Научный подход: тест-драйв роскошного Kia K900, который больше не метит в премиум

В мире больших денег и настоящего маркетинга уже давно ничего не происходит просто так. Серьёзные решения больше не принимаются на основе интуиции и неподкреплённых предположений: любой повод потратить десятки и сотни миллионов рублей (долларов, юаней) сначала должен быть подтверждён научно. Исследованиями, расчётами, а в идеале – ещё и проверен на фокус-группах с помощью А/В-тестов. Это когда первой части потенциальных клиентов показывают одно решение, а второй – немного другое. И затем выбирают наиболее эффективное.

Южнокорейские компании Hyundai и Kia последние несколько лет, кажется, занимаются именно этим — выпуская очень похожие по технике автомобили, но сильно отличающиеся внешне и ориентированные на разную аудиторию. А всё для того, чтобы понять: какая из стратегий правильная?!

Стратегий этих на самом деле всего две. Первую тестирует компания Hyundai на суббренде Genesis, созданном по аналогии с марками Lexus, Infiniti и Acura. Её суть в том, чтобы продавать машины, которые стоят заметно дороже привычных автомобилей массового бренда, под новой маркой с премиальным флёром (и большей маржой). Так появился и пришёл к успеху Лексус, а теперь по той же непростой дорожке отправились корейцы, предлагая под именем Genesis задне- и полноприводные седаны нескольких классов, включая удлинённый лимузин G90 L. С переменным успехом.

Вторую теорию пытается подтвердить или опровергнуть марка Kia — суть заключается в том, чтобы удерживать лояльного потребителя на протяжении долгого времени, предлагая ему всё более сложные и дорогие автомобили по мере роста его запросов. И благосостояния, конечно же. 

И в этом случае никто уже не говорит о премиуме и роскошной жизни — зачем? Вместо этого марка просто-напросто продаёт автомобили практически всех классов и на любой кошелёк — от микролитражек и базовых седанов класса В+ до полноразмерных кроссоверов, спорткаров и даже больших и солидных автомобилей. Вроде нового Kia 900.

Этого предшественника K900 — седан Quoris — в Kia ещё пытались называть вслух альтернативой базовым премиальным «немцам», вроде BMW 7-й серии и Mercedes-Benz S-класса. А теперь конкурентами самой люксовой модели Kia корейцы видят «пятёрки» с «е-классами», хотя по габаритам, оснащению, да и общему ощущению роскоши K900 уделывает их одной левой.

Смотрите сами: по размерам колёсной базы седан K900 даже больше, чем короткая «семёрка» BMW (3105 мм против 3070 мм), и идентичен ей по общей длине — 5120 миллиметров ровно. И «пятёрка», и Е-класс заметно короче, причём сразу на 20 сантиметров!

Поэтому логично, что и простора на заднем диване K900 предлагает куда больше, чем его воображаемые конкуренты. Да, и новую 5-ю серию, и E-класс тоже не назовёшь тесными, но в корейском седане практически лимузинный комфорт! И по запасу места, и по доступным «премиальным» штучкам. Центральный подлокотник с пультом управления мультимедийной системой, трёхзонный климат-контроль и подогрев заднего дивана есть на всех версиях K900, включая базовую за три с небольшим миллиона рублей. А в той, которую в Kia считают самой ходовой — Premium за 4,099 миллиона рублей — в список оборудования добавляются регулировки заднего дивана (и возможность сзади отодвинуть переднее пассажирское кресло вперёд) и вентиляция, мультимедийная система для задних пассажиров, боковые механические и задняя автоматическая шторки и даже доводчики дверей.

Что-что?! Говорите, 4,1 миллиона — дорого? Ну так и оснащение у такого K900 богатейшее. Музыка Lexicon с 16 динамиками, полностью светодиодные фары, адаптивная подвеска с регулировкой жёсткости, проекция на лобовое стекло, камеры кругового обзора, роскошные сиденья спереди с 20 регулировками, мультимедийка с 12-дюймовым дисплеем и поддержкой Android Auto и Apple CarPlay, и такого же размера цифровая приборка с несколькими вариантами оформления, на которую при перестроениях выводится картинка с боковых камер.

Самое интересное, что по технике первые три комплектации, укладывающиеся в диапазон от 3,1 до 4,1 миллиона рублей, — идентичны. За исключением электроннорегулируемых амортизаторов, которые появляются только на топовом варианте.

