Мои вкусы очень специфичны: подробный тест Jeep Wrangler

Всё, что можно купить за деньги, так или иначе делится на две категории: «хочу» и «не хочу». Со вторым всё понятно, но у «хочу» масса подкатегорий: например, «очень хочу», «наверное, хочу» или «хочу, но зачем мне это?». Как в эту систему вписыва­ется Jeep Wrangler в 2020 году? Попробуем разобраться.

Широченные крылья, длинный капот, огромные арки, бамперы, которыми можно валить деревья, гигантские петли, замки, проушины — Wrangler не машина, а мужской афродизиак. А ещё это рама, мосты, архаичное рулевое управ­ление, кочерга раздатки... То есть всё, что плохо вяжется с образом повсе­дневного автомобиля. Чтобы разобраться с его предназ­начением, мы взяли на тест самую радикальную версию: трёх­дверный Rubicon, цены на который начина­ются с 4 390 000 рублей. Да-да, половинка Wrangler по цене целого Audi Q7. Можно ли его хотеть?

Интерьер

Интерьер Джипа не выглядит как кабина снегоболото­хода. Контрастные вставки, большие экраны, неплохие, в целом, материалы отделки. Это радует. Однако чтобы получить хотя бы шанс оценить салон по достоин­ству, придётся постараться: машина и сама по себе высокая, да вдобавок при­ходится пере­прыгивать через вечно грязный широченный порог. Эквили­бристика на очень большого любителя.

Практичность

Хотя по длине трёхдверный Jeep Wrangler превосходит какой-нибудь Hyundai Creta, с точки зрения практич­ности американ­ский внедорожник недалеко ушёл от «Оки». Всё дело в том, что добрая треть габаритной длины — это капот и гигантская челюсть переднего бампера. А ещё у Джипа относи­тельно небольшая колёсная база — 2459 милли­метров (меньше, чем у Креты), и это не могло не сказаться на внутреннем просторе. Точнее, на его отсутствии.

Техника

Если Land Rover Defender после смены поколения сменил архаичную раму лестничного типа на алюмини­евый монокок, то Wrangler остался верен себе не только в дизайне, но и в железках. Однако современные экотренды всё же зацепили и его.

Езда

Компактный рамный внедорожник на мостах, с рулевым управ­лением типа «винт-шариковая гайка», а не привычная рейка... Короче говоря, чудес на асфальте я от этой машины не ждал. Спойлер: их и не случилось.

Wrangler, даже на мягкой, пухлой «зиме» размерности 245/75R17, вообще не пытается фильтро­вать неров­ности. Он скачет на трамвайных путях, под­прыгивает на лежачих полицейских и раз за разом сообщает о крышке канали­зационного люка, которую не спрятали заподлицо с асфальтом.

Однако есть и плюсы. Для начала, пусть дефекты и трансли­руются все без остатка, происходит это не слишком жестоко. А запас энерго­ёмкости — неисчерпаемый. Экспе­римент с забывшим про ГОСТ «лежачим полицейским», который я проехал без сброса на скорости 70–80 кило­метров в час, подтвердил гипотезу, что пробить эту подвеску в принципе невозможно. По крайней мере, в городе.

Управляемость? Если подходить к ней с кроссоверной шкалой оценки, то результат будет даже не низким, а отрица­тельным. Но в случае с рамным везде­ходом это данность, которую нужно либо принять, либо не иметь дело с такими автомо­билями вообще. Чего стоит хотя бы бесконечный руль (четыре оборота от упора до упора!) и гигантская мёртвая зона чуть ли не в 90 градусов.

О реакциях и обратной связи говорить не приходится, а крены, есте­ственно, огромные. Проще говоря, Wrangler, несмотря на смену поколения, всё ещё автомобиль не про активную езду, и благородной мета­морфозы, как с новым Геликом, тут не случилось. А вот с курсовой устойчи­востью всё сносно: её не назовешь идеальной, но и метаться по дороге, как УАЗ Патриот, Wrangler не будет. Да и колейность, несмотря на большие колёса, он переносит стоически.

Но что действительно приятно удивляет в случае с Рэнглером, так это разгонная динамика. По паспорту внедорожник набирает сотню примерно за семь с половиной секунд, и это очень быстро. Радует и то, что небольшой бензиновый мотор с твин­скролльной турбиной способен на ощутимый подхват даже после 80–90 км/ч, а восьми­ступенчатый «автомат» почти не тушуется, уходя вниз на пару-тройку ступеней.

Немного смущает только расход топлива: в пробках он сразу же пере­валивает за 12 литров. Но это на асфальте. А за пределами асфальта этот мотор кажется уже не столь удачным — появля­ются проблемы с удобством управ­ления тягой. И вот это уже действительно важно.

