Красный пролетарий. Все плюсы и минусы Kia Stinger: подробный тест

Объёмы, которыми продаётся в России Stinger, давно привычны для многих авто­произ­во­ди­телей. Но не для Kia. Согласитесь, примерно по 70 машин в месяц — результат для корейской марки скромный. Даже маленький! Крошечный (и недешёвый) Picanto, и тот расходится в несколько раз лучше. А самое печальное, что это проблема не только России — в мире спрос на Stinger тоже ниже ожидаемого. И уже идут разговоры, что второго поколения не будет… Но обновление первого всё-таки состоялось — как и положено, спустя три года после дебюта.

Что же пошло не так? Stinger оказался недостаточно хорош? Его подвели цены или проблема в несоответ­ствии образа спортивного авто­мобиля и эмблемы у него на капоте? Разобраться и отделить объективную реаль­ность от субъективных предрас­судков нам поможет обновлённый Kia Stinger GT.

Эмблема на капоте обновлённой машины всё та же — на крупное название модели её сменили только сзади. Да и в целом обновление вышло скромным — чуть другие фары, новые задние фонари, соединённые по современной моде свето­диодной полосой, слегка изменились бамперы. Един­ственное, что стоит учитывать: большин­ство этих авто­мобилей продаются с 2-литро­вым турбо­мотором. Тестовый 370-сильный Stinger GT в России — версия почти штучная. Всё-таки и налог на «лошади» для него немаленький, и цена — 3 799 900 рублей. За цвет Kia традици­онно доплат не берёт.

Интерьер

В салоне машины обновка, по сути, всего одна — новая мульти­медийная система с тачскрином диагональю 10,25 дюйма. Ровно такая же, какую уже получили K5, Sorento и Carnival. Только там экран интегри­рован в переднюю панель и оттого кажется крупнее. Впрочем, и такой увидят не все: в более дешёвых комп­лектациях Stinger идёт с 8-дюймо­вым дисплеем, без навигации, зато с беспроводной поддержкой протоколов Android Auto и Apple Carplay.

Понятно, что серьёзно вкладываться в Stinger с таким объёмами продаж корейцы не хотят. В итоге интерьер, который и три года назад не выглядел супер­современным, теперь восприни­мается ещё более «ламповым». Ну или устаревшим, если оценивать более категорично.

Однако это не отменяет его удобства. Низкая посадка, высокий централь­ный тоннель, ладный руль и короткий джойстик «автомата» создают спортивный настрой. Даже без красной строчки и соответ­ствующей контурной подсветки салона. Её оттенок, впрочем, можно настроить по своему вкусу.

Практичность

Позади передних кресел всё по-старому, поэтому придётся лишь ещё раз констати­ровать: в Kia сразу начали с того, к чему европейские произво­дители шли немало лет, — постарались совместить спорт с удобством. И корейцам это во многом удалось. Пассажиры не упираются коленями в спинки передних кресел — спасибо длинной базе! Над головами тоже есть какой-никакой запас, несмотря на покатую крышу и люк в ней. А форм-фактор лифтбека расширил горизонты практич­ности автомобиля в сравнении с «классиче­скими» седанами или купе. Пусть Stinger и не поражает объёмом багажника под шторку, но мы же его и не со сверх­практичным Skoda Superb сравниваем...

Техника и надёжность

В родной Корее при обновлении лифтбеку добавили новый мотор — 2,5-литровую «турбо­четвёрку» мощностью 304 л.с., как у новых Genesis G80 и GV80. Но Европе такие машины не достались. Наоборот, там в конфигура­торе оставили только версию с V6, как у тестовой машины, — хотя раньше был даже дизель! А в России линейка двигателей и вовсе не изменилась, и она тоже довольно короткая. Большин­ство машин продаются с бензиновым 247-сильным турбо­мотором объёмом 2 литра. Для тех, кто очень уж хочет сэкономить, есть он же, но в дефорсиро­ванной до 197 л.с. версии — и только в базовой комплектации. И наконец, топовый 3,3-литровый V6 с двумя турбо­компрессорами. У нас для него заявлено 370 сил, в Европе — 366, в родной Корее — 373 силы.

