С 26 по 28 сентября на подмосковном автодроме Moscow Raceway состоялся юбилейный, сотый этап главного чемпионата страны по дрифту, по совместительству ставший финалом RDS GP 2025 года. Плотность результатов к концу чемпионата была высочайшая, а творцами этих достижений являются не только сами пилоты. Свой вклад вносят тренеры, механики, менеджмент, инженеры, а ещё те, кто помогает пилоту не заблудиться в хитросплетениях перекладок и клиппинг-поинтов (контрольных точек, из которых и формируется оцениваемый судьями участок в дрифте). Речь, конечно, о споттерах.
Роль последних часто остаётся за кадром, поэтому мы решили рассказать, в чём же заключается работа этих людей и как она влияет на результаты проездов. Для этого мы провели гоночный уик-энд на стороне гаража Анатолия Кизина — дебютанта RDS GP 2025 года в составе VSTeam и с его споттером Александром Валишевым.
Так кто же такой споттер?
Если коротко, то споттер — это человек, который корректирует проезды пилота как по точности, так и по темпу, указывая на допущенные ошибки и подсказывая варианты оптимального прохождения секторов.
Получается своеобразный сторонний наблюдатель-консультант, но это — в общем представлении. На деле же у споттера может быть ещё ряд задач: от оценки общего состояния полотна и простых рекомендаций по технике пилотажа до стратегии заезда и решения технических нюансов, связанных с поведением автомобиля. Причём не только в рамках уик-энда, но и за его пределами.
Степень вовлечённости в смежные (и не очень) сферы зависит в первую очередь от компетенций самого споттера и распределения ролей во всей команде или отдельно взятом коллективе пилота.
«Кто такой споттер? Могу рассказать только про свой случай, поскольку каждый пилот со споттером работает по-разному. У меня, помимо второй пары глаз (чем многие пары пилот — споттер и ограничиваются), Саша отвечает ещё и за настройку машины. То есть он смотрит, как я еду в тренировках на каждой трассе, и с помощью подстройки техники пытается скорректировать некоторые моменты, которые мне не удаются. Это можно сделать за счёт настройки самой машины — например, углов и жёсткости подвески, развала колёс, подбора правильной программы. Но в первую очередь Саша, естественно, друг и товарищ. В моём понимании споттерства для достижения максимального эффекта между споттером и пилотом точно должна быть особая связь».
«В разных коллективах споттер может быть представлен по-разному. Он может быть просто человеком, который наблюдает со стороны и подсказывает банальные вещи. В нашем же понимании споттер может выступать и как тренер. Если говорить про базовые вещи, то споттер — это вторая пара глаз пилота, только не в автомобиле, а с трибуны. А ещё это — психолог пилота, потому что именно споттер настраивает его на заезд. Условно от моих слов зависит, каким гонщик ментально подойдёт к своей попытке. Неосторожное слово может буквально сломать его заезд или, наоборот, его можно заставить поверить в себя так, что он сделает что-то невероятное».
Как образовался этот тандем пилот — споттер
Александр и Анатолий вместе дебютировали в RDS GP в сезоне 2025 года, но были знакомы за пару лет до этого.
Валишев в 2012 году сам выступал в RDS, но надолго в роли пилота не задержался. Освободившееся время он частично посвятил учёбе, отдав предпочтение педагогической сфере. Впоследствии знания и приобретённый опыт помогли в выстраивании тренировочного процесса.
Возвращение в дрифт получилось практически спонтанным. Сначала в 2022 году давний знакомый Александра — Алексей Козлов — оказался без споттера на этапах «RDS Европа». Оставить товарища один на один с треком Саша не смог, и эта инициатива вернула его в гонки, но уже немного в другой роли.
«Там у меня появились абсолютно новые навыки. Педагогические знания наложились на понимание поведения автомобиля и базового влияния настроек на него. В целом, и понимание относительно выстраивания процессов вокруг пилота имелось, так что оставалось просто адаптировать весь свой бэкграунд под нового человека. Поэтому ни тогда, ни теперь конкретно споттером я себя назвать не могу — у меня более обширная задача».
В том же 2022-м состоялось и знакомство с Анатолием. Случай свёл их на малой родине пилота — в Санкт-Петербурге, где Александр был проездом. Роль споттера в его коллективе на тот момент отсутствовала как таковая — единственной целью для (тогда ещё будущего) гонщика было удовольствие от управления машиной и причастности к дрифт-комьюнити.
На одном из подобных выездов Александр с Анатолием и встретились. Тогда же они решили попробовать сработать как мини-команда — на результат. С этого и началось полноценное построение коллектива, который уже в 2025-м дебютировал в RDS GP.
«С Толей у нас сразу произошёл коннект. Это всегда вопрос открытости и доверия пилота, но и споттер со своей стороны должен приложить усилия. Сначала просто расположить к себе человека, а затем эффективно выстроить взаимоотношения с ним. Это может произойти за день, за одну гонку, а может складываться весь сезон».
