Старожил: подробный тест кроссовера Nissan Qashqai

Nissan Qashqai — автомобиль, который стоит выпускать с памятной табличкой где-нибудь в углу передней панели или на решётке радиатора. На медной пластинке можно выграви­ровать что-нибудь вроде: «С этой модели в 2006 году началось победное наступ­ление кроссоверов на европейский рынок». Qashqai был не первым, но именно он стоял у истоков настоящего бума, продолжа­ющегося поныне. Сегодня это самый популярный в Старом Свете японский автомобиль, подвинувший в рейтингах продаж автомобили Ford, Peugeot, Opel. А среди кроссоверов по спросу с ним может тягаться только VW Tiguan.

* Стоимость полисов и налог рассчитаны для водителя старше 22 лет и со стажем более 4 лет, проживающего в Москве

Долгое время Qashqai был бестселлером и в России, но в последние годы его теснят и бюджетные кроссоверы, и конкуренты побольше и подороже. Прошлогоднее обнов­ление модели несколько оживило спрос, но вернуться на вершину Qashqai уже не в силах. Сказывается возраст, ведь нынешнее поколение дебютировало в 2014 году.

Впрочем, Qashqai по-прежнему уверенно держится в топ-25 российских продаж. Разобраться, что помогает сохранять любовь покупателей, нам поможет кроссовер в максимальной версии LE Top с двух­литровым атмосферным двигателем и полным приводом. В опциональном голубом цвете такой авто­мобиль стоит 1 922 000 рублей без учёта скидок.

Интерьер

Внутри Qashqai — однозначно японский автомобиль. По подбору материалов, по мелким деталям, по особен­ностям эргономики. Да и возраст модели не скрыть никакими обнов­лениями, хотя после рестайлинга салон стал качественнее и удобнее, чем на машинах образца 2014 года.

Дизайн примечателен только тем, что такой же будет у более дорогого Nissan X-Trail. Лёгкая фриволь­ность линий сочетается с максимальной строгостью всех оттенков чёрного цвета и лёгкими вкрап­лениями серебристого пластика в отделке. Но если «старший брат» предлагается и со светлым салоном, то Qashqai такой опции лишён.

Практичность

По вместимости Qashqai вчистую проигрывает лидеру российского рынка крос­соверов, Тигуану, но это ожидаемо: японский автомобиль на добрых 10 санти­метров короче. А недавний наш тест показал, что задний диван и багажник – слабое оружие Кашкая и в битве с конкурентами-новичками сравнимых размеров. Так что не зря Nissan продвигает свой кроссовер под лозунгом «Твой город. Твой ход» — для семейных поездок на дачу стоит подкопить денег на X-Trail.

Техника и надёжность

По сути, Nissan Qashqai II поколения — это сразу два автомобиля, максимально схожие только внешне. Первый — это «европеец», который продаётся в странах Старого Света. Но для России и российских дорог его посчитали слишком жёстким и слишком «асфальтовым». Поэтому на заводе в Санкт-Петербурге производится другая версия, отличающаяся не только пружинами и аморти­заторами, и их настройками, но и большин­ством деталей подвески!

Инженеры отказались от полузависимой задней балки для передне­приводных версий (все машины — только с многорычажкой), изменили конструкцию подрамников, поставили другие рычаги, доработали рулевое управ­ление и в итоге… максимально унифици­ровали российские Qashqai и X-Trail!

Благодаря этому у российской версии Кашкая шире колея и мягче ход. А ещё улучшена шумо­изоляция за счёт дополни­тельных звуко­поглощающих матов, много­слойного лобового стекла, пластиковых щитков под днищем, специального балласта, гасящего вибрации отдельных узлов и агрегатов.

Двухлитровый мотор, как у нашего кроссовера, устанав­ливается и на X-Trail — это атмосферник мощностью 144 л.с. в сочетании с вариатором. Только для Кашкая этот мотор считается топовым, а для «Икс-трейла» — базовым. Полный привод — с много­дисковой муфтой, подключающей заднюю ось. 

Альтернатива атмосферному двигателю одна — 115-сильный турбо­моторчик объёмом всего 1,2 литра, которому полный привод не полагается. Как не полагается он и всем версиям с «механикой».

Впрочем, турбомотор не пользуется в России популярностью. Увы, заслуженно. Он неудобен в эксплуатации: его мощности хватает только для размерен­ного пере­движения по городу, но даже при таком стиле езды особой экономии топлива не наблюда­ется. Зимой двигатель тяжело запускается, долго набирает рабочую температуру и не может как следует прогреть салон — владельцы из холодных регионов жалуются на обмерзающие стёкла.

