В конце августа грузинский автопром мог отметить двойной юбилей. 75 лет назад автозавод в Кутаиси начал серийный выпуск автомобилей, а ровно десятилетие спустя у него появился собственный грузовик, который вошёл в историю как первый советский бескапотник. А ещё — как автомобиль, который не любили все водители.
Завод в Грузии строили как филиал ЗИСа
Кутаисский автозавод начали строить после войны, когда стояла задача провести индустриализацию и поднять экономики союзных республик. В Грузии создавались металлургические, машиностроительные, энергетические предприятия, и Кутаисский завод был частью этой масштабной программы. Его задумали как предприятие поддержки: разрабатывать машины предполагалось на ЗИСе в Москве, собирать по готовым чертежам — в Кутаиси.
В августе 1951-го завод начал выпускать под маркой КАЗ копии ЗИС-150, бортового среднетоннажного грузовика. В то же время в стране назревал дефицит совсем других машин: быстро росли объёмы перевозок полуприцепами, а специализированных седельных тягачей почти не было. Поэтому КАЗ решили перепрофилировать именно под эту нишу, тем более что некоторый опыт у завода уже был: в 1950-х в Кутаиси освоили сначала самосвал КАЗ-585Б, а потом и седельный тягач КАЗ-120Т на базе всё того же ЗИС-150.
В Кутаиси придумали бескапотный тягач
К концу 1950-х собственное КБ под руководством Дмитрия Картвелишвили разработало два опытных автомобиля: бортовой грузовик КАЗ-605 и седельный тягач КАЗ-606. Технически они базировались на агрегатах ЗИЛ-164, наследника ЗИЛ-150 с шестицилиндровым мотором объёмом 5,5 литра мощностью 90 л.с. Главной особенностью стала бескапотная компоновка, когда водитель сидит прямо над двигателем. За счёт этого удалось сократить длину самого тягача более чем на метр, что позволяло использовать более длинный полуприцеп. При тех же габаритах у бескапотника стала меньше колёсная база и, соответственно, радиус разворота.
Ещё одно преимущество Картвелишвили описал в программной статье для журнала «За рулём»: «В кабине, помимо сиденья для водителя и пассажира, имеется спальное место. Здесь шофёр может отдохнуть в дальнем рейсе. Кабина хорошо изолирована от теплового излучения и шума двигателя. В ней предусмотрена приточно-вытяжная вентиляция и интенсивный воздухообмен». Также грузовики из Кутаиси отличались прекрасной обзорностью и отличной манёвренностью.
Для СССР появление бескапотного тягача (только он и пошёл в серию) стало почти революцией, хотя в Европе машины с подобной компоновочной схемой уже были нормой. Свои бескапотники выпускали как гранды вроде Fiat и Mercedes-Benz, так и менее известные марки Büssing или Berliet. В Союзе же КАЗ стал первым предприятием, сумевшим довести такую концепцию до серии.
Тягач оказался медленным и ненадёжным
Энерговооружённость новой машины была невысокой — тяжёлые полуприцепы она везла с трудом. С 1962 года выпускался уже модернизированный КАЗ-606А с доработанным мотором мощностью 110 л.с., рассчитанный на полуприцеп массой 10,5 тонны, но тяговые характеристики этот двигатель заметно не улучшил. Поэтому в Кутаиси сразу приступили к более серьёзному обновлению: перспективный КАЗ-608 базировался уже на агрегатах и мостах новейшего на тот момент ЗИЛ-130. Двигатель — V-образный восьмицилиндровый объёмом 6 литров и мощностью 150 сил, максимальный вес прицепа — 15,5 тонны. Правда, ритмичные поставки агрегатов из Москвы наладили только ближе к 1967 году.
Сам двигатель немного сместили назад, а кабину, в которой теперь можно было ехать втроём, сделали откидной — для облегчения обслуживания. Рычаг коробки стал удобнее, рулевое управление оснастили гидроусилителем.
Впрочем, даже с мотором V8 гружёный автопоезд не разгонялся выше 80 км/ч. А механизм фиксации кабины был ненадёжным — случалось, что она самопроизвольно откидывалась при резком торможении. А ещё протекала в дождливую погоду. Поэтому вторая модернизация 1976 года принесла машине совершенно новую угловатую кабину, с которой исчезла надпись «Колхида». Вместо неё на передке было написано «КАЗ» — буквами, заимствованными у серийных КамАЗов. Технически такой КАЗ-608В повторял прежние машины. Он выпускался с 1976 по 1989 год.
«Колхиду» не любили и критиковали
«Колхида» осталась в народной памяти как автомобиль неудачный. Все достоинства на практике перекрыли проблемы с качеством и надёжностью. Кутаисский завод не смог обеспечить тот уровень культуры производства, которым славилась продукция ЗИЛа или МАЗа. Водители постоянно сталкивались с отказами сцепления, коробки передач, электрооборудования и гидравлики, течами масла и другими неисправностями. Машина требовала регулярного ремонта, а на автобазах иронизировали, что ломается в ней даже то, что на других грузовиках служит годами. «Колхида» стала наказанием как для механиков, так и для самих водителей, которых пересаживали на грузинский грузовик за провинности.