У всех будет 3,3-литровый атмосферник мощностью 249 лошадиных сил, восьмиступенчатый «автомат» с электронным селектором-джойстиком и только полный привод, хотя предыдущий Quoris продавался в России и в чисто заднеприводном варианте. На других рынках K900 доступен ещё и с турбоверсией этого мотора мощностью 370 лошадиных сил (как на топовом Kia Stinger), но в России, согласно проведённым в Kia опросам, консервативные владельцы больших седанов предпочитают более надёжные безнаддувные агрегаты.

Вот и второй двигатель, доступный российским покупателям, — это пятилитровая, но тоже атмосферная «восьмёрка», выдающая уже 413 лошадиных сил! Доплата за статусный мотор (и бархатистый рокот V8 из-под капота) составляет полмиллиона рублей — всего 10 процентов от цены. Но даже несмотря на то, что топовый K900 — самый доступный седан с V8 на российском рынке, маркетологи Kia не верят, что такую машину выберут больше пяти процентов покупателей. А жаль – мотор-то чумовой!

У пятилитрового Kia K900 всего в избытке: и мощности, и запаса тяги на любых оборотах и любых скоростях. Флагманский седан с V8 едет именно так, как и должен ехать представительский автомобиль, — дорого и статусно покачиваясь на неровностях, сочно ускоряясь в ответ на малейшую просьбу водителя. С «автоматом» большой мотор дружит так, словно они знакомы со школьных лет, — взаимопонимание превосходное. А недостатков всего два: избыточное внимание к дорожной мелочёвке на больших 19-дюймовых колёсах (а другие ему и не положены) да слабоватая шумоизоляция колёсных арок, пропускающих гул от покрышек, особенно на шершавом асфальте.

Сильно ли окажутся обделены покупатели седанов с V6? Ну, как сказать... Разница в 63 силы, безусловно, ощущается: скорость базовый K900 набирает не так легко и беззаботно. Что особенно заметно, когда нужно выскочить на скоростную магистраль с развязки перед несущимся в правом ряду грузовиком.

Вот и автоматическая трансмиссия вынуждена чаще тасовать передачи при более-менее динамичной езде. Но если абстрагироваться от впечатлений от топового мотора, то и базовый K900 покажется достаточным для размеренной езды, которую на самом деле предусматривает формат большого седана.

Заявленные 8,4 секунды до сотни — это, конечно, немало. Особенно на фоне той же «пятёрки» BMW или Мерседеса Е-класса, которые с двухлитровыми турбомоторами едут на полторы-две секунды быстрее. Но в реальной жизни — нормально! 

«Шестёрка» приятно звучит (правда, при поддержке аудиосистемы) и неплохо тянет, но для динамичной езды любит обороты повыше. А сам седан с таким мотором кажется даже комфортнее, чем машина с V8. Более пухлые 18-дюймовые шины лучше глотают мелочёвку, но слегка размазывают реакции на управляющие действия, но и это ложится в общую концепцию K900 — быть комфортным и статусным автомобилем за относительно небольшие деньги.

И если вам кажется, что 3,6–4,1 миллиона за Kia — это дорого, то для вас у корейцев есть готовый ответ: конкуренты ещё дороже. Полноприводные премиальные седаны из предыдущего сегмента — те самые Е-классы, «пятёрки» BMW и даже Genesis G80 с турбомоторами сравнимой мощности, полным приводом и в сравнимом оснащении — стоят как раз больше трёх с половиной миллионов. Хотя они сильно меньше внутри и почти наверняка обойдутся дороже в содержании и эксплуатации. А покупателям K900, помимо особого обслуживания, предлагается ещё и семилетняя гарантия (или 150 тысяч километров, смотря что наступит раньше).

Но как раз тут и возникает главное расхождение между тем, как позионируют K900 маркетологи Kia, и тем, как этот автомобиль воспринимается. Покупателями седана корейцы считают взрослых семейных мужчин с высоким достатком, которые в будни могут использовать машину для деловых поездок, а по выходным — для выездов с семьёй. А мне её клиентами видятся корпоративные парки, чиновники и владельцы бизнеса, которые хотят сэкономить, но требуют чего-то более комфортного и статусного, чем немецкие седаны из каршеринга.

И чьё же кунг-фу окажется сильнее — марки, которая прячет свои корни за новоиспечённым брендом, или компании, которая не боится рискованных экспериментов с собственным? Чтобы узнать ответ, придётся подождать ещё несколько лет. А пока всего один факт — в качестве пищи для размышлений: в первом квартале 2019-го  Kia K900 продавался лишь немногим хуже «семёрки» BMW и обогнал по продажам Genesis G90 и G80 вместе взятые. Раунд!

Все Kia K900 на Авто.ру