Ещё тревожнее факт, что часть турбомоторов страдают болезнями, которые присущи многим наддувным агрегатам: повышенным расходом масла и быстрым износом цепи ГРМ. Есть и оригинальная проблема — внезапно отключа­ющаяся турбина. Особенно неприятно, когда это происходит во время обгона…

Двухлитровый двигатель надёжнее и легко преодолевает отметку в 350 тыс. км с одной-двумя сменами цепи ГРМ и более мелкими ремонтами вроде замены текущего сальника коленвала или задней опоры силового агрегата. Главное, отдать машину в руки грамотных механиков, знающих, как нежно нужно обращаться в этом моторе со свечами зажигания. Если приложить к ним лишнее усилие, то около свечного отверстия трескается головка блока — деталь совсем недешёвая.

Многих отваживает от ниссановского кроссовера вариатор. Однако здесь тоже большие опасения внушает только базовая 115-сильная версия с печально известной коробкой серии JF015. Двухлитровый Qashqai оснащён более надёжным агрегатом, но и ему противопоказаны долгие пробуксовки в грязи или снегу, а также резкие старты.

В остальном у Кашкая нет ярко выраженных слабых мест. Разве что скрип при повороте руля, мучивший ещё владельцев кроссоверов первого поколения, так до конца и не вылечен. Но и устранить его по-прежнему нетрудно с помощью баллончика силиконовой смазки.

Езда

В кроссоверной иерархии Qashqai тоже стоит особняком. С одной стороны, он выше малышей В-класса. С другой — ещё не дотягивает по размерам до полноценных кроссоверов С-сегмента вроде Tiguan, Sportage, X-Trail или RAV4. Разница в длине — всего десять-пятнадцать санти­метров, но в ощущениях разрыв куда более суще­ственный. Например потому, что мощность в 140–150 сил, которая для более крупных кроссоверов считается «прожиточным минимумом», для Кашкая — уже предел.

Да и атмосферные 200 Нм крутящего момента — не бог весть какая тяга для полутора­тонного авто­мобиля. Обещанные в паспорте 10,5 секунды разгона «до сотни» и так не внушают оптимизма, а в реальной жизни ощущения от разгона ещё скромнее.

Виноват вариатор, который не даёт атмосферному мотору проявить хоть каплю характера. Похоже, стремление инженеров сделать его «как автомат» сыграло с покупа­телями злую шутку. При плавных разгонах коробка, имитируя пере­ключения, не даёт двигателю раскрутиться выше трёх тысяч — при том, что пик тяги у двигателя приходится на 4400 об./мин. Бережёт топливо и наши уши? Но и то, и другое он делает плохо. Расход всё равно немаленький (около 11 л/100 км), а шум мотора и на 5000 об./мин будет не слишком громким — ведь над шумо­изоляцией при российской адаптации поработали очень тщательно.

В итоге Qashqai воспринимается «тупым», плохо реагирующим на газ авто­мобилем. А взбодрить его, подняв чувстви­тельность акселе­ратора и «подрихтовав» настройки коробки, нечем — никакого спорт­режима у кроссовера нет. Есть только издеватель­ский Eco, который делает машину ещё скучнее. 

Можно попробовать ручной режим коробки передач, но его отлично опре­деляет термин «имитация пере­ключений» — иногда номер передачи на экране компьютера меняется, но стрелка тахометра не двигается вовсе.

Зато такие настройки удобны на раскисшем после дождя просёлке. Важно только не забыть заблоки­ровать муфту задней оси — и автомобиль уверенно поедет вперёд, отплёвы­ваясь грязью с колёс. На этой блокировке, плюс подтормажи­вании буксующих колёс, собственно, внедорожный арсенал Кашкая и заканчи­вается, поэтому лучше не заставлять японский кроссовер штурмовать горные кручи или пробивать себе дорогу там, где её нет. Таких упраж­нений вариатор не любит — велик шанс, что он пере­греется раньше, чем вы доедете до финиша.

Куда увереннее Qashqai чувствует себя на асфальте. Он устойчив на прямой — даже там, где асфальт уже пошёл волнами, продольными или поперечными. Адаптиро­ванная подвеска неплохо справ­ляется и с ямами — жестко­вато и не бесшумно, но без пробоев. Хотя мелкие дорожные неров­ности прорыва­ются в салон ощутимым вибраци­онным фоном, а откуда-то из багажника слышны шины: шумо­изоляция колёсных арок похуже, чем у моторного отсека.

