От пулемёта до мотоцикла и обратно: история марки Иж

Мотоциклы и пулемёты всё же имеют что-то общее. А как иначе можно объяснить тот факт, что чуть ли не у каждого второго известного произво­дителя мотопроиз­водство на первых порах шло рука об руку с оружейным. Не стал исключением и мото­циклетный завод в Ижевске. Даже нет, скорее не так — когда-то он вообще не был мотоциклетным. 

Более ста лет на Ижевском заводе выпускали исключительно оружие. Главной специали­зацией предприятия были стволы для трёхлинейных винтовок Мосина и автоматиче­ских винтовок Фёдорова, ствольные коробки, артил­лерий­ские стволы и щиты для орудий, а также всевозможные боеприпасы. Так что классической для европейских произво­дителей схемы «велосипеды — швейные машинки — пулемёты — мотоциклы» в данном случае как-то не вырисо­вывается.

Зато другая, но уже чисто отечественная традиция оказалась соблюдённой в полной мере. Ни для кого не секрет, что если хорошенько «поскрести» любого российского мото­произво­дителя, то обязательно найдёшь... немца. Или немцев. Были они и в истории ижевского мотозавода, но значительно раньше, чем у других, и несколько в другом контексте. Потому что заниматься мотоциклами в Ижевске начали задолго до того, как после победы в Великой Отече­ственной войне к нашим кон­структорам попали чертежи и оборудование, вывезенные с немецких мотозаводов.

Человек и его место

Всё началось с одного человека, всерьёз увлекав­шегося мотоциклами. Это был Пётр Владимирович Можаров — опытный инженер и потом­ственный дворянин, перешедший после революции на сторону советской власти. Немцем он не был, но долгие годы учился в Германии и закончил Лейпцигский универ­ситет по специаль­ности «теплотехника». Именно там он и пристрастился к мотоциклам, на которых предпочитал ежедневно пере­двигаться от места житель­ства к месту учёбы. Вернувшись в Россию, Можаров занялся рекон­струкцией и модерни­зацией системы тепло­снабжения тамбовского порохового завода, а в 1924 году перевёлся в объединённую тепло­техническую службу ижевских оружейных и стале­литейных заводов. Но бойлерные и котельни были только началом. Пётр Влади­мирович долгое время бомбарди­ровал заводское руководство предло­жениями начать в Ижевске производство мотоциклов и спустя три года был услышан!

Но настоящие чудеса только начинались. Всего через пару месяцев Можаров вновь поехал в Германию — в составе заводской делегации «для изучения зарубежного опыта». Редко кому в советской России выпадала подобная удача! Посетив в общей сложности восемь немецких предприятий, сразу по приезду Пётр Влади­мирович засел за работу. Он возглавил так называемую «мотоциклетную секцию», в состав которой вошли десять инженеров и два десятка рабочих. Им предстояло заложить основы мото­циклетного производства в Ижевске.

Следующее чудо заключалось в том, что они со своей работой справились! К осени 1929 года были готовы сразу пять прототипов: Иж-1, Иж-2 и так далее, вплоть до Иж-5. Все они приняли участие в первом Всесоюзном испытатель­ном мотопробеге по маршруту Нижний Новгород — Москва — Ленин­град — Москва. И, что ещё более удивительно, все успешно финишировали!

Чем же отличались все эти мотоциклы? Иж-1 и Иж-2 — это полностью оригинальные модели собственной конструкции на основе 1200-кубовых V-образ­ных двигателей мощностью 24 л.с. Повеяло заокеанским духом Harley-Davidson? Ничего подобного! На «Харлеях» V-образ­ная «двойка» стояла продольно, а на первых «ижах» — поперёк мотоцикла. 750-кубовый Иж-3 и 200-кубовый Иж-4 были похожи на пере­осмысление Можаровым моделей компании Wanderer. А Иж-5 по своей ходовой части (но не по мотору!) стал практически точной копией немецкого мотоцикла Neander, который потом долгие годы выпускался под маркой... Opel.

Интересно то, что на пяти прототипах было использовано четыре вида двигателей (200, 400, 750 и 1200 куб. см), два типа привода — цепью и карданным валом и, соответ­ственно, несколько вариантов ходовой части! Ведь Можаров готовился запустить в произ­водство сразу полный модельный ряд — от лёгких мотоциклов до тяжёлых. Эх, как бы мог выглядеть отече­ственный мотопром, если бы у него всё получилось... 

Но чудеса на этом закончились. По итогам мотопробега государ­ственная комиссия одобрила к производ­ству только самый лёгкий Иж-4, но и этот проект вскоре закрыли. Пулемёты оказались важнее.

Можаров был переведён из Ижевска в Питер, а потом в Москву, где его прикоманди­ровали к Научному авто­тракторному институту (НАТИ), занимав­шемуся разработкой тяжёлого армейского мотоцикла. В 1934 году он получил путёвку в санаторий в Сочи, куда и отправился для поправки здоровья. Оттуда Можаров уже не вернулся. Родствен­никам сообщили о его само­убийстве. Что подтолкнуло его к этому шагу, неизвестно. 

