Короли оврагов: Land Rover Defender против Jeep Wrangler и Toyota Land Cruiser Prado

Три машины вздымают в небо облака снежной пыли, прыгают на кочках, ревут моторами и иногда чуть ли не по капот ныряют в глубокие снежные канавы. Кажется, что в крутом овраге ближнего Подмосковья для них не найти преград: рельеф любой крутизны берётся даже без разгона, а там, где глубина снега превышает размер клиренса, дорога просто пробивается железным листом защиты картера. Мощные двигатели, могучие понижающие передачи, крепкие рамы и мосты… Стоп! Рамы и мосты? А вот и нет — ни то, ни другое уже давно не является обязательной частью настоящего внедорожника!

Живя в большом городе, можно искренне полагать, что во внедорож­никах не осталось смысла. Но есть как минимум несколько причин, почему такие машины всё ещё суще­ствуют. Во-первых, это целая армия охотников, рыболовов и других любителей дикого отдыха, которым важно уехать как можно дальше от цивилизации. Во-вторых, в мире осталось немало заповедных мест, к которым не проклады­вают дороги, а в огромной России миллионы людей и вовсе живут там, где дорог нет даже на картах. Непроходимым может оказаться даже подъезд к недавно купленной даче в Подмосковье! 

Наконец, внедорожник — это способ получить один из нескольких видов особого удоволь­ствия: от безобидного городского пижонства до возмож­ности испытать себя и технику в действительно экстремальных условиях. 

Классическая конструкция внедорожника любителями таких автомобилей ценится особо. У настоящего проходимца должны быть крепкий кузов (лучше всего, с рамой), тяговитые агрегаты, понижающая передача и набор прочего железа, способного по максимуму использовать существующие законы физики. Пример такой классики — Jeep Wrangler, который даже в 2021 году обладает абсолютно узнаваемой внешностью и имеет примерно ту же конструкцию, что и 30 лет назад: жёсткая рама, выносливые мосты, большие колёса под отдельными крыльями, капот с внешними замками… У дверей и ветрового стекла, как и раньше, петли тоже находятся снаружи. Случись нужда, двери можно снять, а стекло — откинуть на капот. Крыша тоже съёмная, а под ней — хребет из толстых дуг безопасности. При должном усердии пары человек Wrangler легко превращается в пляжный багги! Неплохой конструктор стоимостью чуть больше 4 миллионов рублей?

Полный привод и понижайка с межосевой блокировкой тут стоят по умолчанию, но остальной набор зависит от комплектации. В двух базовых Wrangler оснащён не лучше российской «Нивы», хотя, в отличие от неё, может постоянно ездить на заднем или полном приводе, а за доплату такую машину оборудуют задним самоблоком. А вот ультимативный (и более дорогой) Wrangler Rubicon, помимо более могучей понижайки, будет иметь уже механические блокировки (центральную, заднюю и даже переднюю), а также отключаемый передний стабилизатор — набор, которым можно покорять отвесные стены. Электронные помощники? Бросьте! ESP, конечно, умеет имитировать блокировки тормозами, но при включении пониженного ряда она отрубается, чтобы не мешать механизмам. В красивой мужской коробке, от вида которой в восторг приходят все мальчики возрастом от четырёх до восьми­десяти лет, такой подход кажется абсолютно оправданным.

А ведь прежде точно таким же был и Land Rover Defender! Но бесконечно выпускать культовую железную коробку не смогли даже ценящие свои традиции англичане, поэтому принципиально новый «Дэф» на модерни­зированном шасси пятого Discovery мы впервые увидели в конце 2019 года, на последнем европейском автосалоне доковидной эпохи. Увидели и взгрустнули: очень стильная, но немного игрушечная внешность, отсутствие рамы, независимая подвеска всех колёс, электронное управление трансмиссией… И цена — от четырёх миллионов рублей до семи, и это без учёта допоборудования.

Вопросов к дизайну — ноль. Выглядит очень стильно. Но матовый кузов с несколь­зящими накладками, как и опци­ональная лесенка вместе с висящим на боку ящичком профес­сионалам кажутся ненужной бижутерией. Это всё ещё внедорожник или просто стилизованный кроссовер? 