Спортивной команду назвать было сложно, поэтому с самого начала Александр взял на себя роль консультанта и наставника не только для пилотов, но и для механиков. Со временем это принесло свои плоды.
Начали с местных соревнований IDDC в Петербурге. А уже в 2024 году в том же бетонном колизее на «Игоре» (дрифт-площадка на территории комплекса) состоялся дебют в «RDS Европа». К слову, инициатором перехода в этот чемпионат тоже был Александр. В этом же сезоне тандем вновь попробовал свои силы в младшей серии RDS — для этого выбрали финальный этап чемпионата в Рязани. Попытка вышла очень удачной — Кизин занял четвёртое место.
После этого успеха не двинуться дальше команда просто не могла. Такая возможность представилась уже в следующем, 2025 году: коллектив VSTeam пригласил Анатолия в свой состав на предстоящий сезон.
За время совместной работы Александр и Анатолий из коллег стали друзьями. Та же атмосфера царит в гараже. Даже механики — не наёмные работники, а давние товарищи Кизина.
«Я даже не могу назвать нашу команду спортивной. У нас просто дружеский коллектив, который решил себя попробовать в Гран-при. То есть мы просто решили: почему бы и нет. У нас даже ребята не профессиональные механики, они просто друзья Толи с детства, которые раньше ездили на этапы “по приколу”, но со временем начали вникать в автомобиль и всё стало получаться. У нас всех было намерение и желание. Оказалось, этого достаточно».
На фоне таких взаимоотношений говорить о финансовой стороне вопроса в коллективе не принято. Но одно можно сказать наверняка: фиксированного оклада и чётко выстроенной системы мотивации с KPI у споттера здесь нет. Гонорар, как правило, обсуждается заранее — на сезон. Дополнительные премии в случае хороших результатов остаются на усмотрение пилота или команды, хотя эта работа занимает большую часть года: со старта сезона RDS GP и до его окончания Александр работает с пилотом и автомобилем. Параллельно на попечении Валишева — два пилота из младших серий, обширные планы на зимние чемпионаты и даже спортивные сборы.
Четверг, 25 сентября
Это — неофициальные тренировочные сессии, которые проходят в формате трек-дня. Тем не менее ни одна из команд не упускает возможность пощупать покрытие и освежить в памяти конфигурацию. В этот раз она обратная: машины едут от шестого ко второму повороту автодрома.
Некоторые автомобили выехали из боксов чуть позже 9 часов утра — сразу после начала первой сессии свободных заездов. В VSTeam же не спешили, так что готовить боксы к уик-энду начали ближе к 11 часам.
Однако споттеру нужно включиться в работу практически моментально: в первую очередь на предмет очевидных нюансов осматривается боевая BMW Е92. Все жидкости на месте, элементы шасси и колёса прикручены. Впереди лишь тонкая подстройка, которая начинается с подбора подходящей пары шестерен (передаточного числа) для редуктора.
Что такое редукция
«Длина» редукции, согласно принятой в паддоке терминологии, обратна передаточному числу. То есть чем «короче» главная пара шестерен, тем редукция «длиннее», и наоборот.
При длинной редукции на колёсах оказывается больше скорости. Правда, на темпе прохождения будущего оцениваемого участка этот избыток сказывается негативно — автомобиль едет медленнее, зато эффектнее (как минимум благодаря повышенной дымности). Есть у «длинных» пар и другой нюанс: мотор медленнее набирает обороты, а значит, и рабочие передачи приходится выбирать пониже. Щёлкать их пилот будет пореже. Есть и побочный эффект: машина стремится выскользнуть наружу поворота. Зато подобная конфигурация прощает небольшие огрехи с работой педалью акселератора. С короткой редукцией всё с точностью до наоборот. Дыма из-под колёс поменьше, зато темп выше, а передачи немного укорачиваются.
Для MRW в заданной конфигурации выбирать приходилось только из двух пар. Пилоту больше по душе та, что подлиннее, споттеру — наоборот. С Александром согласна и большая часть тех, кто уже проехал ознакомление и начал полноценно тренироваться. Выяснить это помог блиц-опрос в процессе короткой прогулки по паддоку. Таким скромным промышленным шпионажем, кстати, занимается и споттер, и сам пилот.
Несмотря на собранную информацию, начинать «пристрелку» всё же решено в более комфортных для гонщика условиях.
Пока механики устанавливали подходящие шестерни, Александр Валишев занялся настройкой связи, а сразу после — регулировкой жёсткости передней подвески. С коммуникацией всё просто: рация споттера всегда с ним, а «трубку» для пилота крепят на каркас безопасности. В случае с леворульной BMW — за правым плечом.
Подстройка амортизаторов тоже быстрая: для этого на опорных стаканах Е92 есть пара регулировочных болтов под небольшой шестигранник. Несколько выверенных поворотов ключа, и всё готово. Механики команды, к слову, без особых указаний эту часть не трогают — Александр каждый раз добавляет и убавляет жёсткость сам (в зависимости от состояния трека, погодных условий и пожеланий пилота). В четверг было прохладно, но сухо, поэтому амортизаторы зажали.
