Отчёт о надёжности дорестайлингового BMW 3 серии VI поколения составлен на основе опроса экспертов — сотрудников специализированных автосервисов, имеющих большой опыт ремонта и обслуживания машин марки BMW. Первая часть отчёта справочная, с общей оценкой надёжности автомобиля, которую аналитики Авто.ру рассчитывают по данным о ресурсе ключевых компонентов. Вторая часть — максимально подробный разбор всех проблем, с которыми может столкнуться владелец подержанного автомобиля.
Для удобства используйте навигацию по разделам и узлам автомобиля.
• Кузов • Салон • Двигатели • Трансмиссия • Приводы • Подвеска • Рулевое управление • Тормоза • Климатическая система • Электроника
Салон
Интерьер «трёшки» собран достаточно аккуратно и из качественных материалов. Кожа сидений, как правило, не изнашивается ранее 200 тыс. км. Но на креслах, отделанных «кожзамом», часто появляются трещины, а оплётка руля с обогревом быстро стареет. Гидроизоляция внутри дверей способна отклеиться и начать пропускать воду на пол салона.
Двигатели
Бензиновые
1.6 (BMW 316i)
Четырёхцилиндровый мотор N13B16 объёмом 1,6 литра — мощностью 136 л.с., с турбонаддувом, цепным приводом ГРМ, бездроссельным впуском и непосредственным впрыском топлива. Пробег до капремонта обычно около 250 тыс. км, но серьёзные ремонты могут потребоваться намного раньше. Создан совместно с Группой PSA, имеет много слабых мест и считается самым неудачным в этом поколении 3 серии.
2.0 (BMW 320i, 328i)
Рядные четырёхцилиндровые двигатели серии N20B20 объёмом 2,0 литра с турбонаддувом (184–245 л.с.) имеют цепной привод ГРМ и непосредственный впрыск топлива. Ресурс до капремонта обычно более 250 тыс. км. Наиболее слабые места — цепь ГРМ и система питания, чувствительная к качеству топлива.
3.0 (BMW 335i)
Шестицилиндровый рядный турбомотор серии N55B30 имеет рабочий объём 3 литра и мощность 306 л.с. У него непосредственный впрыск топлива, системы управления клапанами Double VANOS и Valvetronic. Наиболее проблемные узлы — топливный насос высокого давления, форсунки, система вентиляции картерных газов.
Дизельные
2.0D (BMW 318d, 320d)
Четырёхцилиндровые дизели N47D20 объёмом 2,0 литра, в зависимости от версии развивают 143–184 л.с. У моторов цепной привод ГРМ, расположенный с задней стороны алюминиевого блока. Серьёзный ремонт двигателя обычно не требуется до 300 тыс. км, но на меньших пробегах владельцы сталкиваются с основной проблемой данных двигателей — растяжением цепей ГРМ, замена которых стоит недёшево.
3.0D (BMW 330d)
Дизельные «шестёрки» серии N57D30 имеют рабочий объём 3,0 литра. На BMW 3 серии поколения F30 развивают 258–313 л.с. в зависимости от конструкции наддува. В России встречаются редко. По конструкции близки к 4-цилиндровому N47D20, но в целом надёжнее него — средний пробег до капремонта 350 тыс. км. Проблемы с этими дизелями те же, хотя цепи здесь выдерживают и 200 тыс. км.
Трансмиссия
МКПП
Механическая шестиступенчатая коробка передач встречается в России очень редко. При этом она надёжна и фактически не требует обслуживания. Некоторые владельцы жалуются разве что на не особенно чёткий механизм переключения. Сцепление изнашивается через 140–150 тыс. км, на больших пробегах может понадобиться ремонт или замена двухмассового маховика.
АКПП
Восьмиступенчатая коробка ZF достаточно надёжна, если не увлекаться агрессивной ездой и своевременно менять масло. У аккуратного владельца ресурс «автомата» превысит 250 тыс. км. Распространённая неисправность после 120 тыс. км — течь масла из-под пластикового поддона картера, который обычно меняют при очередной смене масла.
Подвеска
Передняя
Первые замены в передней подвеске типа McPherson начинаются через 50—80 тыс. км со стоек стабилизатора. Через 100–120 тыс. км изнашиваются амортизаторы, сайлентблоки рычагов, шаровые опоры, ступичные подшипники.