Двигатель установлен под капотом продольно и вне зависи­мости от его модели совмещён с 8-ступен­чатым «автоматом». 197-сильная версия может быть задне­приводной, но желающих сэкономить на этом 140 тысяч рублей мало — 9 из 10 лифтбеков продаются со всеми ведущими. Передняя ось подключа­ется к раздаче крутящего момента много­дисковой муфтой — как это делается на BMW или на полно­приводных автомобилях Jaguar.

Ещё есть самоблокирующийся межколёсный дифферен­циал на задней оси. Но его устанавли­вают только на самый дешёвый Stinger (задне­приводный) и самый дорогой (с мотором V6). Владельцам остальных версий остаётся полагаться на электронику, которая умеет подтормаживать буксующие колёса.

Когда создавался Stinger, единственной моделью с продоль­ным располо­жением силового агрегата в линейке Kia был рамный Mohave. Но разра­батывать шасси «с нуля» тоже экономиче­ского смысла не было. Поэтому за основу взяли платформу от премиаль­ных седанов Genesis. Ближе всего к лифтбеку компактный G70, однако настройки у Kia другие. И даже колёсная база длиннее.

Передняя подвеска — типа McPherson, задняя собрана на нескольких рычагах. Аморти­заторы в базовой комплектации пассивные, но тестовый Stinger V6 оснащён адаптивными, их жёсткость меняется в зависи­мости от выбранного режима. Всего на «россий­ских» лифтбеках их пять: Eco, Comfort, Sport, Smart и Custom. В последнем водитель может собрать нужный ему набор установок аморти­заторов, усилителя руля, мотора с коробкой. А Smart пред­полагает, что электроника сама под­строится под дорожную ситуацию и стиль езды владельца.

Хотя Стингеров в России продано немного, некоторая статистика по их неисправ­ностям за прошедшие годы накопилась. И она говорит, что это довольно надёжный автомобиль, без серьёзных просчётов и проблем в конструкции. Самая неприятная из них — дефект ТНВД на 2-литро­вом моторе. В какой-то момент его уплот­нения перестают держать высокое давление — и топливо из насоса начинает течь внутрь двигателя. Если неисправ­ность вовремя не заметить, сильно разбав­ленное бензином масло просто не сможет как следует смазывать детали.

Чтобы не попасть на очень серьёзный и дорого­стоящий ремонт, опытные владельцы почаще достают щуп из двигателя. Если уровень масла вдруг стал выше и оно запахло бензином, надо срочно отправляться в сервис. Благо, дилеры без споров меняют ТНВД на новый, уже доработанный. Жаль только, что отзывной кампании по этому поводу в Kia объявлять не стали. 

А вот на замену жгута проводки, идущего к блоку предохраните­лей, владельцев приглашают — есть опасение, что старый может вызвать пожар. Хотя про сгорев­шие Стингеры в России мы не слышали.

Другая проблема 2-литровых машин — слабые тормоза. После нескольких интен­сивных торможений они пере­греваются и начинают терять эффектив­ность. После этого может появиться и биение тормозных дисков. Владельцы пытаются с этим бороться, подбирая более стойкие неориги­нальные колодки. А самое радикальное решение — установка тормозов Brembo от версии GT. Но это недешёвое удоволь­ствие — комплект стоит более 100 тыс. рублей! Зато они не пере­греваются, хотя у некоторых горячих водителей даже колодки от Brembo снаши­ваются за 15–20 тысяч километров.

Езда

Ездовая часть теста автомобиля не обещала сюрпризов — ведь о каких-то измене­ниях при обновлении в шасси и силовом агрегате не сообщалось. Но они, похоже, есть. Или их сделали ещё раньше: усовер­шен­ство­вание автомобиля часто процесс непрерывный. И стоит сделать ещё одну оговорку — Stinger был обут в зимние нешипо­ванные шины, хотя большая часть теста прошла по асфальту, сухому или мокрому.