В процессе настройки автомобиля споттер опирается не только на теорию, но и на практические навыки. С позволения Анатолия Кизина, Александр сидел за рулём этой BMW на гоночном треке, поэтому знает, как машина реагирует на те или иные изменения.
К половине первого подготовка машины практически завершилась. Оставался ещё час первой тренировочной сессии, а после — 60-минутный перерыв и полноценная вторая часть свободных заездов, которая закончится в 19:00.
Пилот в машине, автомобиль запущен и медленно выкатывается на питлейн, а Александру осталось успеть занять своё основное рабочее место к началу проезда. Смотреть за тренировкой предстояло, конечно, с трибуны. И чем выше, тем лучше.
Moscow Raceway не самый компактный автодром, поэтому спринтерские забеги до подходящего сектора, а затем и вверх по лестнице — данность.
Где сидят споттеры
Отдельное искусство — правильно выбрать места на трибуне. Большая часть споттеров располагается ближе к верху, остальные — не ниже середины. С правых секторов отлично виден финиш, но рассмотреть участок от группы будущих «клипов» TG 1 до TG 3 невозможно, а прохождение самой затяжной дуги выглядит слегка искажённым. Центральные секторы оптимальны — большая часть трассы перед глазами, даже участок, где вскоре нарисуют пару TG 9, но экран для зрителей расположен таким образом, что одна из самых важных перекладок между TG 3 и TG 4 вне зоны видимости. Справедливости ради, и в левой части трибун начало спуска видно посредственно — отчётливо можно разглядеть наличие или отсутствие колёс в no go zone (очерченная полосой зона, в которую запрещено заезжать лидеру парного заезда), но не положение кузова. Разгонный же участок здесь остаётся полной ответственностью пилота — детально рассмотреть нюансы не получается ниоткуда. Всё дело в рельефе и отдалённости стартового створа от трибун.
К сожалению, сессия для Анатолия закончилась, едва начавшись — ещё на питлейн задние колёса начали критически сильно вибрировать. В зоне прогрева перед стартом, а после и на первом секторе ситуация лишь усугубилась. Итог: срочное распрямление и спешное, насколько это возможно, возвращение в боксы.
Самые очевидные проблемы в виде погнутого диска и пострадавшего привода механики отмели ещё до момента возвращения Александра в боксы. Так что с порога принялись за поиск проблемы в недрах автомобиля. Грешили и на незатянутый маховик сцепления, и на утративший правильную геометрию карданный вал, и на фланец коробки передач. Последнее предположение по симптомам было ближе всего к истине, так что КП решили снимать.
Фланец был в порядке, хотя коробку сняли, как оказалось, не зря. Порядком износился хвостовик, так что агрегат предстояло поменять. Благо, в ЗИПе запасная трансмиссия имелась.
Обычно на такую работу, при всей её кажущейся сложности, не требуется много времени. Предполагалось, что за часовой перерыв большая часть будет сделана и хотя бы вторая сессия пройдёт по плану.
После замены коробки передач симптомы никуда не делись, и неочевидный дефект пришлось искать почти до самого вечера.
Виновницей всех бед стала, как это часто бывает, очень простая и дешёвая запчасть: подвела крестовина карданного вала. И даже не она сама, а фторопластовое уплотнительное кольцо внутри неё. Дело в том, что между этапами машина была на обслуживании и с ней работала другая команда механиков. Скорее всего, после Санкт-Петербурга узел разбирался и крестовина в какой-то момент упала. Уплотнитель из неё просто выскочил, и никто не обратил на это внимания.
Сначала показалось, что в запасах крестовины нет, так что Александр отправился к соседям по боксам на поиски запчасти — и успешно! Новенькая деталь заняла своё законное место, и проблема растворилась. Тем временем часы показывали уже около 17 часов — время поджимало.
Установка на оставшееся время: проехать ознакомительный круг на старых, изношенных колёсах, заехать за новыми покрышками и затем попытаться потренироваться парно. Пожалуй, это был единственный продуктивный час за весь день.
Пилот в машине, споттер наконец снова на трибуне. Связь поддерживается через рацию.
Постановка с вопроса
Чтобы не засорять эфир лишним фоновым шумом, связь с обеих сторон активируется по нажатию кнопки. У споттера она вынесена на наушники.
На этом этапе тренировок важно доносить до гонщика все его огрехи, а в случае пары Кизин — Валишев — ещё и способы устранения неточностей. Речь здесь буквально обо всём, что может сделать пилот, будучи за рулём: занести больше или меньше скорости в поворот, резче поставиться и сделать это немного позже или раньше, аккуратнее обращаться с педалью газа. Всё это в разных комбинациях и в разное время звучало в эфире.