Задняя
Сайлентблоки в задней многорычажной подвеске, как правило, служат не менее 150 тыс. км, меняются отдельно. Амортизаторы и ступичные подшипники выходят из строя после 120–150 тыс. км.
Рулевое управление
BMW серии F3x оснащены реечным рулевым механизмом с электроусилителем. Втулки на выходе рейки способны изнашиваться ранее 100 тыс. км. На машинах первых лет выпуска было неудачное крепление усилителя алюминиевыми болтами, которые в итоге меняли по отзывной кампании. Тяги с наконечниками в рулевом управлении держатся до 100–120 тыс. км.
Двигатели
1.6 (BMW 316i)
У бензинового турбодвигателя 1.6 после 100 тыс. км в приводе ГРМ может износиться и цепь, и её пластиковые успокоители, чьи пластмассовые частицы способны забить сетку маслоприёмника. При отказе электроклапана, регулирующего давление маслонасоса, тоже может наступить масляное голодание. По вине мембранного клапана вентиляции картерных газов сбивается холостой ход и вырастает расход масла. В потере тяги бывает виноват электромагнитный клапан турбонагнетателя. Также происходит износ клапана муфт фазовращателей, ТНВД, отказы форсунок и электропомпы системы охлаждения. Система смазки склонна к течам и к закоксовке. Локальные перегревы головки блока провоцируют появление трещин.
2.0 (BMW 320i, 328i)
Бензиновые четырёхцилиндровые двигатели N20B20 объёмом 2,0 литра с алюминиевыми блоками цилиндров, системами Double VANOS и Valvetronic. Отличаются настройками, наддувом и, как следствие, мощностью. Привод ГРМ цепной, ресурс цепи в среднем 100–150 тыс. км. Вместе с ней может потребоваться ремонт или замена актуаторов VANOS. Valvetronic служит около 150 тыс. км, после чего обычно требуется замена электрического актуатора — его неисправность проявляется в потере мощности двигателя. Даже исправные двигатели серии N20 работают с большим шумом и вибрациями, чем «шестёрки». Усиление вибраций обычно свидетельствует о засорении и некорректной работе топливных форсунок — проблема решается их промывкой или заменой. Моторы чувствительны к качеству бензина — заправка плохим топливом может привести к прогару поршней. Этим же обычно заканчиваются попытки поднять мощность, увеличив давление наддува.
3.0 (BMW 335i)
Рядная «шестёрка» с турбонаддувом имеет непосредственный впрыск топлива, системы управления клапанами Double VANOS и Valvetronic. Мотор требует повышенного внимания к системе непосредственного впрыска. Самое слабое место — форсунки, которые могут засориться, начать протекать или полностью отказать до 100 тыс. км. Они провоцируют детонацию и делают неустойчивым холостой ход. Текущая форсунка способна стать причиной гидроудара в двигателе с последующим дорогостоящим ремонтом. Чувствителен к качеству топлива и насос высокого давления — периодически он сбоит или может выйти из строя. Турбонагнетатель даже при правильной эксплуатации служит всего около 130 тыс. км. Ещё одна проблема, типичная для многих моторов BMW, — течь масла через прокладки и сальники (чаще всего через задний сальник коленвала), вызванная неисправностью системы вентиляции картера. Ресурс её клапана — 40–50 тыс. км.
2.0D (BMW 318d, 320d)
Дизельные четырёхцилиндровые двигатели N47D20 объёмом 2,0 литра оснащены сложным приводом ГРМ с 3 цепями. Износ и даже обрыв цепи возможен ещё до 100 тыс. км пробега. Привод установлен со стороны коробки передач, поэтому ремонт трудоёмок. К счастью, привод не раз модернизировали, так что комплекты, поставляемые BMW в запчасти, заметно надёжнее. В целом ресурс мотора до капремонта обычно более 300 тыс. км. Со временем происходит износ оси вихревых заслонок во впускном коллекторе. Вместе с ним сажей забивается и клапан EGR. Через 100 тыс. км может разрушиться резиновый демпфер шкива коленвала, приводящего навесные агрегаты.