Факты в пользу внедорожника: у нового LR Defender самый жёсткий кузов среди всех моделей Land Rover; трансмиссия — с понижайкой и блокировкой центра, а за доплату в машину поставят заднюю блокировку. Плюс пневмо­подвеска, которая в предельных режимах способна приподнять машину на 30 с лишним сантиметров над дорогой! Неплохо?

Но всё это хозяйство управляется умной электроникой, а не водителем, которой может лишь выбирать высоту дорожного просвета и алгоритм работы управляющей электроники. Способ взять всё в свои руки тоже вроде бы есть, но делать это придётся с помощью команд всё той же электронике через красивый сенсорный экран. И для легендарного «Дэфа» это принципи­ально новый подход: вместо архаичной железяки Defender теперь пред­ставляет собой высоко­техно­логичную конструкцию с кучей компьютеров, к которой многие фанаты модели отнеслись довольно скептически.

На фоне Дефендера Toyota Land Cruiser Prado прост как комод из Икеи. В красавцы не набивается, ностальгию не вызывает, зато подкупает нарочитой грубостью угловатых форм и высоченной посадкой. Эта машина выглядит пришельцем из девяностых — по любви такую точно не покупают, но функция здесь первична. Неразрезной задний мост, понижайка и две блокировки, а в старших комплектациях добавляются гидро­подвеска и умная электроника — аналог лэндроверской системы Terrain Response под названием Multi-Terrain Select. У неё есть набор режимов для разных типов покрытия, но блокировки и режимы электроники контроли­рует сам водитель. Наконец, это Toyota, которую (гипотетически) можно купить дешевле трёх миллионов рублей. 

Однако хорошо оснащённый Prado обойдётся уже в четыре-пять миллионов, и даже за эти деньги в нём не стоит ждать отделки в стиле лакшери: в старших комплектациях с кожей и пластиковым деревом салон Prado всё равно будет вырублен топором и щедро усеян пластиковыми кнопками. Девяностые отсюда не ушли даже после недавнего обновления, но и раздражающих моментов здесь в целом немного. А многие мелочи, наоборот, продуманы. Взять хотя бы «амортизатор» багажной двери, который можно одним движением зафиксировать, чтобы «калитку» не захлопнуло ветром.

Посадка ожидаемо высока, кресла-диваны просторны, а места много — примерно таким и должен быть автомобиль, в котором придётся ехать не по дороге, а над ней. И сзади — поляна: дотянуться коленями до переднего кресла, головой до потолка или плечом до соседа будет непросто. Запрыгнуть внутрь не проблема — главное, не бояться наступить на внешний порог и вовремя схватиться за одну из грубых, но очень уместных здесь рукояток на стойках кузова.

У Дефендера рукоятки есть только на центральных стойках, а водителю и переднему пассажиру придётся хвататься за… выступы передней панели, которые сделаны специально для этого. Оригинально и очень напоминает концепцию классического интерьера, хотя выполнено, конечно, на совер­шенно другом уровне стилистики и отделки. Внутри Defender выглядит одновременно просто и дорого: тут нет почти ничего, кроме дисплеев приборов и медиасистемы, а панель-полка обита немарким пластиком — и не найдётся ни одного повода назвать эти материалы дешёвыми. Грубоватыми — да, но таково требование жанра: ковры под ногами должны легко мыться, пластик обивок — не бояться случайных контактов с грубой подошвой, а грязный трос, лопата и сапоги из болота могут спокойно валяться в центре багажника. Который специально для этого обит рифлёным материалом заодно с тыльной поверхностью заднего дивана.

По пространству для пассажиров «Дэф» немного уступает Prado, но места здесь всё равно много. Водитель, в отличие от классической машины, уже не сидит, прижавшись к двери, кресла имеют намёк на рельеф, а посадка характерна скорее для кроссовера, а не внедорожника. Но ощущение некоторой зажатости остаётся — и всё потому, что в нашей комплектации между креслами был установлен здоровенный бокс-органайзер. Это опция взамен шикарного прохода на задний ряд или… ещё одного полноценного кресла. Да, нынешний Defender может быть шестиместным!

