Покупая подержанного «корейца», многие надеются на недорогую и беспроблемную эксплуатацию. Но не все модели оправдывают эти ожидания. Вот пять корейских машин гольф-класса, которые заставляют своих владельцев часто навещать сервис.
Марка, модель | Годы выпуска | Средний пробег до серьёзного ремонта, км |
|---|---|---|
2004–2024 | 80 000 | |
2007–2012 | 80 000 | |
2007–2012 | 80 000 | |
2008–2013 | 90 000 | |
2010–2016 | 100 000 |
Chevrolet Lacetti
Основные проблемы: плохая окраска, дешёвый салон, слабая подвеска
Несмотря на значок Chevrolet, Lacetti — стопроцентный «кореец». Разработанный компанией Daewoo, а позже переведённый под бренд GM, он уверенно занял свою нишу на рынке. И долгое время производился с минимальными изменениями — в том числе, например, в Узбекистане. Но годы эксплуатации обозначили немало слабых мест.
Слабое ЛКП стало первым разочарованием для владельцев. На капоте и порогах сколы появляются быстро и почти сразу начинают ржаветь. Хуже, что краска с пластиковых деталей, таких как бамперы и ручки дверей, слезает ещё быстрее. Хотя сам кузов не склонен к коррозии, особенно если не был в ДТП.
Салон тоже не выдерживает испытания временем. Уже к пробегу в 100 000 километров сиденья начинают терять форму. Пластик лоснится, а ручки климат-контроля затираются до неузнаваемости. Часто выходит из строя блок управления кондиционером, часы на приборной панели перестают работать, а центральный замок начинает жить своей жизнью.
Самые массовые двигатели 1.4 и 1.6 (серии F14D3 и F16D3) до 2007 года страдали зависанием клапанов, но позже с этим разобрались. Однако другие проблемы никто не отменял: течи масла, недолговечные катушки зажигания и заедающие заслонки впускного коллектора. Лучше избегать «автомата» Aisin 81-40LE, который ставился с мотором 1.6, — он часто требует дорогостоящего ремонта уже к 100 000 километров.
Подвеска? К 30 000 километров могут появиться первые стуки, а к 80 000 километров серьёзный ремонт неизбежен. Задние амортизаторы и сайлентблоки — первое, что требует замены. Рулевая рейка — ещё одна больная тема: она может начать стучать или течь на любом пробеге.
И всё же у Lacetti есть и сильные стороны. Надёжный «автомат» ZF 4HP16, шедший с мотором 1.8, служит долго и без проблем, как и МКП D16. Да и в целом, в конструкции автомобиля нет ничего сложного, а запчасти дешёвые и распространённые.
Kia Ceed
Основные проблемы: тонкое ЛКП, ненадёжная «механика», растягивающаяся цепь ГРМ
Kia Ceed первого поколения — дебютная попытка корейцев завоевать Европу. Увы, по качеству исполнения ему далеко до моделей тех лет от марок из стран ЕС. Тонкий слой краски быстро покрывается сколами, хотя сам кузов не гниёт, что уже радует. Пластик салона царапается буквально от каждого прикосновения, быстро протираются сиденья — так же, как и руль.
Двигатели 1.4 (G4FA) и 1.6 (G4FC) достаточно надёжны, если не брать в расчёт слабую цепь ГРМ, которая долго служит только у степенных водителей. При активной эксплуатации или перегреве не заставит себя ждать прогрессирующий масложор. Плюс оба мотора сочетаются с откровенно слабой 5-ступенчатой МКП. Хорошо, что хотя бы 4-ступенчатый «автомат» служит долго.
Подвеска у Сида настроена на комфорт, недорога в ремонте, но долговечностью не блещет. Втулки стабилизатора приходится менять каждые 30–50 тысяч километров, амортизаторы и шаровые опоры не доживают до 100 000 километров. А рулевая рейка иногда начинает стучать при ещё меньших пробегах.
