Страховка на авто за пару минут
Рассчитайте цену ОСАГО и Каско — полностью онлайн
Оформить
«ГАЗ‑2332 CityVan: городской труженик, которому не дали шанса»
«ГАЗ‑2332 CityVan: городской труженик, которому не дали шанса»В середине 2000‑х российский автопром искал новые ниши, и Горьковский автозавод решил сделать ставку на компактный городской фургон.Так появился ГАЗ‑2332 CityVan — автомобиль, который должен был стать идеальным помощником для малого бизнеса: манёвренным, вместительным и недорогим. Но судьба распорядилась иначе: перспективный прототип так и не добрался до конвейера.Идея, которая опередила времяCityVan задумывался как «золотая середина» между легковой машиной и грузовиком. В городах росли объёмы мелких доставок, а существующие решения были либо слишком громоздкими (как «Газель»), либо слишком тесными (как обычные легковушки).Нужен был компактный фургон, способный уверенно чувствовать себя в плотном городском потоке и при этом перевозить две европаллеты.Именно эту задачу и должен был решить CityVan. В 2006 году на Московском автосалоне представили ходовой прототип — не просто макет, а полностью функциональную машину.И она сразу привлекла внимание: лаконичный дизайн, продуманная эргономика и обещание целой линейки модификаций — от такси до скорой помощи.Что делало CityVan особеннымУ прототипа было несколько интересных инженерных решений:Стеклопластиковый кузов на стальной платформе. Это позволило быстро создать опытный образец и снизить вес. Пол грузового отсека сделали из алюминия — практично и долговечно.Распашные задние двери на 180 градусов.Такое решение сильно упрощало погрузку и разгрузку даже в стеснённых условиях.Максимальная унификация. Конструкторы использовали узлы от уже выпускавшихся моделей: переднюю подвеску и тормоза взяли от «Волги», коробку передач и топливный бак — от «Газели», заднюю подвеску — от «Соболя».Это должно было удешевить производство и упростить обслуживание.Двигатель Chrysler объёмом 2,4 л. Мотор мощностью 137 л. с. обеспечивал достаточную динамику для городских условий.Полезный объём грузового отсека составил 3,8 м³ — этого хватало для перевозки двух стандартных европалет.При этом габариты оставались компактными: длина — 4500 мм, ширина — 1814 мм, высота — 2000 мм. CityVan легко вписывался в городские улицы и мог парковаться там, где «Газель» уже испытывала трудности.Планы, которые так и остались планамиНа базе CityVan хотели создать целое семейство автомобилей: семиместный минивэн, почтовый фургон, машину скорой помощи, социальное такси и другие модификации.Главный конструктор по легковым автомобилям ГАЗ Сергей Батьянов называл CityVan «первой ласточкой» перспективного семейства лёгких коммерческих машин.Проект даже получил признание: на выставке «Комтранс‑2007» он занял первое место в номинации «Перспектива года». Казалось, у CityVan есть все шансы на успех.Почему проект не пошёл в сериюНесмотря на хорошие отзывы и награды, CityVan так и не стал серийным автомобилем. На это повлиял целый комплекс причин:Проблемы с платформой. За основу взяли шасси «Волги» — легковой машины, не рассчитанной на постоянные грузовые нагрузки. В реальных условиях подвеска быстро изнашивалась, а управляемость ухудшалась при полной загрузке.Смена приоритетов завода.В то время ГАЗ активно развивал проект Volga Siber и постепенно отказывался от комплектующих для «Волги». Это ставило под вопрос саму возможность выпуска CityVan.Конкуренция и рынок.Нишу компактных фургонов начали активно заполнять импортные модели (Citroen Berlingo, Peugeot Partner, Volkswagen Caddy), а позже появился и Lada Largus. В этих условиях запуск нового проекта требовал значительных инвестиций, на которые завод не был готов.Экономические факторы. Малосерийное производство означало высокую стоимость автомобиля и сложности с запчастями. Для коммерческого транспорта это критично: владельцы считают каждый рубль, потраченный на обслуживание.Наследие CityVanХотя CityVan не стал серийной моделью, его идея оказалась востребованной.Компактные городские фургоны сегодня — один из самых популярных сегментов коммерческого транспорта. И в каком-то смысле CityVan был предвестником этого тренда: он показал, что спрос на такие машины в России есть.Возможно, если бы проект запустили чуть позже или на другой платформе, история сложилась бы иначе. Но и в нынешнем виде CityVan остаётся интересным примером того, как автопроизводители искали новые решения для меняющегося рынка.
