Нюрбургрингу — 100 лет: история легендарной трассы в трагедиях и рекордах

В сентябре 1925 года был заложен первый камень в основание Нюрбургринга — пожалуй, самой известной в мире трассы, которой суждено было стать ареной жарких гоночных баталий, источником бесчисленных рекордов и, увы, многих жертв. Всего не перечислишь, но в честь векового юбилея легендарного трека вспоминаем самые главные вехи культового автодрома.

Петель на самом деле было три

Знаменитый Nürburgring сегодня — это кусочек классической трассы (Северная петля, или Nordschleife) и примыкающая к ней более новая трасса Гран-при (GP-Strecke), где проводился в том числе этап Формулы-1. Стараниями пиарщиков автомобильных брендов на слуху только Нордшляйфе, а о пятикилометровом GP-Strecke вспоминают реже. Впрочем, так было не всегда.

Изначально петель было больше. В оригинальной конфигурации Нюрбургринг тянулся на 28,265 километра, из которых только 22,832 км составляли Северную петлю. Ещё без малого 6 километров — это Южная петля (Südschleife) и Стартовая петля, она же Бетонная (Betonschleife). Первые несколько десятилетий все три петли не только комбинировали в большой круг, но и использовали по отдельности.

Например, Südschleife как самодостаточная трасса использовалась для авто- и мотогонок, клубных и любительских заездов. Но по мере того как требования к безопасности росли, Южная петля всё реже принимала сколь-нибудь значимые соревнования, а в 1980-х её разобрали. Точнее, переиспользовали: отдельные участки стали частью современного кольца Гран-при (GP-Strecke), некоторые отрезки — дорогами общего пользования, другие — подъездными путями к парковке. Что не удалось приспособить, забросили, и в наши дни эти остатки Южной петли заросли лесом.

На месте Бетонной петли сейчас трасса Гран-при: новая старт-финишная прямая и пит-лейн расположены на месте старой инфраструктуры, но покрытие и конфигурация за последние десятилетия претерпели значительные изменения.

В первозданном виде сохранилась только Северная петля — очень протяжённое кольцо длиной почти 23 километра с семью десятками поворотов — крутых, извилистых и с резкими перепадами высот до 300 метров. Всё это делает трассу технически очень сложной даже для самых опытных гонщиков, а производителям быстрых машин даёт изрядный простор для испытаний техники и самопиара.

Однако как испытательная площадка и маркетинговый инструмент Нюрбургринг прославился сравнительно поздно. Большая часть его истории — это череда происшествий, которые приводили к тектоническим сдвигам в автоспорте.

Петля унесла множество жизней и многое поменяла в автоспорте

Трасса построена по гоночным стандартам начала XX века, которые, мягко говоря, устарели в момент закладки первого камня. Вы не найдёте там безопасных зон вылета (сразу — бетонный блок), гравийных «ловушек» или многослойных отбойников TecPro, которые используются на многих современных автодромах.

Добавьте к этому расположение: трасса растянулась в лесистой и гористой местности. Это сулит непредсказуемые дорожные условия, причём даже в течение одного круга: в начале может светить солнце, а в середине — поливать ливень. Нюанс в том, что из-за леса крайне затруднена эвакуация пострадавшего пилота или зрителя. 

Уже через год после открытия, в 1928 году на гонке Großer Preis der Sportwagen (Гран-при спорткаров) погиб чехословацкий гонщик Ченек Юнек. Сутки спустя на той же гонке в смертельную аварию попал немецкий пилот Эрнст фон Халле. Дальше перечислять нет смысла — получится длинный список из 48 погибших гонщиков или тест-пилотов, участвовавших в пробных заездах. По этим показателям Северная петля — безусловный «рекордсмен» среди европейских автодромов. В истории Спа-Франкоршама (Бельгия) 49 крупных инцидентов, но лишь 26 из них окончились летально. Итальянская Монца — тоже одна из старейших и очень быстрых трасс — унесла жизни 30 пилотов.

Поворотным моментом в этой истории антирекордов стала авария Ники Лауды в 1976 году, когда его Ferrari в повороте Бергверк на втором круге гонки вылетела, разложилась об отбойник и загорелась вместе с пилотом внутри. Лауда получил тяжелейшие ожоги головы, лица и дыхательных путей, последствия которых остались с ним на всю жизнь. Ещё от вдыхания токсичных газов у Лауды были тяжелейшие повреждения лёгких, он пролежал в коме четыре дня и провёл в больнице несколько недель.

Несмотря на это, уже через 40 дней после аварии Лауда вернулся в гонки на Гран-при Италии в Монце. И если вы не смотрели художественный фильм «Гонка» (Rush) Рона Ховарда, то столетие Петли — отличный повод это сделать: вся эта история там показана визуально безупречно. Известно, что ещё до инцидента сам Ники Лауда предлагал бойкотировать гонку, но поддержки не нашёл. Зато после аварии, которая транслировалась на весь мир, игнорировать риски и угрозы стало невозможно.

