Как Wrangler, только круче: всё о новейшем пикапе Jeep Gladiator

Его можно разобрать до состояния каркаса, загнать в дичайшее бездорожье, загрузить мотоциклами или вело­сипедами или заставить таскать дом на колёсах… Всё это — о новом Jeep Gladiator, большом брутальном пикапе на базе модели Wrangler, который уже в следующем году приедет в Россию. И вот самое важное, что нужно о нём знать.

Название Gladiator появлялось в модельном семействе Jeep как минимум дважды: пикап с таким именем производился с 1962 по 1971 год, после чего модель назвали просто J-Series и затем выпускали вплоть до конца восьми­десятых. Позднее марка Jeep вошла в состав Chrysler, который решил не создавать внутреннюю конку­ренцию с пикапами Dodge сходных размеров, и J-Series впал в спячку на полтора десяти­летия. На основе дизайна первого «Гладиатора» несколько лет назад была сконструи­рована пара очень крутых концептов — вы только посмотрите на них!

Имя Gladiator вновь зазвучало в 2004 году — так назвали прототип пикапа, созданный на базе внедорож­ника Wrangler. И тогда он выглядел как полностью готовая к серии модель. Авто­мобиль оснащался 2,8-литровым турбо­дизелем мощностью 167 л.с. и шести­ступенчатой механикой, мог перевозить до 680 кило­граммов груза.

Серийным название Gladiator стало лишь спустя 14 лет, но концепция со времён прото­типа начала нулевых не изменилась: в Jeep взяли шасси Wrangler нового поколения, растянули раму и при­делали грузовой борт. Да, бесхит­ростно, но Gladiator от этого только выиграл: он такой же ненор­мальный, как и Wrangler.

В первую очередь это касается его умения разбираться едва ли не до основания: как и на внедорож­нике Wrangler, у пикапа можно снять все двери и крышу и откинуть вперёд ветровое стекло. И при этом он останется пикапом! 

Дверные петли и рамка ветрового стекла крепятся на Torx, а размер необходи­мой торцевой головки выбит прямо на корпусах петель — комплект ключей прилага­ется к машине по умолчанию. Крыша может быть как матерчатой, так и жёсткой трёх­составной (две секции над креслами переднего ряда и одна — над задним диваном, причём каждая из них снимается отдельно). Сможете навскидку назвать ещё хоть один пикап, который умеет так же?

И если снять все двери и крышу, превратив кузов в каркас с грузовой плат­формой, то Gladiator покажется не таким уж большим. Однако в длину он больше 5,5 метра! Gladiator на 78 санти­метров длиннее, чем Wrangler, а его колёсная база выросла почти на полметра. Всё это позволило не только разместить грузовую плат­форму длиной 1531 мм, не добавляя большого заднего свеса, но и сделать довольно просторный пяти­местный салон. Gladiator — первый в истории Jeep пикап с двух­рядной кабиной, и задние пас­сажиры простором обижены не будут.

Более того, задний ряд здесь — отнюдь не по остаточному принципу. Спинки кресел складыва­ются в соотноше­нии 40:60, образуя дополни­тельную грузовую площадку, а под сидушками раз­мещены боксы для всякой мелочёвки, предусмотрены места для хранения домкрата и комплекта торцевых насадок. За спинкой одного из кресел спрята­лась ещё одна необычная деталь Gladiator: беспроводная музыкальная колонка, которую можно вытащить, и устроить маленькую дискотеку там, куда вы на нём заберётесь.

По дизайну Gladiator тоже полностью повторяет Wrangler — вплоть до формы задних дверей, усечённых в нижней части. На внедорож­нике они заужены из-за задней колёсной арки. На Gladiator же колёсная арка находится далеко сзади, но более широкий проём делать не стали — так дешевле.

Отличия в дизайне коснулись только решётки радиатора, да и то их смогут распознать разве что отъявленные фанаты: слегка изменён угол её наклона, а семь фирменных прорезей решётки стали чуть шире. Это сделано, чтобы обеспечить мотору макси­мально эффектив­ное охлаждение, ведь на рассчитан­ном под перевозку тяжестей пикапе двигателю предстоит чаще работать при повышенных нагрузках.

