Вторая старость: тест-драйв обновлённого Renault Kaptur

Renault Kaptur с самого начала был немного стариком. Когда он появился в России, дизайну стукнуло уже три года, а технике от Дастера — семь. В прошлом году исходник — европейский Captur — полноценно сменил поколение, ну а наш Каптюр только что получил новые «железки», освежённый интерьер — и… сохранил внешность из 2013-го. Причины понятны: экономия должна быть экономной. Но хватит ли принятых мер, чтобы дать этой модели импульс на ближайшие несколько лет?

Взбодриться Каптюру было просто необходимо: и его, и дастеров­ские продажи падают четвёртый год подряд, а конкуренция растёт чуть ли не ежене­дельно. К тому же главная надежда Renault на «перезагрузку» провалилась: амбициозная Аркана оказалась не слишком популярной и в топ-25 российских продаж её не видать. Ещё и поэтому рецепт обновления выглядит совсем рискованным.

Ведь кроссовер переехал на аркановскую платформу Global Access и, как следствие, получил её же силовой агрегат — 150-сильный турбо­мотор 1.33, спаренный с вариатором. И если даже в случае пригламурен­ного кросс-купе это сочетание отпугивает многих покупателей, что будет с Каптюром — автомо­билем, от которого привыкли ждать дастеров­ской неубива­емости, только в стильной обёртке? Об этом порассуж­даем ниже, а пока давайте всё же про обёртку.

Усы, лапы и хво… В смысле, новые диски, рекламный тёмно-синий цвет и решётка радиатора — вот и все отличия нового Каптюра от старого. Негусто для машины, делающей ставку на стиль, — но надо признать, что дизайн не столько устарел, сколько просто поднадоел. Хотя для покупателя эти понятия зачастую тожде­ственны. А вот с чем точно нужно было разобраться, так это с кондовым интерьером — но и тут всё вышло неоднозначно.

Kaptur встречает всё той же архитектурой из начала прошлого десяти­летия и тем же всеяло­ганов­ским запахом. И это плохие новости для спецов из Renault, проде­лавших серьёзную работу по приве­дению старого кондового салона в божеский вид. Верх передней панели теперь покрыт мягким материалом, вечная кривизна французской эргономики излечена почти целиком, распо­ложиться за рулём можно намного удобнее, а всё равно — приехав смотреть новый Kaptur на старом каршерин­говом, радикальной разницы вы не почувствуете. Но жить здесь стало проще и приятнее.

На ходу обновлённый Kaptur рождает схожие эмоции: вроде всё та же мелодия, которая угадыва­ется с одной ноты, только в более интересной аранжировке и с нормальной записью. Главное откровение — руль! Электро­усилитель наконец-то превратил его в понятный, цивилизо­ванный инструмент, с которым можно иметь дело в XXI веке. Теперь баранка легко крутится одной рукой на парковочных скоростях, её не прикусы­вает при быстром вращении, и даже вечная тяга выломать водитель­ские запястья при проезде любой неров­ности здесь почти сведена на нет. Как мало, оказывается, нужно для счастья.

Только не надейтесь, что кроссовер теперь ещё и управ­ляется интересно. Во-первых, это было бы нарушением всех возможных лимитов чудес, а во-вторых — это просто никому не нужно. Ни инженерам, ни клиентам. Информации на вальяжном руле как не было, так и нет, крены по-прежнему более чем заметны, а в предельных режимах Каптюр просто сползает наружу поворота, потому что ему совер­шенно не интересно бороться за траекторию и тешить ваши драйверские амбиции. Да и толкаться плечами с приспортив­ленной Арканой тоже ни к чему.

Вообще, громкое событие под названием «смена платформы» здесь стара­тельно замаски­ровано: в плане настроек подвески создатели сделали всё, чтобы сберечь исходный характер. Поэтому пружины намного мягче аркановских — спереди на 30 процентов, а сзади аж на 50. Таким же образом подобраны характе­ристики амортизаторов и стабили­заторов: всё ради комфорта и невозмутимости на плохих дорогах.