А вот Jeep Wrangler с трудом вмещает даже пятерых. Нет, спереди с пространством всё нормально, а кресла кажутся вполне привычными, если свыкнуться с излишней жёсткостью набивки. Но сзади уже тесновато, да и среднее место выглядит неприветливым. Более того: дверной проём сзади узок, а в салон приходится буквально запрыгивать — подножки тут нет. При этом Wrangler с порога разочаро­вывает совершенно пластиковым интерьером, но тут же покоряет стилистикой и обилием мелких деталей — от традици­онных пасхалочек с изображением Jeep Willys до симпатичных тумблеров блокировок и ухватистых селекторов коробки и раздатки. Красивые дисплеи мульти­медийки и приборов в ретро­интерьер вписаны хорошо — стиль они не рушат, но и о существовании интернета забыть не дают.

Изнутри архаичный Wranger не воспринимается старым грузовиком, имеет нормальную посадку и приличную обзорность. И маневри­ровать на нём в тесных дворах не труднее, чем на каком-нибудь коротко­базном легковом фургоне: руль не тяжёл, габариты кузова видны идеально, есть парктроник и камера. С места внедорожник снимается тоже легко, хотя педаль газа и кажется сильно задемп­фированной.

И это неспроста — характер у бензинового турбомотора свое­образный. Спокойный в ползущих режимах, он резко взрывается тягой, стоит продавить педаль на две трети хода, легко подхватывает рамную конструкцию и несёт её вперёд с остерве­нением голодного хищника. Удивительно и то, что автомобиль на мостах и с аэро­динамикой кирпича едет совсем не как неуправляемый снаряд. На скоростях до 100 км/ч Wrangler понятен и адекватен, а в полно­приводном режиме ещё и почти непоколебим на скользкой дороге и снежных перемётах. Правда, информации на руле минимум, а крены велики, но если не пытаться резко менять траекторию, то результат будет тоже приличным для такого автомобиля.

А вот с шумами проблема: голосят огромные колёса, трясутся и бухают мосты, ветер облизывает все уголки квадратного кузова, а съёмная крыша вообще кажется формаль­ностью. Шумит даже печка! Зато за рулём испытываешь непередава­емые ощущения: это настоящий механизм, почти не прикрытый от водителя серво­приводами и вежливой электроникой. 

Комфорт тут вообще условный, потому что подвеска не слишком старательно фильтрует неровности и «козлит» на кочках, зато пробить это шасси невозможно, кажется, даже каменным валуном. В общем, для фановых покатушек всё в кайф, но на другой край света ехать не хочется — устанешь от шума и вибраций.

Toyota Prado — словно комната психо­логической разгрузки после стрессового дня. Просторный, вальяжный и довольно ленивый, но на фоне Джипа — очень комфортный авто­мобиль. Мягкий и податливый Prado вообще не замечает мелких неров­ностей, нежно качает на кочках покрупнее и способен ходом пролететь даже открытый дорожный люк, не побеспокоив пассажиров. В тесных дворах большой и валкий Prado кажется несколько неуместным и требует расчётливой езды, но на просторе ему хорошо.

Правда, даже с модерни­зированным дизелем мощностью 200 л.с. Prado весьма флегматичен, хотя этому мотору не откажешь в эластич­ности, а шести­ступен­чатому «автомату» — в растороп­ности. К тому же новый дизель работает мягче и тише предше­ственника. На ходу превалирует аэро­динами­ческий шум, да ещё и шины негромко бубнят где-то внизу, но на этом всё. Даже на сильно разбитой дороге работа подвески ничуть не напрягает пассажиров. А вот водителю может быть некомфортно: неинформа­тивный руль с запазды­ванием реагирует на команды, а в повороты Prado заходит неспешно и с заметными кренами. 

Независимые подвески кардинально меняют ощущения от внедорожника: он настолько понятен и лёгок в управлении, что управляется как обычный легковой кроссовер. Нам достался автомобиль из первых партий с двух­литровым дизелем мощностью 240 л.с., и даже он быстро реагирует на акселератор и уверенно разгоняет машину на любой скорости. Сейчас место версии D240 заняла моди­фикация D250 с новым трёх­литровым дизелем мощностью 250 сил, и он должен быть ещё эластичнее, но и прежний хорош во всех режимах. Разве что немного гудит на холостых, и это слегка диссонирует с очень приличной шумо­изоляцией в целом. В остальном заметен только шелест ветра на скорости, но угловатому кузову это простительно.