Силовой агрегат чрезмерно остро реагирует на работу акселе­ратором, что совсем неудобно, когда надо буквально красться по пере­сечённой местности. Конечно, можно включить понижайку, но нередко бывают ситуации, когда аккуратно нужно проехать одно конкретное место, и ковыряться с демультипли­катором часто попросту лень.

Провести исчерпывающую проверку внедорожных возмож­ностей не позволил и ещё один фактор — зимняя «липучка» Nokian. Прямо с завода на Wrangler ставят зубастые шины с нормальными, а с не гладкими, как коленка, боковинами. На них по нынешнему зимнему оффроуду (то есть по раскисшей грязи) лазить было бы куда сподручнее, а так — скорее слабоумие, чем отвага. Но и вообще не съехать с асфальта мы не могли.

На твёрдом, но техничном бездорожье с холмами, большими кочками, уклонами и подъёмами Wrangler — в своей стихии. Потому что амери­канский оффроуд как раз про это: проезды валунов и булыжников, съезды со ступен­чатых утёсов и так далее. Ходы у подвески — огромные. Чтобы Джип вывесил хотя бы одно колесо, нужно очень постараться. У нас это получилось на самом крутом из доступных холмов. На других препят­ствиях, где любой кроссовер будет беспомощно болтать колёсами в воздухе, у Рэнглера нет даже намёка на потерю контакта.

А если распустить передний стабилизатор — сделать это можно только с жестко подключённой передней осью и активиро­ванной понижайкой — и заблоки­ровать межколёсные диффы, то штурмовать можно, кажется, даже отвесную стену.

Тем интереснее, как Wrangler ведёт себя на полно­ценном российском бездорожье: с грязью, колеями и прочими джипер­скими радостями. И на нормальных шинах. Обязательно возьмём и проверим.

Оснащение

Базовый трёхдверный Wrangler (версия Sport) стоит 3 630 000 рублей. Такие машины комплекту­ются тканевыми сиденьями, галогено­выми фарами, фронтальными и боковыми подушками безо­пасности, мульти­медийной системой с пяти­дюймовым экраном, круиз-контролем, задним парк­троником, дополни­тельной защитой трансмиссии и топливного бака, кондици­онером, подогревом руля и передних сидений, а также запуском двигателя с кнопки.

Средняя комплектация Sahara оценена в 4 050 000 рублей. У неё будут кожаные кресла, двух­зонный климат-контроль, семи­дюймовый экран бортового компьютера, мульти­медийка с дисплеем той же диагонали, аудио­система Alpine c девятью динамиками, камера заднего вида и удалённый запуск двигателя.

Топовый Rubicon, как у нас, стоит от 4 390 000 рублей. От Сахары он отличается только внедорожным арсеналом: другим пере­даточным отноше­нием понижайки, межколёсными блоки­ровками и распуска­емым передним стабилизатором.

Пятидверные Рэнглеры стоят на 250 000 рублей дороже. Исключение составляет только версия Rubicon: в случае с ней за пару дополни­тельных дверей придётся доплатить всего 240 тысяч.

А ещё Wrangler можно не только укомплектовать, но и наоборот — разобрать, ведь все версии оснащены съёмными кузовными панелями. С внедорожника можно демонти­ровать крышу и двери, превратив его чуть ли не в багги, однако это потребует некоторого времени. Легче всего удаля­ются панели крыши над передними сиденьями: нужно лишь откинуть пару защёлок. Для всего остального потребу­ется специальный ключ, который идёт в комплекте с машиной.

Конкуренты

Вывод

После смены поколения Wrangler не стал прогибаться под модные тенденции и остался собой: суровой техникой, для жизни с которой нужно иметь толстый кошелёк и недюжинный запас терпения. Потому что когда едешь по асфальту и видишь, что он ровный, а Джип весь трясётся и подпрыгивает, нервы медленно, но верно от этой тряски начинают расшатываться.

Конечно, душу владельца такой машины должен греть тот факт, что в развесёлом и безудержном рубилове он имеет все шансы застрять последним, а то и не застрять вообще. Вот только часто ли это рубилово будет случаться? В Москве и Подмосковье суровые места, конечно, есть, но их количе­ство ограничено. А для регионов, где до оффроуда надо добираться по другому оффроуду, Джип дороговат.

Проще говоря, Wrangler как был нишевым автомобилем с небольшой целевой аудиторией, так им и остался. И ни одной пред­посылки, чтобы что-то изменилось, нет. Хорошо это или плохо? Наверное, хорошо. Ведь даже в эпоху сенсорных смартфонов остаются люди, пред­почитающие нажимать на физиче­ские кнопки и отправлять «эмэмэски». Забывать про них, конечно же, не стоит. Однако в моём случае Джип точно относится к категории «хочу, но зачем мне это?». Един­ственное, от чего я получаю настоящее удовольствие, — это дизайн Рэнглера и его образ. Во всём остальном наши вкусы расходятся.

3,5/5

Jeep Wrangler на Авто.ру