Количество шуток, баек и анекдотов про эту машину не поддаётся исчислению. Говорили, что «Колхида» была создана, чтобы возить чай, а не кирпичи. Что она может ехать только с горы, а с завода выезжает уже на буксире. Что ЗИЛ отправлял в Кутаиси двигатели, которые стыдно было поставлять даже на запчасти. В народе ходили фразы: «Кто на “Колхиде” не ездил, тот не знает горя», «Страшнее волка или рыси — автомобиль из Кутаиси» и «Курица не птица — “Колхида” не тягач».
Помимо качества сборки, немало претензий было и к самой конструкции. Например, очень короткая колёсная база, полезная для маневрирования, ухудшала устойчивость автопоезда на высокой скорости и на скользкой дороге. Неудачная трансмиссия делала тягач вялым, а бензиновый двигатель ЗИЛ отличался неприличным топливным аппетитом: при работе с полуприцепом расход мог достигать 50 литров на 100 километров. Ранние машины было неудобно ремонтировать, поскольку доступ к двигателю открывался только через небольшой люк в кабине. Мотор сильно нагревал салон в жару, в кабине пахло выхлопными газами. Неудивительно, что водители придумали автомобилю десятки язвительных прозвищ: «Панихида», «Жаба», «Подгорный тягач», «Цирковая лошадь».
«Колхида» работала на полях и в аэропортах
И всё же говорить, что «Колхида» была провалом и худшим грузовиком Союза, нельзя. Она закрыла острую потребность советского автотранспорта в седельных тягачах, которые выпускали почти четверть века. Существовали даже аэродромные варианты, которые возили перронные прицепы АППА-4 рижского производства и подъёмные кузова для погрузки багажа.
А в середине 1980-х КАЗ при поддержке НАМИ вышел в совершенно новую для себя нишу полноприводных самосвалов сельскохозяйственного назначения. Двухосный КАЗ-4540 с угловатой кабиной имел кузов с трёхсторонней разгрузкой и модернизированный дизель V8 от КамАЗа (160 л.с.) в паре с восьмиступенчатой коробкой передач. Оба моста — ведущие, причём задний имеет блокировку дифференциала. Конструкция позволяла двигаться не только по грунту, но и по свежевспаханному полю, причём с минимальной скоростью при сопровождении комбайна. А ещё КАЗ-4540 мог буксировать прицеп — тоже самосвальный.
Тягач часто появлялся в кино
Едва ли появление «Колхиды» в кино можно объяснить соображениями продакт-плейсмента — в стране с плановой экономикой рекламировать новые автомобили не требовалось. Зато можно было хоть немного исправить имидж машины, сделав её одним из персонажей картины. К тому же только «Колхида» имела спальное место, поэтому лучше других подходила для роуд-муви.
В качестве фонового автомобиля или участника какой-нибудь динамичной сцены «Колхида» появлялась в кино десятки раз. Иногда её точечно показывали в эпизодических сценах — например, на КАЗе ехали главные герои фильма «Укрощение огня» 1972 года. Но были и по-настоящему заметные роли. Так, в ленте «Единственная» 1975 года на «Колхиде» ездил Коля Касаткин в исполнении Валерия Золотухина. В детективе «Выгодный контракт» (1979 год) видное место занимает КАЗ-608В, который преступники сталкивают с обрыва. Правда, внимательный зритель обязательно заметит, что вниз летит уже немного другая машина — списанный КАЗ-608.
Подождите
Видео загружается
Кадры из фильма «Выгодный контракт», режиссёр Владимир Савельев, 1979 г.
Завод развалился вместе с Союзом
История Кутаисского автомобильного закончилась примерно так же, как и у большинства предприятий советского автопрома: распад СССР разрушил систему, в которой существовал завод. Если в советские годы КАЗ работал как часть единого производственного комплекса, получая комплектующие со всей страны, а затем поставляя готовые машины по госплану, то после 1991 года эти связи исчезли. Грузия свалилась в экономический кризис, конкуренции «Колхида» не выдержала.
Какое-то время КАЗ продолжал выпускать самосвал 4540, но объёмы производства стремительно сокращались. Последние автомобили изготовили в 2001 году. Было ещё несколько попыток вдохнуть в предприятие жизнь: в 2003 году обсуждалась сборка грузовиков КамАЗ, в 2005-м — производство малогабаритных тракторов, а в 2009 году объявили о планах сборки грузовиков MAN. Ни один из этих проектов не вышел на полноценное производство. К началу 2010-х завод опустел, оборудование распродали или отправили в металлолом. Сейчас на месте предприятия склады, небольшие производства и коммерческая недвижимость.