Водитель нового LR Defender сможет даже порассуждать об удоволь­ствии на асфальте: скромные крены и адекватные реакции на руль позволяют ехать быстро и даже азартно. Не в последнюю очередь благодаря умной пневмо­подвеске, которая чуть жестковато отрабаты­вает мелкие стыки, но оказывается очень энергоёмкой и комфортной на неров­ностях любого другого калибра. По колеям лесовозов Defender может идти ходом и почти без раскачки, и лишь за алюмини­евые рычаги подвески в таких условиях становится немного боязно.

Впрочем, в сложной ситуации всегда можно приподнять кузов на 286 мм на дорогой, а если Defender коснётся днищем грунта, то сам увеличит клиренс вплоть до рекордных среди серийных машин 327 милли­метров! Снаружи кажется, что колёса уже ничем не соединены с кузовом, но водитель по-прежнему воспринимает машину цельной и очень послушной, а удары от подвески, выбравшей весь ход на отбой, если и проникают в салон, то в довольно мягком виде.

Второй секрет проходимости Дефендера — умная электроника Terrain Response, которая сама управляет степенью блокировки межосевого и заднего дифферен­циалов в зави­симости от выбранного алгоритма и дорожной ситуации. Если в ходе покатушек вывести на экран картинку внедорожного режима, то можно в реальном времени смотреть, что происходит с колёсами, стойками подвески и дифферен­циалами. В движении Terrain Response постоянно играет степенью блокировки, отправляя оптималь­ное количество тяги на каждое из колёс, а водителю остаётся лишь крутить руль и управлять тягой.

Лучшей программой для снежной целины оказалась грязевая, но для беспроблемных покатушек по полю требо­валось принуди­тельно отключить систему стабили­зации — иначе Defender время от времени оставался без тяги и опасно сбавлял ход в глубоких сугробах. С выключенной ESP внедорожник уверенно колесит по полям даже на верхнем ряду трансмиссии. Понижающий ряд можно активи­ровать отдельной кнопкой, но делать это имеет смысл только на местности со сложным рельефом. Во всех остальных случаях 240-сильный дизель прекрасно справляется и так.

Но осознание того факта, что владельцу Дефендера придётся жить в новой цифровой вселенной, пока несколько непривычно. И если у Discovery шайба Terrain Response всегда под рукой, то у Дефендера нет и этого — менять режимы приходится либо через экран медиасистемы, либо посредством левой крутилки климат-контроля, которая берёт на себя функции транс­миссионной шайбы, если нажать соответ­ствующую кнопку. Но зачем такие сложности? Ведь если захочется самому жёстко заблокировать дифферен­циалы, то придётся лезть в меню и настраивать собственный «кастомный» режим. 

И что делать, если всё это электронное чудо заглючит? Владельцы Discovery уже знакомы с зависающими блокировками и пере­кошенными стойками подвески… Впрочем, если забыть про боязнь электроники, то вывод окажется неожиданно простым: компьютеры побеждают. Хотя бы потому, что человек физически не способен столь тонко контроли­ровать распре­деление тяги и выбирать тактику движения в зависи­мости от меня­ющегося покрытия. И Defender со своей высоченной подвеской и хорошо настроенной электроникой является, пожалуй, самым проходимым среди серийных внедорож­ников. При этом не требуя от водителя ни специ­ального опыта, ни особого профессионализма...

Jeep Wrangler тоже не чурается помощи электроники, но работой дифферен­циалов она не ведает, а умеет лишь подтормаживать буксующие колёса. И в некоторых случаях делает это действительно здорово, но чистому «железу» бездорожье всё равно даётся лучше. Вместо того, чтобы утюжить снег с включённой электроникой, можно одним нажатием кнопки отключить ESP, а другим заблокировать центральный дифференциал. Мало? Тогда блокируем задний дифферен­циал и делаем всё плавнее, чтобы сохранить приемлемую управля­емость. Ну а если заблокировать ещё и передний, то Wrangler почти полностью перестанет реагировать на руль и будет с грацией танка ползти поперёк колеи — до тех пор, пока не сядет на днище. Поэтому гиблые места лучше штурмовать ходом — Jeep, как никто другой, умеет с разгона пробивать себе путь там, куда машины попроще даже не сунутся.

