Отчёт о надёжности дорестайлингового BMW 1 серии II поколения составлен на основе опроса экспертов — сотрудников специализированных автосервисов, имеющих большой опыт ремонта и обслуживания машин марки BMW.
Первая часть отчёта справочная, с общей оценкой надёжности автомобиля, которую аналитики Авто.ру рассчитывают по данным о ресурсе ключевых компонентов. Вторая часть — максимально подробный разбор всех проблем, с которыми может столкнуться владелец подержанного автомобиля.
Для удобства используйте навигацию по разделам и узлам автомобиля.
• Кузов • Салон • Двигатели • Трансмиссия • Привод • Подвеска • Рулевое управление • Тормоза • Климатическая система • Электроника
Салон
Салон собран достаточно аккуратно и из качественных материалов. Кожа кресел, как правило, не изнашивается ранее 200 тыс. км. Тканевая обивка тоже стойкая и долго не теряет вид. Но на сиденьях из кожзама часто появляются трещины, а оплётка руля с обогревом быстро стареет. Гидроизоляция внутри дверей со временем может отклеиться, из-за чего влага попадает на пол салона.
Двигатели
Бензиновые
1.6 N13B16
Рядные четырёхцилиндровые турбомоторы серии N13B16 объёмом 1,6 литра развивают 136–170 л.с., в зависимости от настроек. Они имеют цепной привод ГРМ и непосредственный впрыск топлива. Ресурс двигателей — около 250 тыс. км. Созданы совместно с концерном PSA, имеют много слабых мест и считаются неудачными.
2.0 N20B20
Рядная «четвёрка» N20B20 объёмом 2,0 литра (184 л.с.) с турбонаддувом редко встречается под капотом BMW 1 серии. Двигатель имеет цепной привод ГРМ и непосредственный впрыск топлива. Ресурс до капремонта обычно более 250 тыс. км. Слабые места — цепь ГРМ и система питания, чувствительная к качеству топлива.
3.0 N55B30
Шестицилиндровый рядный двигатель объёмом 3,0 литра (320 л.с.) — с турбонаддувом, непосредственным впрыском топлива, системами управления клапанами Double-VANOS и Valvetronic. Наиболее проблемные узлы — топливный насос высокого давления, форсунки, система вентиляции картерных газов.
Дизельные
2.0D N47D20
Дизельные рядные четырёхцилиндровые двигатели серии N47D20 мощностью 143–218 сил. У всех версий рабочий объём 2,0 литра, цепной привод ГРМ, но разная конструкция впуска и наддува. Пробег до капремонта обычно более 300 тыс. км. Основная проблема — быстрое растяжение цепи ГРМ, замена которой затруднена.
Трансмиссия
МКПП
Механическая шестиступенчатая коробка передач надёжна и вопросов не вызывает. Сцепление изнашивается через 140–150 тыс. км.
АКПП
Восьмиступенчатый «автомат» ZF достаточно надёжен. Если не увлекаться агрессивной ездой и своевременно менять масло, ресурс АКПП превысит 250 тыс. км. Распространённая неисправность после 120 тыс. км — течь масла из-под пластикового поддона картера.
Подвеска
Передняя — пружинная, независимая, многорычажная. Первыми, через 50–80 тыс. км, замены в подвеске требуют стойки стабилизатора. Через 100–140 тыс. км изнашиваются амортизаторы, сайлентблоки рычагов, шаровые опоры, ступичные подшипники.
Задняя — пружинная, независимая, многорычажная. Сайлентблоки в ней, как правило, имеют ресурс не менее 150 тыс. км, они меняются отдельно от рычагов. Амортизаторы и ступичные подшипники служат около 120–160 тыс. км.
Двигатели
1.6 N13B16
Ресурс бензинового турбомотора 1.6 в среднем 250 тыс. км, однако серьёзные проблемы часто возникают намного раньше. После 100 тыс. км в приводе ГРМ может износиться и цепь, и её пластиковые успокоители, частицы которых способны забить сетку маслоприёмника. При отказе электроклапана, регулирующего давление маслонасоса, наступает масляное голодание, ведущее к серьёзным последствиям и ремонту. По вине мембранного клапана вентиляции картерных газов сбивается холостой ход и увеличивается расход масла. В потере тяги бывает виновен электромагнитный клапан турбонагнетателя. Также возможен износ клапана муфт фазовращателей, ТНВД, отказы форсунок и электрического насоса системы охлаждения. Система смазки склонна к течам и к закоксовке. Локальные перегревы головки блока провоцируют появление трещин.
2.0 N20B20
Двухлитровый бензиновый мотор с алюминиевым блоком цилиндров оснащён системами Double-VANOS и Valvetronic. Привод ГРМ цепью, её ресурс — 100–150 тыс. км. Вместе с ней может потребоваться ремонт или замена актуаторов VANOS. Valvetronic служит около 150 тыс. км, после чего обычно нужна замена электрического актуатора — его неисправность проявляется в потере мощности двигателя. Даже исправные двигатели серии N20 работают с большим шумом и вибрациями, чем «шестёрки». Усиление вибраций обычно свидетельствует о засорении и некорректной работе топливных форсунок — проблема решается их промывкой или заменой. Моторы чувствительны к качеству бензина — заправка плохим топливом может привести к прогару поршней. Этим же обычно заканчиваются попытки поднять мощность, увеличив давление наддува.
N55B30
Рядный шестицилиндровый турбомотор имеет непосредственный впрыск топлива, одну турбину, системы управления клапанами Double-VANOS и Valvetronic.
Двигатель требует повышенного внимания к системе непосредственного впрыска. Самое слабое место — форсунки, которые могут засориться, начать протекать или полностью отказать ещё до 100 тыс. км. Они провоцируют детонацию и делают неустойчивым холостой ход. Текущая форсунка может стать причиной гидроудара в двигателе с последующим дорогостоящим ремонтом. Чувствителен к качеству топлива и насос высокого давления, периодически он сбоит или может выйти из строя. Турбонагнетатель часто служит всего около 130 тыс. км. Ещё одна проблема, типичная для многих моторов BMW, — течь масла через прокладки и сальники (чаще всего через задний сальник коленвала), вызванная неисправностью клапана в системе вентиляции картера. Его ресурс — 40–50 тыс. км.
N47D20
Дизельные четырёхцилиндровые двигатели серии N47D20 объёмом 2,0 литра имеют алюминиевый блок и ГБЦ, пластиковый впускной коллектор, сложный цепной привод ГРМ и ТНВД. Износ и даже обрыв цепей возможен ранее 100 тыс. км. Привод установлен со стороны коробки передач, поэтому ремонт трудоёмок. Но в целом ресурс мотора до капремонта обычно более 300 тыс. км. Со временем происходит износ оси вихревых заслонок во впускном коллекторе — в пределе это чревато их разрушением и попаданием осколков в цилиндры. Забивается сажей клапан EGR и сам коллектор. Через 100 тыс. км может разрушиться демпфер шкива коленвала.