То, что Stinger GT жёсткий на ходу, не удивляет: статус «спортивного» авто­мобиля это допускает. На латанных загородных дорожках пассажиров трясёт, автомобиль подробно пере­считы­вает стыки и трещины асфальта даже набрав 100 км/ч, а перед лежачими полицейскими лучше сбросить ход до минималь­ного. Зато и энерго­ёмкость для спортивной машины хорошая — если поступиться собственным комфортом, можно держать высокий темп и там, где покрытие далеко от идеаль­ного. И это Stinger в версии без пакета для плохих дорог — он положен только 2-литро­вым лифтбекам. Главное, не поймать совсем уж глубокую яму с острыми краями, которые могут в секунду приговорить низко­профильную 19-дюймовую шину.

Проблема в том, что в комплекте с жёсткостью обновлённый Stinger не предлагает азартной управля­емости. Рулю в малых углах не хватает прозрач­ности, информация на нём тонет в фоновом усилии. Перевод рулевого управления в спортрежим только усугубляет ситуацию — баранка просто становится ещё тяжелее. При этом авто­мобиль остро реагирует на её повороты, так что на шоссе водителю не расслабиться — надо крепко держать руль на прямых, не допуская отклонений, и аккуратно строить траектории в ходовых дугах.

В поворотах покруче Stinger даёт почувствовать хороший «держак» шасси, а в пределе стремится распрямить траекторию — безопасно, но без удоволь­ствия для активного водителя. Что удиви­тельно, ведь три года назад, когда дебюти­ровал корейский хэтчбек, впечатления от его управля­емости были совсем другими. Возможно, всё дело в шинах — в авто­мобиле такого класса их выбор сильнее влияет на управля­емость, чем на каком-нибудь кроссовере. И может, не стоило Kia ставить на Stinger GT задние покрышки шире передних.

Косвенное подтверждение этой теории — преобра­жение лифтбека на льду. Когда сцепление с покрытием низкое, автомобиль охотно провали­вается в занос, очень понятно и пред­сказуемо скользит и послушно управляется. Чтобы сделать кадры, которые вы видите, не пришлось даже выдирать из блока предо­хранитель ESP — система стабили­зации теперь отключается простым (точнее, долгим) нажатием на кнопку в салоне.

А самое интересное — оказалось, что обновлённый Stinger имеет «дрифт-режим»! Если просто вырубить стабили­зацию, он скользит как полно­приводный автомобиль, пусть и с акцентом на заднюю ось. Пройти дугу поворота в заносе можно с почти прямыми колёсами, контролируя машину аккуратной дозировкой тяги. А если перевести авто­мобиль со снятым электронным «ошейником» в Sport, то привод на переднюю ось отключается и вся тяга подаётся на задние колёса! И тут уже водителю придётся быстро крутить баранку и ещё точнее работать педалью газа — иначе можно не вытянуть Stinger из заноса. Но электроника всё-таки не отключает передний привод полностью — когда лифтбек в такой конфигурации трогается с места, от льда уже отталки­ваются все четыре колеса.

Учитывая, сколько тяги способен выдать V6 с двумя турбинами, решение вполне оправданное. Свои максимальные 510 Нм он, согласно паспорту, развивает уже на 1300 об./мин — и эта «полка» тянется аж до четырёх с половиной тысяч оборотов. С такими цифрами мотора на обычной дороге, будь то город или федераль­ная трасса, всегда достаточно. Ты просто нажимаешь на педаль и тут же получаешь ответ — без задержек и турбоям. Да и «автомат» хорошо справля­ется с задачей передачи такого крутящего момента — хотя и делает это порой с лёгкими толчками. Но в заявленные 5,4 секунды на разгон до 100 км/ч, признаться, по-прежнему верится с трудом.

Единственное, чего не хватает «шестёрке», так это голоса. Собственный звук двигателя негромкий и неинтерес­ный — неудиви­тельно, что Kia допол­няет его синтези­рованной «подзвучкой» из динамиков. Но и с ней зажигатель­ной симфонии для шести поршней с четырьмя выхлопными трубами не получается. И в целом Stinger — авто­мобиль на фоне конкурентов довольно тихий, не досаждающий дорожными или аэро­динами­ческими шумами.