И именно эта история заставила модернизировать весь автоспорт вообще и Формулу-1 в частности. Например, перед конструкторами поставили жёсткие требования по бензобакам — они стали прочнее, что снизило вероятность возгорания. Международная автомобильная федерация (FIA) ввела строгие стандарты для огнестойких (Nomex) многослойных костюмов и шлемов. Экипировка маршалов и спасателей тоже подверглась пересмотру — количество травм от ожогов в последующие десятилетия сократилось в разы.

На трассах в обязательном порядке стали делать медицинские центры с квалифицированными врачебными бригадами, появилась авиационная транспортировка, стандартизованные протоколы первичной помощи и реанимации — всё это вместе резко повысило шансы пилотов на выживание.

А самое главное: Формула-1 отказалась от проведения Гран-при Германии на Нюрбургринге. Королевские гонки ушли оттуда на долгие 8 лет, да и вернулись уже на новую, укороченную трассу GP-Strecke длиной 4,54 километра. На Северную петлю машины Формулы-1 если и выезжали, то лишь в демоцелях — как, например, Михаэль Шумахер под занавес карьеры в 2013 году.

Как эволюционировали рекорды Нюрбургринга

Первый официально зафиксированный рекорд установили в 1929 году. Во время Гран-при Германии Луи Широн на Bugatti Type 35C показал лучший круг — 15 минут 6,1 секунды при средней скорости 112,3 км/ч. Это был рекорд по полной оригинальной конфигурации Нюрбургринга: 172 поворота, общая протяжённость — 28,265 километра.

Уже с 1930 года большинство гонок стали проводить на более короткой Северной петле, а все последующие рекорды ставились уже только на ней. Не совсем корректно, конечно, сравнивать полную конфигурацию тех лет и усечённую. Но всё-таки: 90 лет спустя прототип Porsche 919 Hybrid Evo прошёл круг почти втрое быстрее Луи Широна — за 5 минут 19,55 секунды.

Хотя на фоне рекордов более поздних эпох это достижение заводского пилота Porsche Тимо Бернхарда выглядит уже не так впечатляюще. Например, в 1983 году Штефан Беллоф на Porsche 956 проехал Северную петлю с результатом 6:11,13. Разрыв между восьмидесятыми прошлого века и десятыми текущего, конечно, тоже колоссален. Но не столь драматичен, как между зарёй автоспорта и XXI столетием.

Примерно тогда же — во втором десятилетии XXI века — рекорд-потенциал Северной петли распробовали все без исключения маркетологи автомобильных брендов. Особенно памятным в этом отношении оказался рубеж 2009–2010 годов, когда рекорды следовали один за другим.

Не успевал дорожный Porsche 911 поставить лучшее время трассы, как его перебивал Nissan GT-R. В Porsche обижались, колдовали с настройками и ставили новый рекорд. Затем к этой спортивно-маркетинговой гонке подключились производители хот-хэтчей, и вот уже Renault Megane RS ставил рекорд, а Golf GTI старался его побить.

В какой-то момент Нюрбургрингомания стала неприлично назойливой и вызвала обратный эффект: вместо восхищённых «вау!» к новым и новым рекордам относились с нарастающей насмешкой, иронией, а то и откровенным издевательством.

Дальше других, разумеется, пошла троица из Top Gear. Джеймс Мэй критиковал культ гонки за рекордами на этой трассе. По его мнению, автопроизводители увлечены маркетинговыми победами и быстрыми кругами, а про реальную практическую пользу для клиентов забывают. Джереми Кларксон не отставал: в его картине мира подобные гонки ради заголовков опасны и абсурдны.

Но, кажется, производители их не услышали — и продолжили штамповать быстрые круги, чтобы попадать на первые полосы ведущих мировых СМИ. Вот, например, гиперкар с технологиями Формулы-1 на борту Mercedes-AMG ONE установил рекорд среди серийных автомобилей: 6 минут 29,09 секунды.

Свежеиспечённый Chevrolet Corvette ZR1X без инъекции Формулы-1 был чуть медленнее: 6 минут 49,28 секунды. А его земляк — Ford Mustang GTD — чуть раньше стал первым американским автомобилем, который преодолел круг менее чем за 7 минут — за 6 минут 57,68 секунды.

Если посмотреть в сторону практичных «семейных» машин, то рекорд принадлежит BMW M3 CS Touring — серийный универсал, который может пойти и купить каждый, уложился в 7 минут 29,49 секунды. Джентльмены, что предпочитают седаны, могут обратить внимание на Jaguar XE SV Project 8 — он проезжает Петлю за 7 минут 23,16 секунды.

А на пятки всем этим старомодным коптящим моделям наступает электрический Китай: рекорд среди серийных электромобилей с четырьмя дверями принадлежит Xiaomi SU7 Ultra, и он едет на Нюрбургринге быстрее любого BMW или Jaguar — 7 минут 04,957 секунды. Впрочем, не исключено, что в момент, когда вы читаете наш текст, и этот рекорд становится неактуальным.

_{Фото на обложке: nuerburgring.de}