В четверг ни о каком судейском задании и разметке речи ещё не идёт, поэтому на споттера возлагается функция ещё и своего рода ясновидящего. В этот день он может только предполагать, как судьи распорядятся гоночным полотном, где расставят «клипы» и в каких зонах разместят точки торможения и открытия газа. Забегая вперёд — прогноз Валишева оказался достаточно точным, и все наработки четверга пригодились в официальных сессиях.
Не обошлось и без запланированных ещё утром парных заездов. В ситуации с Анатолием они куда важнее, чем сольные проезды: в одиночестве Кизин чаще всего едет куда точнее и стабильнее, чем с соперником. Вместе удалось проехать, например, с пилотом и основателем Fresh Racing Денисом Мигалём.
Правда, ближе к 18 часам, как раз на этапе парных заездов, сессию вновь пришлось прервать — Анатолию показалось, что машина перестала набирать мощность так, как от неё ожидалось.
«Чтением» автомобиля в команде тоже занимается Александр, поэтому прямиком с трибуны он отправился к машине, прихватив по дороге компьютер. Просадка по итогам последнего заезда действительно нашлась, но в этот раз виновник был опознан однозначно: сдаваться начал генератор.
К этому моменту на улице начало стремительно темнеть, так что деталь механики меняли не торопясь. И пока они были заняты технической частью, споттер и пилот могли детально рассмотреть графики работы мотора.
У Александра Валишева за плечами неплохой пилотский бэкграунд, который помогает разговаривать с гонщиком на одном языке.
«Я считаю, что споттеру очень помогает собственный гоночный опыт. Хотя, как показывает практика, есть и неплохие ребята-симуляторщики, которые тоже достаточно успешно работают с пилотами. Но если споттер в какой-то мере выполняет функции тренера, реальный опыт позволяет точнее рассказать гонщику, как из-за руля можно реализовать тот или иной момент, когда он сам не понимает этого. То есть подсказать, каким именно инструментом воспользоваться, чтобы добиться от автомобиля нужного поведения. При этом неважно, идёт ли речь об органах управления машиной, или о ногах на педалях, или руке на ручнике. Это же касается и глобальных проблем с управляемостью, если они возникают. Особенно когда мне со стороны заметно неадекватное поведение автомобиля, в то время как гонщик его просто не замечает. В нашей с Анатолием команде мы обсуждаем все симптомы машины и пытаемся вместе найти решение по их корректировке. Оно может быть как техническое, так и пилотажное».
После замены генератора первый день подготовки к этапу был окончен.
Пятница, 26 сентября
Первые официальные тренировки предваряет обязательный брифинг пилотов. Александр на нём тоже присутствует — так из первых уст можно услышать все требования судей и безошибочно адаптировать программу тренировок.
К половине одиннадцатого пилот уже готов садиться в машину, обутую в новый комплект покрышек, а споттер вновь обосновывается на трибуне — сначала на центральной, а чуть позже — на боковой левой для лучшего обзора зоны TG 3 и TG 4.
После каждой попытки корректируется способ прохождения двух самых сложных участков траектории — до тех пор, пока проезд не будет точным и, что не менее важно, красивым и целостным. Поправки от своего споттера Анатолий принимает безоговорочно.
«Я в 98% случаев не спорю, иначе зачем тогда нужен споттер? Да, мы можем подискутировать, но практически всегда я принимаю его мнение как верное. Из салона, по факту, ничего не видно — ехать можно только на ощущениях. Недавно я несколько раз дебютно съездил на соревнования споттером. Просто чтобы продолжать развиваться, получить новый опыт и понять, как это вообще работает. И целый день посмотрев на проезды с трибуны, я ещё раз убедился, что нельзя спорить с тем, кто ведёт тебя по трассе. Ему действительно видно, где и как можно сделать эффективнее. Поэтому я и пытаюсь делать ровно то, что говорит мне Саша. Правда, это не всегда получается. Дрифт никогда не стоит на месте, за ним нужно успевать, а мне не всегда хватает для этого навыков, хотя с годами и становится проще. В любом случае нужно понимать, что тандем пилота и споттера не заработает быстро. Просто найти нужного человека мало. Сначала будет очень много работы, плоды же придут потом».
К началу двенадцатого минимальная программа для сольных проездов была выполнена. Траектория и все «клипы», наконец, начали поддаваться без видимых усилий, поэтому настало время парных проездов. Первый — с чемпионом 2024 года Артёмом Шабановым. Анатолий ехал преследователем, и тогда же стала явной проблема с темпом: автомобиль не отталкивался от полотна так, как должен. Решение лежало на поверхности — споттер вновь напомнил про редукцию, которую неплохо было бы укоротить. Дел на 15 минут, тем более в этом конкретном случае нужно было лишь поменять стоящие шестерни местами. Но Анатолий всё же хотел попробовать заставить машину ехать в уже имеющейся конфигурации. Что же, время ещё есть, так что парные тренировки продолжились. Пара неидеальных попыток с Бурлуцким, а потом — очень уверенное преследование Сака.