Американцы сделали ставку на крепкое железо и внушительный клиренс в 246 милли­метров. Это много, а с учётом впечатляющей артикуляции подвески проехать на Рэнге можно, кажется, вообще везде. У версии Rubicon с отключаемым передним стабили­затором подвеска становится почти гутта­перчевой, но пригодится это лишь при штурме скалистых троп. На зимнем бездорожье у машины со свободным стабили­затором пропадает чёткость реакций, а вместе с ней — и уверен­ность водителя. Так что идеальный набор для снежных покатушек — заблокиро­ванный центральный и задний дифферен­циалы, и без понижайки. Она пригодится двух­литровому мотору там, где требуется езда внатяг, но на заснеженном поле от неё никакой пользы.

Зато по внешним спецэффектам Wrangler даст фору всем. Он красив не только в статике, но и в динамике — с перекошенными мостами и большими колёсами, из-под которых летят комья снега и грязи. Да, эта машина не из серии «нажал кнопку и поехал» — водитель должен понимать, что и как ему надо делать. Зато и эмоций через край. Может, именно ради этого люди покупают внедорожники и едут в поля, бороться с машинами и бездорожьем?

Впрочем, Toyota Prado не заставляет бороться с машиной на бездорожье и не радует водителя ни визуальными эмоциями, ни графическими спецэффектами. Хотя электроники здесь тоже хватает. Как и у Дефендера, у Прадо есть возмож­ность заглянуть под передние колёса с помощью камеры, хотя выглядит это не так красиво и информативно. Грамотно распределять тягу между колёсами помогает система Multi-Terrain Select, а для езды по сложному рельефу пригодится функция Crawl Control — внедорожный круиз-контроль, который позволяет выставить скорость с точностью до километра и вообще не трогать правую педаль, сосредото­чившись на рулении. Такое пригодится и при езде в скользкой колее, когда максимально важна равно­мерность движения, и на скользком подъёме или спуске.

Управление железом в Прадо не спрятано за пунктами меню и доступно в любой момент: рукоятки и кнопки, имеющие отношение к бездорожью, собраны в едином блоке на передней консоли. Блокировки включаются клавишами, понижайка — поворотным тумблером, а помогающая электроника — вращающейся шайбой. Причём блокировки активируются вне зависи­мости от выбранного ряда раздатки, а на пониженной передаче можно спокойно кататься и без блокировок — например, если нужно штурмовать очень крутой склон с твёрдой поверхностью.

В принципе, можно вообще ничего не включать и не блокировать: межосевой дифференциал типа Торсен в снежной каше и сам эффективно распределяет тягу. Зато с понижайкой и блокировками Prado кажется почти бронебойным. Даёшь газу — и спокойно ползёшь в заданном рулём направлении. До тех пор, пока машина не сядет на брюхо — дорожный просвет тут скромнее, чем у конкурентов.

С другой стороны, грубый и немного кондовый Prado кажется настолько крепким, что может идти напролом, не притормаживая. Поэтому в лесном овраге мы подсознательно пускали первым именно его. 

Попробовать сэкономить можно только на Toyota Land Cruiser Prado, официальные цены на который начинаются от 2 801 000 рублей — за бензиновый мотор 2.7 (163 л.с.), 5-ступен­чатую «механику» и комплектацию, в которой нет ничего, кроме кондиционера и раздатки с понижайкой и блокировкой централь­ного дифференциала. «Автомат» появляется в исполнении «Стандарт» за 3 125 000 рублей, с которым уже можно жить в относительном комфорте (есть трёхзонный «климат», парктроник и простенькие электро­приводы кресел). А 200-сильный дизель можно заказать лишь в комплектации «Комфорт» за 3 760 000 рублей, где будет ещё и цветная медиасистема, задняя камера, кнопка пуска двигателя, продвинутая анти­пробуксо­вочная система, а также помощники подъёма и спуска.

Ради блокировки заднего дифференциала придётся выбрать следующую версию «Элеганс» за 4 084 000 рублей, причём её уже можно взять с бензиновым V6 4.0 (249 л.с.) на 27 тысяч дешевле. А если нужна электроника Multi Terrain Select — ищите у дилера версию «Престиж» стоимостью от 4 841 000 рублей, и получите в нагрузку селектор режимов движения по шоссе, панорамные камеры, систему поддер­жания уровня кузова, «ползущий» круиз-контроль и ещё пакет разных плюшек. Ну а самый дорогой Prado в специсполнении Black Onyx обойдётся в 4 984 000 рублей, и только он будет иметь три ряда сидений.