Hyundai i30
Основная проблема: коррозия, электрика, ненадёжные КПП и рулевое
Hyundai i30 первого поколения собирался соперничать с европейскими аналогами наравне с соплатформенным Kia Ceed, но список слабых мест у него точно не меньше. Коррозия у i30 любит поражать края дверей, заднюю крышку и даже места крепления пластиковых молдингов. Салон слаб как по части материалов отделки, так и по электрике. Центральный замок и стеклоподъёмники то работают, то нет, а разъёмы в проводке окисляются, вызывая самые неожиданные сбои.
Больше всего нареканий вызывает 5-ступенчатая механическая коробка M5CF1. Она получилась проблемной с самого начала. Уже к 80 000 километров пробега начинают проявляться вой подшипников, затруднения при включении первой и второй передач, а задняя может вообще отказать. Попытки Hyundai доработать её не принесли серьёзного успеха. Проблемы с синхронизаторами, заклинивающий дифференциал, вылетающие передачи — привычная реальность для владельцев. То есть это — «отличный» напарник для моторов 1.4 G4FA и 1.6 G4FC с их растягивающейся цепью ГРМ.
Настройки подвески порадуют любителей понятной, надёжной и местами даже азартной управляемости, но детали ходовой, как и у Kia, не отличаются большим ресурсом. Шаровые опоры и задние амортизаторы часто требуют замены уже к 60–80 тысячам километров. Пластиковые втулки в рулевой рейке быстро изнашиваются, что вызывает стуки, а электроусилитель руля иногда отказывает совсем. Тормоза тоже не радуют: задние трубки могут сгнить раньше, чем кто-то успеет их проверить.
Kia Cerato
Основные проблемы: ненадёжные коробки передач, электрические сбои, разрушение катализатора
В момент появления Kia Cerato второго поколения выглядел свежо и агрессивно, но это не спасло его от технических проблем. У двигателей объёмом 1,6 и 2,0 литра цепь ГРМ зачастую вытягивается уже к 100 000 километров, а у двухлитровых агрегатов и вовсе возможен проворот вкладышей из-за слабого маслонасоса. Но ещё хуже, что ненадёжный катализатор разрушает поршневую группу.
Коробки? Если 5-ступенчатая «механика» склонна к перегреву и шуму, особенно на высоких пробегах, то рестайлинговая МКП с 6 передачами ведёт себя гораздо лучше. С «автоматами» картина ровно обратная: старая 4-ступенчатая АКП была вполне надёжна, а сменила её капризная «шестиступка». Она поначалу страдала целым букетом детских болячек, вроде выкручивания болтов центральной шестерни.
Не дадут расслабиться кузов и салон. Сколы и потёртости легко покрываются ржавчиной, особенно на дверях и кромках крыши. Сбоит электрика: отказывает мультимедийка, датчики парковки и даже стеклоподъёмники.
Но есть и плюсы. Подвеска у Cerato достаточно прочная и легко ремонтируется. Хорошо себя показала рулевая рейка. При постукивании ей обычно помогает простая подтяжка.
Hyundai Elantra
Основные проблемы: задиры в цилиндрах, ненадёжный «автомат», слабое рулевое управление
Elantra пятого поколения выглядит стильно, но надёжность не её сильная сторона. И дело даже не в слабом ЛКП или салоне, который отделан не самыми износостойкими материалами.
Главная беда — задиры в цилиндрах двигателей, возникающие из-за разрушения катализатора, остатки которого попадают в мотор. Повышенный расход масла, детонация, снижение мощности — признаки именно этой проблемы.
Шестиступенчатый «автомат» у дорестайлинговых машин поначалу доставлял много хлопот. Толчки при переключении, задержки включения передач и перегрев — типичные жалобы владельцев. Лишь к 2014 году Hyundai доработала прошивку, снизив количество проблем. Шестиступенчатая «механика» надёжнее, но её сцепление редко переживает 120 000 километров.
Подвеска у Элантры мягкая и комфортная, однако расплачиваться за это приходится низким ресурсом ряда деталей. Втулки стабилизатора и шаровые опоры нередко требуют замены уже к 50–70 тысячам километров. Рулевая рейка быстро начинает стучать из-за износа втулок, а усилитель руля может загудеть к 100 000 километров.
Несмотря на все эти минусы, Элантра остаётся востребованной на вторичке. В её пользу говорят просторный салон, надёжная управляемость, экономичные моторы и доступность запчастей.