В пятницу, помимо разметки, появилась и полноценная телеметрия, так что любые изменения в машине можно отслеживать не только глазами, но и по временам прохождения секторов. Цифры в Drift Dynamics серьёзных опасений не вызывают, но 4-й и 5-й сектора автомобиль точно может проходить быстрее. К половине первого передаточное число наконец решили поменять — как минимум ради эксперимента.
Спустя 20 минут Е92 вновь выезжает на трек. Привыкать к новым повадкам своей BMW Анатолий начал в одиночестве, и не зря — два первых проезда после посещения боксов оказались неудачными. Александр в это время по-прежнему абсолютно спокоен: на деле ошибки пустяковые. В рацию летят короткие инструкции и слова ободрения. И они работают: уже следующая попытка вышла достаточно результативной, а все последующие с каждым разом становились только точнее. Валишев в целом доволен и отправляет Кизина на новые парные заезды.
Как выбрать себе пару
Процесс выбора пары на тренировках — отдельный вид искусства. Для начала, ехать абы с кем точно не стоит. Весь четверг и утренние сессии в соперники пытаются выбирать тех, кто едет стабильнее и предсказуемее. Аргументация проста: если случится более или менее серьёзный инцидент, работать придётся над устранением последствий, а не тонкой настройкой. При таком сценарии в субботу пилот получит абсолютно исправного кота в мешке, что, согласитесь, весело, но вряд ли эффективно.
А вот когда машина уже доведена до нужной кондиции, тренироваться можно с неудобными во всех смыслах соперниками. Они могут быть непредсказуемыми, слишком быстрыми или, наоборот, медленными. Единственное табу — пилоты, которые никак не могут успешно пройти одну из связок, — близко за ними не поедешь, так что толку от такого парного проезда немного.
Сама механика поиска напарника тоже заслуживает внимания. На небольших автодромах «сводничеством» занимаются споттеры. Прямо на трибуне они просто договариваются, чей пилот, когда и с кем поедет. После в рацию передают соответствующие указания. Moscow Raceway в этом плане не так удобен: споттеры не кучкуются в единственном, удобном для просмотра месте, поэтому на расстоянии вытянутой руки коллег по цеху найти удаётся редко. В таком случае навыки коммуникации приходится включать уже пилоту. Он задерживается в зоне прогрева до тех пор, пока туда не приедет нужный соперник. О курсирующих в этом направлении автомобилях тоже сообщают в рацию — подъездную дорожку с трибуны видно отлично. Дальше только дело техники и пары общепринятых жестов.
После рокировки шестерёнки в редукторе поначалу не дали нужного результата: на заключительных секторах темп Анатолия даже немного упал. Проблема была не в технике или ошибках расчётов, а в прохождении первых секторов. Скорость постановки скорректировали, момент переключения передачи вверх подстроился сам собой, чуть поиграли с углом в самом неприятном внутреннем («клип», который надо «забрать» передними, а не задними колёсами) TG6, и Е92 поехала так, как от неё ожидали. Темп и поведение машины стали копией соперников, Кизину оказалось явно проще преодолевать дистанцию преследователем (именно на работу вторым номером и планировалось сделать акцент в тренировках).
Всё шло по плану до тех пор, пока после очередной попытки не оборвалась связь.
Когда нужна связь
Пилот и споттер могут пользоваться рацией в любое время, даже в момент соревновательного проезда — правилами это не запрещено. Содержание диалога тоже не регламентировано, поэтому ситуация, в которой споттер говорит пилоту, что конкретно делать в режиме реального времени, возможна. Более того, такие прецеденты есть.
Комфортное время для коммуникации обсуждается с пилотом заранее. В случае Александра и Анатолия в момент прохождения оцениваемого участка в эфире тишина.
Виной тому стала отпаявшаяся кнопка в машине. Вернуть на место отошедший провод можно и в грядущем перерыве, а пока до конца второй сессии оставалось больше получаса, новый напарник ждал Анатолия с питстопа в зоне прогрева. Но время шло, а искомой BMW на горизонте всё не появлялось. Связь с боксами тоже можно держать через рацию, так что контрольный вызов был вскоре сделан. На том конце радиоволны доложили об очередной протяжке свободолюбивого Винтерса (того самого редуктора, в котором меняют шестерни для удлинения или укорочения редукции). Ещё в коротком перерыве между первой и второй сессией механики при стандартной процедуре протяжки подвески обратили внимание на крепление редуктора. Болты ослабли больше обычного, но тогда это приняли за вариант нормы — других-то симптомов нет. Сейчас же ни через 5, ни через 10 минут Е92 не появилась на подъездной дорожке. Зато на трибунах неожиданно возник сам пилот.