Долгое время даже было неизвестно, где и как Можаров был захоронен. Только в 2015 году могилу Петра Влади­мировича Можарова чисто случайно нашли на одном из кладбищ города Сочи.

Продолжение истории

Вторую попытку освоить выпуск ижевских мотоциклов пред­приняли уже без Можарова. «Сверху» — из Ленинграда — заводчанам спустили чертежи мотоцикла Л-300 (знаменитый «Красный Октябрь» или модерни­зированный немецкий DKW 300 Luxus) и указание: освоить и наладить выпуск. В Ижевске он получил название Иж-7, потом, после ряда доделок и переделок, превратился в Иж-8 и Иж-9. На подходе был уже совер­шенно новый Иж-12, но начавшаяся война пере­черкнула все планы. Авиаци­онные пулемёты и пехотные винтовки на какое-то время вновь стали важнее.

Дальнейшая история ижевского мотозавода развива­лась уже по типичному сценарию. В 1946 году заводчане получили трофейные чертежи мотоцикла DKW-NZ350 и оборудо­вание, вывезенное из Германии в счёт послевоенных репараций. Так появился первый по-настоящему массовый ижевский мотоцикл ИЖ-350. За пять лет выпуска он разошёлся по стране в количестве более 120 000 штук. Советскому Союзу нужны были мотоциклы — как можно больше и как можно скорее. Поэтому о довоенных разработках Можарова больше никто не вспоминал.

Но это вовсе не значит, что инженерная мысль в Ижевске оказалась никому не нужной. К 1949 году был готов проект существенной модерни­зации немецкой модели. Пожалуй, главным и самым заметным отличием новинки стала теле­скопиче­ская передняя вилка, которая заменила старую рычажную конструкцию. И это положительно сказалось на ходовых качествах и управляемости мотоцикла. 

Именно так в 1951 году появился тот самый легендарный мотоцикл Иж-49, который принёс славу и известность Ижевскому мотозаводу. Мотоцикл оказался настолько удачным и популярным, что даже сегодня, когда прошло уже более 60 лет с момента прекращения выпуска, его всё ещё можно встретить на дорогах! Прямо сейчас на Авто.ру не меньше десятка объявлений о продаже таких мотоциклов. Цены на них колеблются от 50 тысяч рублей до 300, в зависимости от состояния, комплектации и качества проведённой реставрации. 

Новая эра: парад планет

На отечественных мотопред­приятиях всегда существовало противо­стояние между двумя инженерными школами. Первые придер­живались идеи дальнейшей модерни­зации уже существующих моделей, дорабатывая их под реальные условия эксплуатации в российской глубинке. Вторые грезили о разработке и выпуске совер­шенно новых моделей, ничем не уступающих лучшим мировым образцам. В середине 50-х в Ижевске вторые победили, и завод предпринял неплохую попытку сделать конкуренто­способный на мировом уровне мотоцикл. Это был Иж-56, который не имел почти ничего общего со своим предше­ственником Иж-49. 

Некоторое конструктивное сходство можно было найти лишь покопавшись в коробке передач. Всё остальное было новым: и рама, отныне не штампо­ванная, а сварная из труб, и мотор, и подвеска. Пожалуй, един­ственным компромиссом стало странное сдвоенное сиденье: впереди для водителя стояло седло «лягушка», традици­онное для старых моделей, а для пассажира предназ­начался куцый обрезанный «диванчик». Выглядело всё это так себе, и в скором времени странная конструкция была заменена единым сиденьем-подушкой.

Однако на этом инновации не иссякли. Уже в 1958 году была готова вторая модель из новой линейки. Вместо 13-сильного одноцилин­дрового двигателя Иж-56 она оснащалась похожим по конструкции, но уже двухцилин­дровым мотором. Его мощность достигала 19 л.с. Новинку сперва хотели назвать Иж-58, но в итоге остановились на более звучном имени «Иж-Юпитер». 

Всё потому, что те годы в СССР прошли под знаком масштабного освоения космоса. Первый спутник Земли, собаки-космонавты, наконец первый в истории челове­чества пилотируемый полёт. Рассказы­вают, что был соблазн назвать мотоцикл «Спутником», но это имя уже делили между собой электро­бритвы, пылесосы, радио­приёмники и т.д. А вот «звёздно-планетарная» тема на Ижевском заводе была в чести. Среди внутри­заводских прототипов уже были «Сатурны», «Орионы», «Сириусы», так что «Юпитер» прекрасно вписался в эту компанию. Да и «базовый» Иж-56 буквально спустя пару лет пере­именовали в «Иж-Планету». 

С 1956 по 1962 год в Ижевске было выпущено более 675 000 мотоциклов Иж-56. Объёмы производства моделей «Иж-Планета» и «Иж-Юпитер» с начала 60-х и по 1966 год составили примерно 405 000 и 450 000 штук соответ­ственно. Таким образом, из ворот ижевского мотозавода выкатилось более полутора миллионов мотоциклов этого семейства! Невероятные по нынешним временам цифры, когда объём всего рынка тяжёлых мотоциклов в России много лет балансирует на уровне 15–16 тысяч машин в год.