"Чиж" - тульский компактный фургончик
В начале семидесятых на Тульском машиностроительном заводе построили машину размером чуть больше "Оки", но со стеклопластиковым кузовом на 2,7 кубометра, подвеской МакФерсон и радиусом разворота меньше четырёх метров.Официально она называлась ТГК-250, а на заводе её быстро прозвали "Чижиком-Пыжиком". До серии дело так и не дошло, но история этой маленькой машины рассказывает о советском автопроме куда больше, чем кажется на первый взгляд.Ниша между грузовиком и мотороллеромК концу пятидесятых в СССР бурно росло всё, что требовало доставки небольших партий груза - магазины, почта, коммунальные и ремонтные службы. А выбор техники для этого был на удивление скудным.Либо полноценный грузовик ГАЗ, слишком большой и дорогой для перевозки пары коробок, либо трёхколёсный грузовой мотороллер "Муравей", который тот же тульский завод начал выпускать в 1959 году - юркий, дешёвый, но открытый всем ветрам и совершенно непригодный для круглогодичной работы.Между этими двумя крайностями зияла пустая ниша. Именно её и решили закрыть тульские конструкторы, взявшись за проект компактного закрытого фургона на четырёх колёсах.Почему не стали изобретать велосипедВместо разработки нового двигателя и трансмиссии с нуля инженеры поступили прагматично - взяли готовые агрегаты от серийного мотороллера "Дельфин".Одноцилиндровый двухтактный мотор воздушного охлаждения объёмом 247 см³ и мощностью 18 л.с. при 5250 об/мин установили справа от водителя и пустили привод на передние колёса. Оттуда же позаимствовали и шины размером 4.00-10.Решение выглядело разумным с любой стороны. Мотороллерные узлы были отработаны, недороги и уже стояли на конвейере - значит, потенциальное производство фургона можно было наладить без строительства нового цеха с нуля.Для завода, где мотоциклетная техника и так была лишь одним из направлений, это был единственный реалистичный путь.Почему задние колёса стояли почти вплотнуюСамое неожиданное инженерное решение проекта - задняя колея всего 400 мм против 1200 мм спереди. Колёса будто сжались друг к другу, из-за чего машина издалека выглядела странно кургузой.Это не эстетический эксперимент - почти в точности такую же схему использовал немецкий кабиненроллер BMW Isetta в середине пятидесятых, и по той же самой причине.Дело в советской классификации транспорта. У "мотоколяски" требования к безопасности, светотехнике и допуску на дороги общего пользования были заметно мягче, чем у полноценного автомобиля.Узкая задняя колея, судя по всему, была попыткой формально остаться в этом льготном классе - благо чёткого определения самой мотоколяски в те годы не существовало, и границу можно было толковать по-своему.Правда, даже официальным производителям инвалидных мотоколясок вроде серпуховского завода порой было непросто получить допуск НАМИ на выезд на дороги общего пользования, так что рискованность этой стратегии тульские инженеры наверняка понимали не хуже нас сегодня.Опытный образец оказался серьёзнее, чем кажетсяЗдесь стоит развеять одно распространённое заблуждение. Часто "Чиж" описывают как простенькую самоделку, которую позже якобы довели до ума во второй, продвинутой версии. На деле всё сложнее и интереснее - сам единственный построенный опытный образец уже нёс вполне современный для начала семидесятых набор решений.Переднюю подвеску сделали типа МакФерсон, рулевое управление - реечным, позаимствованным у мотоколяски С-3А, тормоза - гидравлическими, сзади стояла рессорная подвеска. Кузов объёмом 2,7 м³ отформовали из стеклопластика и снабдили сдвижными боковыми дверями - по тем временам материал выглядел почти футуристично, лёгкий, не ржавеющий и удобный для мелкосерийного производства.