Такие крючки для руля есть у большинства пилотов
Команду окончательно смутил крепёж редуктора — слишком часто к нему приходилось прикладывать руки, поэтому диагностику начали раньше окончания тренировки. Упущенные за рулём минуты пришлось компенсировать с трибун, но это, как оказалось, тоже довольно полезно. Без радиопомех и оглушительного шума выпуска споттер и пилот наконец детально обсудили все проезды, а затем начали разбирать буквально каждое движение проносящихся по трассе соперников. Тут рассинхрон переключения передач, там опоздание с открытием газа, а вон в том TG перебор по углу. Сначала все выводы на взгляд и на слух, после — поиск подтверждения в недрах телеметрии. Сперва ведущим этой своеобразной викторины был Александр, потом к поискам пилотажных ошибок будущих соперников вполне успешно подключился Анатолий.
В коротких паузах между действом диалоги то и дело меняли русло с отвлечённых на профессиональные и обратно. Пока абсолютно никаких нервов: результаты первой половины дня однозначно позитивные, а впереди ещё около четырёх часов тренировок. Во всяком случае, так казалось тогда.
С началом перерыва коллектив в полном составе собрался в боксе. И к этому моменту диагностика выявила очередную неприятность.
Ещё одна проблема из-за техобслуживания
Алюминиевый редуктор крепится к стальному заднему подрамнику четырьмя болтами. При каждой перекладке подрамник деформируется: сжимается, растягивается и скручивается — это абсолютно нормально. Корпус редуктора на такие трансформации не рассчитан, так что вся нагрузка «оседает» на злополучном соединении. Проезд за проездом край посадочного отверстия трётся о болт, пока не срежет его. Это случалось и раньше. Если не брать во внимание нюансы излишне плотной компоновки задней части ходовой конкретно этой BMW, проблем периодическая замена болтов не доставляла. Но в последний раз «безголовый» крепёж на этапе, похоже, пропустили. Машина отправилась на обслуживание в сторонний сервис, и там, вероятнее всего, просто поленились извлекать обломок. Но и оставлять как есть тоже не решились, поэтому вместо возни с разборкой задней части просто намертво приварили остатки болта (а значит, и сам редуктор) к подрамнику.
Такое грубое вмешательство не прошло бесследно, и машина начала буквально «доедать» оставшийся крепёж. Команда приступила к демонтажу. Разлучить Винтерс с шасси удалось лишь за час до окончания последней тренировочной сессии. Оставалось вернуть всё в первозданный вид, попутно реанимировав пострадавшую резьбу в крепёжных отверстиях корпуса редуктора. Механики работали над машиной до позднего вечера, заодно усилив крепёжные проушины на подрамнике. Пилоту и споттеру обсуждать в этот период было нечего, да и возвращаться обратно на трибуны особого смысла никто не видел: Александр был с механиками в боксах, Анатолий появлялся у машины эпизодически — технические проблемы схожего рода преследуют его сторону гаража весь сезон, поэтому накопившиеся разочарование и злость вполне оправданы. Ему нужно было время, чтобы остыть, поэтому о продолжении подготовки не могло быть и речи.
Единственная совместная цель для споттера и гонщика на сегодня — дождаться вечернего брифинга и уточнения судейского задания. К слову, оно не претерпело каких-либо изменений.
Суббота, 27 сентября
Это — самый напряжённый и эмоционально тяжёлый день соревнований. Немного спокойствия добавляло лишь то, что все технические трудности, кажется, позади. Осталось только раскрыть потенциал автомобиля и пилота.
Квалификационный жребий, на первый взгляд, оказался довольно удачным: Кизину предстояло стартовать ближе к началу третьей группы.
Двигатель запустили на прогрев под конец выступлений первой группы пилотов. Анатолий в это время проходил медкомиссию, а Александр провёл финальный осмотр Е92 и погрузился в изучение динамики проезжающих пилотов.
Как скорость влияет на дрифт
Разговоров вокруг темпа прохождения оцениваемого участка так много лишь потому, что оценка за стиль (а это больше трети всех зачётных баллов) сейчас формируется исключительно на основании времени, за которое пилот прошёл каждый сектор. Не уложился в норматив — штраф, уложился — сектор засчитают без пенализации.
Заезды сегодня смотрятся из боксов — у каждой команды по экрану, так что соотносить проезды с табличными данными из Drift Dynamics довольно удобно. Тем более повторов в трансляции хватает.
Назвать общий темп квалификации высоким нельзя, но и откровенно медленных гонщиков единицы, несмотря на пока ещё сухое, но довольно холодное покрытие.
К середине второй группы пилот вернулся в боксы и перед экипировкой получил от Александра и указания по пилотированию, и стратегию на две предстоящие попытки.
- «Тайна простая: приотпусти газ, и машина поедет быстро» (речь о том, чтобы дать шине зацепиться за покрытие и не перебарщивать с моментом — прим. редакции).
- «Первый проезд едем на высокий балл — быстро, а второй можно уже красиво».
Два предложения, которые, на фоне общего уровня взаимопонимания, сказали пилоту всё.
Анатолий отправился в зону прогрева, а затем и на свой первый квалификационный проезд. В радиоэфире в этот момент тишина. После попытки машина ненадолго возвращается в боксы, рация здесь уже не нужна, пилот и споттер проговаривают прошедший заезд тет-а-тет.