После эпохального запуска «Планеты» и «Юпитера» на заводе пошла рутинная работа по модерни­зации и совершен­ствованию существующих моделей. Так появились «Планета 2» и «Юпитер 2», затем 3, 4, 5... Среди них, пожалуй, стоит отметить только «Планету 4», ставшую в 1982 году первым ижевским мотоциклом с 12-вольтовой бортовой сетью.

Спорт на экспорт

Особняком среди всего этого парада планет стоит модель «Иж-Планета Спорт», выпуск которой начался в 1973 году. Но считать её очередной производной от «Планеты» или «Юпитера» было бы в корне неверно. Это была совер­шенно оригинальная модель. Может быть, и не самая мощная, но уж точно самая быстрая на дорогах бывшего СССР. Именно про неё в 70-е годы народной молвой был сложен грустный анекдот, когда директор городского кладбища звонит директору спортивного магазина:

— Алло, добрый день! Не подскажете, вы вчера сколько мотоциклов «Планета Спорт» продали?

— Пять, а что?

— Спасибо, понятно. Значит, двое ещё где-то катаются...

Благодаря широкому применению импортных комплектующих (неслыханное тогда дело!) двигатель «Планеты Спорт» выдавал 32 л.с. Очень много по тем временам! Но и стоила эта роскошь практически неподъёмных для простых трудящихся денег: 1050 советских рублей, чуть меньше зарплаты хорошего инженера за год безупречной службы. А как иначе? Японский карбюратор Mikuni, оптика Hella, немецкое электро­оборудование — за весь этот «импорт» заводу приходилось платить в валюте.

Зачем в Ижевске пошли на такие расходы? Всё просто. Перед заводчанами была поставлена задача выпустить модель, которая могла бы на равных конкурировать на европейском рынке с лучшими «буржуйскими» мотоциклами. И задача эта была отчасти выполнена. «Иж-Планета Спорт» успешно продавался в Финляндии, Голландии и Велико­британии, где боролся за кошельки покупателей, например, с японской Ямахой! 

Понятно, что большая часть мотоциклов уходила на экспорт, а советским покупателям оставались лишь крохи от общего числа. Которое, кстати, было не таким уж большим: почти за 11 лет выпуска собрали больше 200 000 штук. И это, даже несмотря на то, что ближе к концу 70-х было принято решение удешевить модель, за счёт отказа от импортных комплектующих.

Импортные узлы и агрегаты заменили «аналогичными» отече­ственными. Мощность в итоге упала с 32 до 28 л.с., но и цена снизилась до 950 руб. Правда, это был уже не тот мотоцикл. Неслучайно даже сегодня среди коллекци­онеров особо ценятся экземпляры первых лет выпуска. Те, что безо всякого импорто­замещения.

Упадок, но не забвение

Ижевский мотоциклетный завод пришёл в упадок в 1990-е. Хотя отдельные всплески инженерной мысли ещё наблюдались. Например, на грани 2000-х появилась очередная совер­шенно новая модель «Иж Юнкер». На неё обратили внимание отече­ственные байкеры и пытались даже наладить производство лимити­рованных спецсерий этого мотоцикла, но процесс быстро заглох. Выпущенные и нереализо­ванные мотоциклы «Иж Юнкер» пытались приспособить на службу в ГИБДД, но стражи порядка, привыкшие к «Днепрам» и «Уралам», не горели особым желанием пере­саживаться на ижевские мотоциклы и всячески противились этому нововведению.

У ижевских оружейников ничего по большому счёту не изменилось. Потреб­ность родины в пулемётах никуда не делась. А вот мотоциклы оказались невостребо­ванными. Агония мотозавода продолжа­лась до 2008 года, когда он наконец-то был окончательно остановлен и законсер­вирован до лучших времен. 

Но сегодня эти времена, похоже, наступили. Все сохранив­шиеся активы ижевского мотозавода в итоге попали под крыло государ­ственной корпорации «Ростех», которая пару лет назад объявила о том, что намеревается возродить марку «Иж» на российском рынке!

Пока никаких существенных событий, правда, не случилось. Ходовой макет эскортного мотоцикла для программы «Кортеж» при ближайшем рассмотрении оказался старым круизером Honda Gold Wing, накрытым самодель­ными пластиковыми обтекателями. А концепт «обще­граждан­ского» электриче­ского мотоцикла Иж, внешне довольно неплохо стилизо­ванный под легендарную модель Иж-49, вызвал у специ­алистов кучу критики и вопросов. Потому что его заявленные харак­теристики никак не соответ­ствуют той элементной базе (преимуще­ственно китайской), которую намеревались использовать при серийном производстве. 

И всё же хочется верить, что это временные трудности и шерохо­ватости, которые постепенно будут устранены, и когда-нибудь мы вновь увидим ижевские мотоциклы на российских дорогах. Нам бы этого хотелось. А вам?