Оснащение

Покупая Stinger, придётся выбирать из фиксированных комплектаций, и един­ственная возможность индивиду­ализации этой модели — фирменные аксес­суары. По сути, Stinger предлагается в пяти версиях, но с вариациями отделки в прайс-листе значатся восемь. Причём они чётко поделены по силовым агрегатам.

Так, лифтбек с базовым 197-сильным мотором можно купить в един­ственной комп­лектации Luxe. Название в данном случае не слишком кричащее, у машины уже будут 18-дюймовые колёса, свето­диодные фары, полный набор подушек безопас­ности, бесключевой доступ с дистанци­онным запуском двигателя, круиз-контроль, отделка салона искус­ственной кожей, пакет подогревов и 3-зонный климат-контроль, камера заднего вида, 8-дюймо­вый экран мульти­медиа. Едва ли не един­ственным признаком «бюджет­ности» станет рычаг коробки, у всех остальных комплектаций его заменяет джойстик. А цена «Люкса» — 2 409 900 рублей с задним приводом и 2 549 900 рублей с полным.

Stinger с 247 «лошадями» под капотом начинается с уровня Prestige за 2 744 900 рублей. У него уже более продвинутые проекци­онные фары, натуральная кожа (частично) в салоне, есть беспроводная зарядка и звук двигателя из динамиков. Следующий шаг — версия Style, которая стоит 2 959 900 рублей. В ней появляются контроль слепых зон и помех при выезде с парковки задним ходом, вентиляция передних сидений, Harman/Kardon и «большая» мульти­медиа с навигацией.

Комплектации GT Line, GT Line Red и GT Line Suede между собой различаются только матери­алами отделки интерьера. А от более дешёвых — 19-дюймо­выми колёсами с шинами разной ширины, другой решёткой радиатора, вставками в бамперах и заодно люком в крыше. Плюс проекци­онным дисплеем и камерами кругового обзора. Цены — 3 139 900, 3 139 900 и 3 199 900 рублей соответ­ственно.

Следующие две версии GT и GT Suede сочетаются только с топовым V6 и стоят одинаково — 3 799 900 рублей. Разница между ними та же, что и в случае с GT Line: у первой салон обшит натуральной кожей (в данном случае это будет Nappa), у второй — в комбинации с алькантарой. Помимо более мощного мотора Stinger GT также дополни­тельно оснащается тормозами Brembo, электронно­управля­емой подвеской, рулевой рейкой с переменным пере­даточным отноше­нием, адаптивными фарами и круиз-контролем, ассистентом движения в полосе и прочей страхующей водителя электроникой.

Конкуренты

Выводы

В скромных рыночных результатах Стингера сошлись сразу несколько факторов. Да, многим трудно признать Kia спортивным автомобилем, и уж тем более статусным. Хотя он, без сомнений, красивый, яркий и стремитель­ный. И не уступает флагманам своего класса в оснащении. Но если предрас­судки пресловутой «премиаль­ности» пока не может победить даже соплат­форменный Genesis, то что уж говорить про авто­мобиль с массовой эмблемой, устойчиво ассоци­ирующейся с такси и семейными кроссоверами?

Однако, даже объективно оценивая Stinger, придётся признать — удоволь­ствия он даёт меньше, чем обещает. Недостаточно поставить мощный двигатель под капот, «самоблок» сзади и адаптивные аморти­заторы в подвеску. Всему этому нужны тонкие, порой где-то на грани магии, настройки — только так можно добиться единения машины с водителем. Или того, что в английском языке называется driving pleasure. Это даётся не сразу, а приходит со временем и опытом. И Stinger второго поколения наверняка будет намного лучше себя первого. Если, конечно, будет… И мы очень надеемся, что в Kia сдаваться не собираются.

Kia Stinger на Авто.ру

Фото: Вячеслав Крылов