Сама попытка была неплохой, судьи оценили старания на 80 баллов. Нужно чуть больше точности и меньше экспрессии. Скорость на всём оцениваемом участке была: с установленной ещё вчера короткой редукцией и сравнительно невысокими 0,5 атмосферы в покрышках Е92 буквально полетела. Первый сектор быстрее Анатолия к этому моменту не прошёл никто. Но у такой динамики есть и обратная сторона. Чем быстрее автомобиль движется по трассе, тем сложнее точно отрабатывать траекторию, вот и причина не самого чистого проезда.
При наличии не так высоко оценённой, но всё же результативной попытки установка на вторую — сбавить темп и попытаться преодолеть судейское задание чище.
Вторая попытка была однозначно зрелищнее, но итоговые баллы в итоге оказались ниже — только 73,5.
Техника оба раза была в норме, не справился только пилот. К сожалению, однозначно сказать, что пошло не так, не может никто. Ответа на этот вопрос нет даже у Анатолия — «Я не нервничал, просто не справился, машина была в порядке… Так бывает».
Баллы были выставлены в 11:03. С этого момента команде оставалось лишь ждать окончания квалификации, чтобы понять, проходит коллектив в стадию топ-32 или нет.
Чуть меньше чем через полтора часа MRW накрыло дождём. Турнирная ситуация осложнилась тем, что в мокрых погодных условиях временные нормативы отменили. Закономерно оценки большинства последующих участников заметно подросли.
Тем не менее запаса баллов хватило, BMW под 812-м стартовым номером продолжит своё выступление.
Последние изменения в соревновательную сетку внёс Аркадий Цареградцев — лидер чемпионата и главный претендент на титул закрывал квалификационные проезды. По итогу именно он и стал соперником Анатолия Кизина на следующей стадии соревнований.
Между боевыми заездами — довольно долгий (почти двухчасовой) перерыв. Большую часть этого времени пилот и машина отсутствуют в боксах: парад и автограф-сессию никто не отменял. Но до того, как Е92 покинет питлейн, её ждут небольшие подстройки.
Вода продолжает прибывать, покрытие остывает, сцепления становится всё меньше. Из-за этого давление в шинах значительно поднимают: вместо привычных 0,5 атмосферы в них теперь 0,8. Извлекать из автомобиля много скорости в таких условиях тоже больше не нужно, поэтому Анатолий просит вернуть исходную длинную редукцию. Мнение споттера по этому поводу неоднозначное, но, с учётом крайне сильного соперника, важнее, чтобы пилот был максимально спокоен.
Перед тем как дать отмашку механикам, Александр и Анатолий ещё раз обсудили, как в новой-старой конфигурации будет вести себя машина и на сколько сдвинется момент переключения передач. Только убедившись, что пилот в полной мере осознаёт, что будет происходить с автомобилем, Валишев даёт команду на работы. Сам он в этот же момент направляется к капоту — подвеску в таких условиях тоже лучше немного «распустить». Механики делают свою работу оперативно, и машина вовремя уезжает на построение.
Пока в боксах тихо и не так многолюдно, споттер может заняться своей главной на текущий момент задачей — буквально покадрово просмотреть весь проезд Цареградцева. Манера пилотажа Аркадия и так хорошо известна, а вот его уловки на мокром покрытии не раз вызвали ухмылку на лице. Отдельный акцент сделан на работу ручным тормозом — техника корректировки автомобиля у него действительно специфичная, и к этому Анатолию нужно быть готовым. Плюс Nissan 370Z традиционно очень быстрый, даже в сложных погодных условиях, поэтому в случае ошибки преследователя догнать соперника вряд ли получится.
От возвращения с парада до момента следующего выезда из боксов предстояло ждать ещё около часа — пара Цареградцев — Кизин открывала правую половину сетки, потому и стартовали гонщики в середине топ-32.
Пока первые пары состязались, Анатолий и Александр несколько раз вместе просмотрели всё те же квалификационные видео. Споттер подробно рассказал, как правильно отрабатывать действия Цареградцева, и отпустил пилота настраиваться самостоятельно. Поначалу на лицах команды читался скорее азарт, но чем ближе к старту, тем более нервозным был коллектив. Уже ставшего привычным в эти дни расслабленного тона больше нет. Атмосферу разряжает только объявленный Валишевым сбор команды на хот-пит (зона, в которую пилоты приезжают после первого проезда парного хита). Инструменты загружены на тележки, пилот в машине, последние наставления мало чем отличаются от тех, что звучали в перерыве: максимальный акцент на действия соперника в первом проезде. Чистая попытка лидером уже как само собой разумеющееся.
Первый проезд удался, оценки выставлены, на хот-пите у пилота и споттера была только минута на то, чтобы посмотреть повтор и, если нужно, внести какие-либо коррективы. Последнее не пригодилось, поэтому лишь слова поддержки и уже несчётное напоминание про работу ручным тормозом — на этот раз в роли лидера.
