено, — пассажиры вынуждены смотреть в пластиковые обивки передних кресел. Скучно!
Огромный тоннель между пассажирами — вынужденная особенность конструкции классической школы. Hongqi H9 построен на собственной модульной платформе: она заднеприводная, с продольным расположением двигателя и независимыми многорычажными подвесками с пневмоэлементами, которые позволяют приподнять машину или, наоборот, опустить её для облегчения посадки или на высокой скорости. Но полного привода не предусмотрено.
Двигателей заявлено три, все — наддувные. Роль базового исполняет двухлитровая «четвёрка» с отдачей 252 л.с. и 380 Н·м, мягкогибридным довеском и 48-вольтовым стартер-генератором. На ступень выше стоит свежий V6 объёмом 2,5 л мощностью 276 л.с. А топовым является трёхлитровый V6 (283 л.с. и 400 Н·м), которым и укомплектован автомобиль на фотографиях. Где двигатели мощностью под 400 и 500 л.с., а также престижные V‑образные «восьмёрки»? Их нет и не будет — в Китае вполне достаточно иметь шильдик V6 и двигатель такой мощности, чтобы её хватало для уверенного передвижения.
Судя по характеристикам, большой разницы между базовым и топовым моторами нет: оба вывозят седан из 8 секунд при разгоне до «сотни» (7,8 и 7,1 секунды соответственно) и позволяют достигать отметки в 230 км/ч. Однако короткая поездка по закрытой территории убедила в том, что при прочих равных V6 лишним не будет — очень уж благородно он шуршит на холостых, создаёт приятный спокойный гул при разгоне и очень легко, без всякого напряжения, трогает седан с места. Да и 7-ступенчатый робот с двумя «мокрыми» сцеплениями, который полагается всем моторам, ничем не напрягает — переключается предельно мягко, долго не думает и вообще оставляет ощущение хорошо настроенного комфортного «автомата».
Судя по спецификациям, у машины есть автопилот уровня 2.5 — адаптивный круиз-контроль с функцией удержания в полосе. Плюс десяток других водительских ассистентов, включая контроль слепых зон, автопарковку, функцию безопасного выхода… Правда, разбираться в настройках придётся с помощью переводчика: медиасистема работает на китайском. Впрочем, настроить основные функции машины можно по графическим подсказкам.
Готовы попробовать? Тогда готовьте 10 750 000 рублей — именно столько стоит седан с мотором V6, пневмоподвеской и раздельными задними креслами, который вы видите на наших фотографиях. И он был продан почти сразу после того, как доехал до салона. Стоит ли ждать, когда такие машины поедут к нам официально с помощью импортёра, сказать трудно — ведь автомобили, ввезённые неофициально, сейчас зачастую оказываются более доступными, чем такие же в салонах дилеров. А вот русификацию, скорее, сделает именно официальный дистрибьютор. Которого, впрочем, пока ещё нет…
В любом случае те покупатели, которые желают ездить на необычном представительском седане, найдут способ это делать. Вау-эффект им гарантирован, и стыдно в такой машине точно не будет: стиля, шика и соответствующего оснащения в ней хватает. И почему-то есть ощущение, что внимания они получат больше, чем пассажиры на немецких седанах, — по крайней мере, до тех пор, пока H9 не станет (а вдруг?!) таким же привычным, как модели большой тройки из Германии.