При длине всего 3,2 метра и колёсной базе 1940 мм машина весила сухими 380 кг, но могла увезти до 500 кг груза - то есть больше собственной массы.Радиус разворота держался на уровне 3,9 метра, что для тесных дворов и старых городских улиц было серьёзным преимуществом. Разгонялась машина до 65 км/ч и расходовала около 6 литров топлива на сотню - по меркам мотоциклетного мотора весьма скромно.Отдельно от этого прототипа туляки собрали ещё и макет с нормальной, симметричной задней колеёй - чтобы проверить, решает ли это проблему устойчивости.Проблема действительно решалась, но ценой самой идеи: с обычной колеёй машина автоматически переставала быть мотоколяской и попадала под требования к пассивной безопасности полноценного автомобиля. Это уже совсем другая, куда более затратная история, и до ходового прототипа макет так и не довели.Испытания прошли, деньги - нетЗдесь важно не поддаваться соблазну придумать красивую драму про провалившиеся испытания. Ничего подобного в источниках нет. Причина, по которой "Чиж" так и остался опытным образцом, куда более прозаична и куда более советская - на постановку производства требовались капиталовложения и разрешение профильного министерства. А завод, для которого мототехника была побочным направлением, такого благословения не получил.Проект тихо остался в статусе эксперимента, каким бы удачным он ни выглядел на бумаге и в металле.Не единственная такая историяИ вот что особенно интересно - "Чиж" был далеко не одинок. Рубеж пятидесятых и шестидесятых стал для советских мотоциклетных заводов временем неожиданной свободы: территориальные советы народного хозяйства, появившиеся в 1957 году, дали регионам куда больше самостоятельности, чем прежняя жёсткая вертикаль министерств.И по всей стране мотоциклетные предприятия начали пробовать себя в компактном автомобилестроении, не спрашивая разрешения у Москвы заранее.Киевский мотоциклетный завод в 1959 году построил заднемоторный мини-грузовик КМЗ-1 на агрегатах мотоцикла К-750, а следом - КМЗ-3 с алюминиевой кабиной и рулевым от ЗАЗ-965, и КМЗ-4 такой же компоновки.Последний в этой линейке, КМЗ-5 1962 года, с усиленной рамой и брезентовым верхом без дверей, судя по всему, метил в военные заказчики - благо у завода уже были контакты с армией по линии мотоциклов М-72.Ирбитский мотоциклетный завод пошёл своим путём - поучаствовал в разработке микроавтомобиля "Белка" вместе с НАМИ, а после того как ставку в итоге сделали на будущий "Запорожец", занялся собственным полноприводным компактом "Огонёк" и его развитием под названием "Уралец".У всех этих проектов, включая тульский, в итоге оказалась одна и та же судьба. Ни один мотоциклетный завод так и не стал автомобильным - не из-за неудачной техники, а из-за того, что заниматься "не своим делом" без благословения министерства в советской системе было попросту нельзя, каким бы толковым ни получился прототип.Что осталось от "Чижа" сегодняОт тульского эксперимента остались архивные фотографии, которые бережно хранит журнал "За рулём", короткое упоминание в заводской документации и заводское прозвище "Чижик-Пыжик", прижившееся куда прочнее официального индекса ТГК-250.Сама машина так и не доехала до конвейера, но инженерный набор, который в ней собрали - передний привод, МакФерсон, реечное рулевое, стеклопластиковый кузов на компактной базе, - предвосхитил ровно то, чем спустя десятилетия заполнились европейские города в лице Renault Kangoo, Citroën Berlingo и им подобных.Называть тульский фургончик первым в мире было бы преувеличением. Но как смелая советская попытка нащупать нишу компактного городского фургона за годы до того, как эта ниша стала массовой в Европе, "Чиж" вполне заслуживает того, чтобы его помнили не только по забавному прозвищу.«🚗Подпишись на профиль и будь в курсе автомобильных историй в Туле!»