И ещё о грузоподъёмности. Gladiator может взять на борт до 725 кило­граммов груза и тянуть за собой прицеп общей массой 3470 кило­граммов: в Jeep заявляют, что это лучший показатель в классе. Снаряжённая масса пикапа в зависи­мости от модифи­кации достигает 2300 кило­граммов. Борты грузового отсека сделаны из стали, а остальные кузовные панели — алюминиевые.

Крутой полный привод тоже достался «Гладиатору» от Wrangler. Точнее, сразу два варианта полного привода. Первый называется Command Trac и положен младшим модифи­кациям Sport и Overland. Это парт-тайм с подключе­нием переднего моста, понижайкой с передаточ­ным числом 2,7:1 и механи­ческой блоки­ровкой заднего дифферен­циала.

Наиболее продвинутая в плане внедорожных способ­ностей версия Rubicon оснаща­ется полным приводом Rock Trac. Тут стоят усиленные мосты Dana 44 с электронно­управляемыми межколёс­ными блоки­ровками спереди и сзади и «ползучей» понижайкой с передаточ­ным числом 4:1. Кроме того, у версии Rubicon больше дорожный просвет (282 мм против 254 мм у версий Sport и Overland) и лучше углы въезда и съезда (43,4° против 40,8° и 26° против 25° соответ­ственно).

И лишь по моторной гамме у Gladiator и Wrangler всё-таки будут расхождения. Wrangler оснаща­ется либо 3,6-литровым атмосфер­ным V6 мощностью 285 л.с., либо двух­литровым турбо­мотором мощностью 272 л.с. У Gladiator же пару 3,6-литровому двигателю составит не турбо­мотор, а трёх­литровый дизель мощностью 260 л.с., но лишь в Европе. В США альтернативы атмосфер­нику вообще нет.

Скорее всего, не будет альтернатив и для россий­ского рынка: нюансы запуска Gladiator в России пока лишь прорабатыва­ются, но всё идет к тому, что до нас доедет только бензиновая версия — и только с восьми­ступен­чатым автоматом (для других рынков предлага­ется ещё шести­ступенчатая механика).

В салоне отличия Gladiator от Wrangler сводятся к одной-един­ствен­ной кнопке: слева от руля под блоком управ­ления светом спряталась кнопка активации розетки на 115 вольт в грузовом отсеке. В остальном всё — как у последнего Wrangler: отвесная архи­тектура передней панели и рубленый, утили­тарный дизайн. В плане эргономики непривыч­ными кажутся кнопки стекло­подъёмников, вынесен­ные с дверей на переднюю панель (это сделано, чтобы макси­мально облегчить и упростить съёмные двери). Многие кнопки прорези­нены, а USB- и AUX-входы прикрыты крупными пластико­выми крышками.

На версии Rubicon стильно оформлен блок управ­ления полным приводом, спрятан­ный за селектором коробки передач. Он выделен красным, а централь­ное место на нём занимает широкий тугой тумблер. Качнув его вниз, можно активи­­ровать заднюю межколёс­­ную блокировку, а вверх — включить блоки­­ровки на обеих осях. По сосед­ству с ним — волшебная кнопка с надписью Sway Bar. Она размыкает передний стаби­ли­затор поперечной устойчи­­вости, увеличивая ходы подвески.

У пикапа есть мультимедийная система uConnect четвёр­того поколения с дисплеем диагональю 7 или 8,4 дюйма (в зависи­мости от комплектации), двух­зонный климат-контроль, парковоч­ная камера, свето­диодная оптика, адаптивный круиз-контроль, система монито­ринга слепых зон и многое другое. А у версии Rubicon — дополни­тельная фронтальная камера с омывающей форсункой, которая пригодится на бездорожье.

Разумеется, над новым Gladiator уже успела поработать и компания Mopar, тради­ционный поставщик аксе­ссуаров для автомобилей альянса FCA. Для пикапа собрали каталог из двух сотен наимено­ваний дополни­тельного оборудо­вания, включая органайзеры для грузового отсека, крепежи для лыж и вело­сипедов, дополни­тельное освещение и многое другое. Вот так может выглядеть пикап, обвешанный примочками от Mopar:

В Россию новый Gladiator обещают привезти в течение 2020 года, однако никакой конкретики пока что нет: известно только про безальтер­нативный мотор 3,6. В Америке за базовую версию Gladiator просят от 33545 долларов, а топовый Rubicon обойдётся мини­мум в 43545 долларов (от 2,1 до 2,7 миллиона рублей).

Джипы на Авто.ру