Jeep Wrangler бывает трёх- и пятидверным, причём последний носит приставку Unlimited и стоит на 330–350 тысяч дороже. За начальную пятидверку в версии Sport попросят минимум 4 340 000 рублей, в которые входят 8-ступен­чатый «автомат», трансмиссия Command Trac с подключаемым передком, понижайкой и электроникой контроля подъёма и спуска. «Климат», подогревы руля и сидений, как и кнопка пуска двигателя, уже включены, а вот задний самоблок предлагается только за доплату. Версия номер два называется Sahara (4 760 000 рублей) и помимо улучшенной отделки преду­сматри­вает чуть больше медийной электроники, отделку кожей и подножки.

Но совсем бескомпромиссным Wrangler становится только в исполнении Rubicon с трансмиссией Rock Trac, могучей понижайкой, силовыми порогами, механиче­скими блокировками передней и задней осей и отключаемым передним стабили­затором. Такая машина стоит 5 190 000 рублей, но добавление другого типа крыши, диодной оптики, большой медиасистемы и электронных помощников может увеличить цену до 5,5 миллиона рублей. Зато можно заказать даже отдельный пакет для подключения допол­нитель­ного электро­оборудования!

Land Rover Defender тоже может быть трёх- и пятидверным — второй хоть и дороже, но предлагается сразу в восьми комплектациях против четырёх. И если трёхдверки в начальных комплектациях могут быть с обычной пружинной подвеской, то Defender 110 во всех исполнениях оснащается пневматической. База для пятидверки — это 200-сильный дизельный автомобиль стоимостью 4 240 000 рублей, в котором уже есть светодиодная оптика, двухзонный климат-контроль, медиа­система с навигатором и панорамными камерами, подогревы руля, ветрового стекла и передних сидений, а также обязатель­ная система управления трансмиссией Terrain Response.

Кожа и электроприводы кресел вместе с дисплеем вместо приборов появляются в исполне­нии S (от 4 539 000 рублей), которое можно взять и с трёх­литровым дизелем мощностью 249 л.с. (плюс 495 000 рублей), и с 400-сильной гибридной установкой — в её основе лежит наддувный бензиновый 3.0, и стоит это 5 410 000 рублей. Условно старшим можно считать исполнение HSE с панорамной крышей, дорогими креслами, мощной аудио­системой и улучшенной отделкой — и это минимум 5 855 000 рублей за 249-сильный дизель. Те же комплектации с приставкой X-Dynamic отличаются более яркой отделкой. Есть ещё условно пакетная версия First Edition (минимум 5 836 000 рублей) и топовая X за 7 222 000 рублей, которая бывает только бензиновой. Плюс — почти три сотни позиций в списке опций, включая десяток видов передних кресел, столько же вариантов сидений второго ряда и даже «галёрку». Из внедорожных опций там можно найти только активный задний самоблок, внедорожный круиз-контроль и различные пакеты для буксировки прицепа и аксес­суары — всё остальное включено в базу.

Но чтобы ответить на вопрос, какой же из этих внедорожников самый-самый, одного поля будет мало. С другой стороны, выбирать между конкретно этими моделями покупатели, скорее всего, и не будут.

Стильный от кончика бампера до последней дверной петли Jeep Wrangler способен подарить владельцу больше всего фана просто фактом своего существо­вания. И это, возможно, лучший вариант второй машины для периоди­ческих вылазок в очень дикие места. А ещё он послужит отличной заготовкой для постройки чего-то совсем зубо­дроби­тельно крутого. 

Отправить на автотриал дорогой и невероятно носталь­гический Land Rover Defender рука, пожалуй, не поднимется, зато именно на нём получится очень комфортно уехать как можно дальше от дома и уже там зарубиться на сложном бездорожье. А потом облить машину из шланга, вернуться в большой город и следующим утром отправиться в офис.

А продаваться лучше всех будет, конечно, Toyota Prado. Хотя бы потому, что это самый доступный и проверенный способ получить настоящий внедорожник, который при этом не напрягает главен­ством электроники и спокойно едет ровно туда, куда его направляет водитель. А что до кондовости конструкции… Там, где действи­тельно нужен внедорожник, она не вызывает никаких вопросов. 

Land Rover Defender

Jeep Wrangler

Toyota Land Cruiser Prado

Land Rover Defender, Jeep Wrangler и Toyota Land Cruiser Prado на Авто.ру

Фото: Вячеслав Крылов