Причём кажется, что Каптюр поехал даже мягче — как раз из-за руля, который перестал быть единствен­ным источником правды о состоянии дороги и присоеди­нился к общему зацензурен­ному фону. И это прекрасно! Шлёп, шлёп — пропадают под колёсами гигантские ямы, раскуро­ченные железно­дорожные переезды и кочки размером с челове­ческую голову. Даже на скоростях за 180 кроссовер уверенно держит прямую, слегка раскачи­ваясь на поперечной волне, и совсем не донимает лишними звуками: аэро­динамику ещё слышно, а вот гула шин в салоне практически нет. Вот она, региональная идиллия!

Да и турбо-варио-тандем работает неплохо. Уж точно лучше древней связки двух­литрового атмосферника с четырёх­ступенчатым автоматом. По паспорту эта замена ускорила полно­приводный Каптюр на 0,8 секунды в разгоне до сотни — теперь здесь вполне приемлемые 10,4 с. Мотор неплохо тянет уже после 1500 об./мин, тягой управлять удобно, а пожалеть можно только об отсут­ствии спортивного режима электроники, положенного Аркане.

В работе вариатора всё-таки есть пресловутая «резино­вость», да и смена виртуальных ступеней тут скорее номинальная: обороты падают на символи­ческие шесть-семь сотен. А в пробках Kaptur расстраивает слишком чувстви­тельным акселератором, да вдобавок периодически дёргается. В общем, это снова тот случай, когда приходится вспоминать Kia Seltos как пример идеальной настройки бесступен­чатой трансмиссии, к которому надо стремиться всем.

Организаторы предложили не сильно страшный, но весьма симпатичный песчаный карьер: умеренно рыхлый песок, колеи, средней крутизны подъёмы и спуски — в общем, ничего, что смутило бы дастеро­подобный внедорожник. И как же я удивился, когда при первой же попытке тронуться с места в горочку Kaptur выдал сообщение о перегреве муфты! Той самой муфты, что испытана годами и реально жёстким бездорожьем, побеждав­шим даже рамные вездеходы. Мы не раз и не два совались на Дастерах, Каптюрах и Террано во всякие непролазные чащи и точно знаем: эта муфта пере­гревается только после много­часовых и планомерных издева­тельств, а не вот так — на ровном месте.

Может, глюк? Сообщение вскоре пропадает, останав­­ливаюсь на следующей горочке, опять газ — и снова, практически сразу, перегрев. Kaptur даже толком не буксует: электроника бережёт вариатор, не давая поднять обороты выше двух с половиной тысяч, а имитации межколёсных блокировок хватает только на то, чтобы кроссовер пытался двигаться вперёд небольшими рывками. Чаще всего безуспешно: без минимального разгона горочки ему почти не покорялись.

Если вы подумали, что симптомы указывают скорее на перегрев вариатора, чем неубиваемой муфты, вы не одиноки. Но нет, индикация не занимается подменой понятий: написано — муфта, значит муфта. Ещё страннее то, что следующие 20 минут песочных игр обошлись уже без тревожных сообщений, а опыт коллег из Авторевю показал ровно противо­положное: на Аркане они зафиксиро­вали такой же быстрый перегрев, а Каптюр ничего подобного не выдал. Но дыма без огня не бывает: похоже, в связке вариатора и заслуженной муфты что-то работает не совсем так, как надо.

Впрочем, и подходить к обновлённому Renault Kaptur с джиперскими требо­ваниями уже не совсем корректно: он больше не пере­одетый Дастер, а, скорее, городской автомобиль серьёзно повышенной проходи­мости. Такой, каким должен был оказаться с самого начала. И пока он четыре года догонял сам себя, конкуренты не стояли на месте: Creta, Seltos, армада «китайцев» новой волны — все они попросту современнее и свежее.

Тот же Каптюр, только нормальный — вот самое краткое и точное описание обнов­лённого автомобиля. Неплохо для того, чтобы поддержать продажи, но маловато, чтобы вернуть Renault инициативу на рынке. Из лидеров французы превратились в догоняющих, и кажется, что козырей в их рукавах не осталось. Думаете, придёт новый Дастер и снова сотрёт всех в порошок? Как знать. Ведь европейскому варианту уже исполнилось три года.

Renault Kaptur на Авто.ру