Второй ран оказался не менее зрелищным, но, к сожалению, единственная помарка не ускользнула от внимания судей. Очень близкий ОМТ не случился, хотя на это надеялись все. Будущий чемпион RDS GP 2025 года отправился в топ-16, а VSTeam на этом закончила своё выступление на заключительном этапе Гран-при РДС-2025.
Подождите
Видео загружается
«К сожалению, так бывает. Сейчас мне абсолютно не за что ругать Толю — он проехал именно так, как было нужно. Да, допустил небольшую ошибку, и такой исход абсолютно справедлив. Хотя сердцем в ОМТ я всё же верил. Проезды отличные, больше сказать нечего».
Эту оценку косвенно подтвердил и Аркадий Цареградцев, прибежавший поблагодарить Анатолия Кизина за действительно красивый и близкий парный дрифт.
Что будет дальше
Для коллектива сезон на этом не заканчивается. Александр и Анатолий вместе с командой механиков отправляются на Суперфинал РДС в Ростов-на-Дону. В межсезонье коллеги на трассе и друзья в жизни продолжат совместно работать. В планах — доводка машины и устранение её «детских болячек», а ещё — участие в местных чемпионатах и даже смена ролей.
«Мы оба понимаем, что я сильнее как пилот, а Саша — как споттер. Но ради эксперимента и его кайфа в этом году мы постараемся проехать соревнования со мной в роли споттера. Саша, соответственно, будет за рулём моей тренировочной машины».
И конечно, тренировочный процесс Анатолия как пилота тоже никто не отменял. Кстати, помимо настройки автомобиля и «сопровождения» на этапе, Александр Валишев принимает непосредственное участие и в подготовке.
«Я готовлю Толю на этапе, но и межэтапные тренировки мы организуем. Иногда даже подключаем симуляторы. Изначально Толя тренировался с Ильёй Полищуком из “Культуры Заноса” — он сделал в него достаточно большой вклад, поэтому Кизин достался мне не в сыром варианте, хотя над чем работать, конечно, есть. Мы продолжаем совершенствовать его навыки уже два года».
Перекрёстный блиц
Чем отличается хороший споттер от плохого?
Анатолий Кизин: «Я не работал ни с кем, кроме Саши, поэтому на своём примере ответить не смогу. Но если пофантазировать, то хороший споттер — это тот, кому такая работа действительно интересна. Такой человек делает её не из-за коммерческой составляющей, а скорее потому, что ему действительно хочется в этом развиваться, интересно помогать, наблюдать, корректировать пилота и в итоге видеть результат. Плохой же споттер, наверное, ищет только личную выгоду, и ничего кроме».
Александр Валишев: «Хорошего споттера в первую очередь отличает достаточный опыт, и речь не столько про гонки, хотя понимание процессов и автомобиля тоже критически важно, сколько про дополнительные навыки коммуникации. Он должен точно понимать, как работать с пилотом и в каком виде эффективно доносить до него информацию. Новички ни в коем случае не плохи, просто они чуть менее информативны. А вот плохих споттеров я, честно говоря, не видел. Наверное, это человек, который максимально не заинтересован в том, что он делает. Он остаётся в этой сфере только потому, что видит в этом какую-то финансовую возможность. Хотя это всё, конечно, субъективно».
В современном дрифте споттер — это роскошь или необходимость?
Анатолий Кизин: «На сегодняшний день это точно необходимость. Даже Аркадий Цареградцев, который всю жизнь ездил без споттера и всегда говорил, что он не нужен, сейчас ездит со споттером и слушает его. А это — большой показатель».
Александр Валишев: «Это на 100% необходимость, особенно если споттер имеет опыт. Точно могу сказать, это очень сильно бустанёт пилота, если у них произойдёт коннект. Но это касается в первую очередь дебютантов и новичков. С устоявшимися пилотами, такими как Аркадий Петрович, Евгений Лосев, Дамир Идиятулин, Гоча, всё иначе. Это люди, которые уже сами всё знают, сами ведут тренерскую деятельность. Поэтому для них споттер — это больше глаза с трибуны, которые могут просто подсказать какую-то деталь в виде, например, пропущенного клипа».
Из-за чего вы можете поссориться?
Анатолий Кизин: «Из-за всего чего угодно, кроме гонок. Что касается работы как споттер и пилот, мы никогда не ругаемся. А в каких-то личных делах — да. Например, когда кто-то не выспался, и понеслось. Можно сказать даже, что нас иногда ссорит именно то, что мы друзья».
Александр Валишев: «Мы с Толей очень сблизились, поэтому я могу назвать нас друзьями. Мы достаточно общаемся и вне гонок, поэтому недопонимания случаться могут. Но если речь идёт о соревнованиях, то наш максимум — немного поспорить, скорее даже обсудить. Конфликтов на этапах у нас не бывает».
Хотели бы попробовать себя в автоспорте?
Фотографии: Павел Короткий