Но удовольствия от управления автомобилем Nissan водителю не дарит. В малых углах руль нагружен лишь фоновым усилием и неинформа­тивен — внятное реактивное действие появляется только в поворотах средней крутизны. Но закрученных дорожек уже не любит шасси, настроенное на недостаточную поворачи­ваемость. Qashqai упирается на входе в вираж, стремясь распрямить траекторию, а в пределе — безвкусно скользит в сносе, плохо реагируя на сброс газа. Отклики на повороты руля тоже не очень быстрые и точные, и сопровож­дается всё это ощутимыми кренами.

Да, часть претензий к управляемости можно пере­адресовать зимним шинам 18-дюймовой размер­ности, которые были установ­лены на тестовый кроссовер. Но и в прошлом тесте, с родными 19-дюймо­выми колёсами, Qashqai не тянул на driver's car. Кстати, такие большие «катки» положены только топовым версиям, а большин­ство проданных машин ездят на колёсах попроще.

Оснащение

Для японского кроссовера предлагается сразу десять вариантов оснащения, но это лишь потому, что у Qashqai фактически нет отдельных опций и выбора доппакетов оснащения. Все десять уровней доступны только с двух­литровым мотором и вариатором, а с другими силовыми агрегатами выбор скромнее.

Начальная цена Кашкая — это 1 319 000 рублей (без учёта акций и скидок) за машину со 115-сильным турбомотором и механикой в комплектации XE. Из оснащения — ESP, комплект подушек безопасности, подогрев передних сидений и лобового стекла, двухзонный климат-контроль, аудио­система с CD, Bluetooth и USB, кресла с тканевой обивкой и механическими регулировками, стальные 16-дюймовые диски. Такой же кроссовер, но с вариатором, стоит дороже на 61 000 рублей. За 1 452 000 и 1 513 000 рублей Qashqai XE будет с двух­литровым атмосферником с механикой или вариатором и уже с 17-дюймовыми легко­сплавными колёсами. А 1 605 000 рублей – минимальная цена для такого же, но полноприводного автомобиля.

В следующей комплектации SE добавляются противо­туманные фары, датчики света и дождя, парктроники спереди и сзади, круиз-контроль, электро­привод зеркал, подогревы руля и заднего сиденья. Цены, в зависи­мости от силового агрегата, — от 1 424 000 до 1 722 000 рублей.

К этому уровню есть пара «бонусных» – SE+ или SE Yandex. В первом за 40 000 рублей добавляются мульти­медийка с навигацией, 7-дюймовым тачскрином и камерой, плюс контроль давления в шинах. Во втором, всего за 15 000 рублей, — 8-дюймовая мульти­медийная система Яндекс.Авто и 18-дюймовые диски.

Qashqai QE и следующие шаги по конфигуратору уже доступны только со 144-сильным мотором и вариатором. На этом этапе колёса становятся как минимум 18-дюймовыми, появляются адаптивные свето­диодные фары, а в версии QE+ (здесь доплата за неё 50 000 рублей) — ещё и камеры кругового обзора и панорамная крыша. Диапазон цен — от 1 690 000 до 1 832 000 рублей.

В топовых комплектациях LE, LE+ и LE Top, которые стартуют с 1 750 000 рублей, добавляются электронные помощники (контроль разметки, мониторинг слепых зон и т.д.), бесключевой доступ, отделка кожей сидений и их электроприводы. «Плюс» получает автопарковщик, контроль усталости водителя и панораму, а LE Top — единственная версия с дисками диаметром 19 дюймов. Такой Qashqai стоит 1 810 000 рублей с передним приводом или 1 902 000 рублей с четырьмя ведущими.

Конкуренты

Выводы

Итогом этого теста вырисовывается несколько парадоксальная картина. С одной стороны, у немолодого конструктивно Кашкая немало недостатков. Но и почитателей, несмотря на все эти недочёты, тоже немало. Наверняка у каждого из 25 с лишним тысяч человек, купивших Qashqai в 2019 году, нашлись свои аргументы в защиту именно этой модели.

Играет роль и имидж бренда, и знакомые силовые агрегаты, и конкуренто­способные цены. А многие просто любят авто­мобили глазами — и именно в этом японский кроссовер всё ещё хорош. Он в меру консервативный, в меру яркий, особенно если не поскупиться на доплату за цвет. То же самое можно сказать про интерьер. Невыра­зительно едет? Так большинству покупателей это не слишком важно. Тесноват? Только для тёщи на заднем ряду и её рассады в багажнике. А раз так, почему не взять именно Qashqai? Вот только в последнее время альтернатив японскому кроссоверу становится всё больше — с корейскими и европейскими эмблемами. И памятная табличка с гравировкой от них скоро может уже не защитить.

Nissan Qashqai на Авто.ру

Фотографии Вячеслава Крылова