Дизельные авто из Японии без повышенного утиля и санкций
Дизельные двигатели остаются востребованным выбором среди покупателей за экономичность на трассе и хороший ресурс силового агрегата. При этом далеко не все дизельные модели, поставляемые из Японии, подпадают под повышенный утилизационный сбор и санкционные ограничения — среди них есть как компактные хэтчбеки, так и кроссоверы. Собрали подборку актуальных моделей, которые сочетают доступность ввоза с практичностью дизельного мотора.Citroen Berlingo• Годы выпуска: 2022–2023• Привод: 2WD• Объем двигателя: 1500 см³Компактвэн французского бренда с вместительным салоном и высокой практичностью — удобен как для семейных поездок, так и для перевозки грузов.Mazda CX-30• Годы выпуска: 2022–2023• Привод: 2WD/4WD• Объем двигателя: 1800 см³Современный компактный кроссовер с фирменным дизайном Mazda, доступен как в переднеприводной, так и в полноприводной версии.Peugeot 308• Годы выпуска: 2022–2023• Привод: 2WD• Объем двигателя: 1500 см³Компактный хэтчбек с французским характером, сочетающий динамичную внешность и экономичный дизельный мотор.Mazda Axela / Mazda3• Годы выпуска: 2017–2023• Привод: 2WD/4WD• Объем двигателя: 1500/1800 см³Популярный компактный седан/хэтчбек с широким диапазоном годов выпуска и модификаций — оптимальный баланс цены и надежности.Peugeot 2008• Годы выпуска: 2022–2023• Привод: 2WD• Объем двигателя: 1500 см³Компактный городской кроссовер с современным оснащением и экономичным дизелем, удобный для повседневной эксплуатации.Mazda2 / Mazda CX-3• Годы выпуска: 2019–2023• Привод: 2WD/4WD• Объем двигателя: 1500/1800 см³Компактные модели для города — хэтчбек и кроссовер, — отличающиеся экономичностью и маневренностью.
Добрый вечер, знатоки ! Кто поможет в подборе автомобиля ?Выбор между Пежо эксперт, Ситроен джампи или Форд транзит Коннект?
Что выбрать ?
Пежо эксперт
Ситроен джампи
Форд транзит Коннект
Тут пригодится ваш совет
Помогите найти данную запчасть на старенького француза который выручал очень часто!Нужна перегородка на Ситроен джампи 2004 года,подскажите где найти???
Рабочая лошадка.
Бессмертная рабочая лошадка. Очень маленький расход топлива. Очень резвая. Из минусов широкая колея, плохая проходимость. За 14 лет эксплуатации начал парить мозг стартер. Имейте ввиду, что если стал плохо заводится ( на горячую) это не всегда следствие износа ДВС или топливной аппаратуры. В моём случае я грешил и на свечи накала и на АКБ ..... а в итоге стартерные втулки износились и от нагрева ротор подклинивал, Плохая видимость сзади по зеркалам. Три раза чуть аварии не сделал при движении задом. Широкая корма, и если небольшой авто подъезжает сзади близко, то его не видно в зеркала. Ещё из минусов...масленный фильтр в пластиковом корпусе в самой нижней точке. Нужна защита картера.
Ещё 2 фото
Ещё 6 фото
Француз вам не Газель))
Машина огонь, не первая у меня. Также работал на Пыжике. С газелью никакого сравнения. Прет на ура. Не ржавеет, как новая!!! Газель через полтора года. Между прочим, и в обслуживании норм! Не сильно дорого! Специально ездил за ней в Москву, т.к. в моем регионе их не было. А искал именно машинку такого плана. Смело берет полторы тонны, а то и больше))) по межгороду расход 12 литров с рефом! По городу 13 литров. Зимой в салоне Ташкент, в отличии от Газели. Будка 16 кубов , 7 палет, тоже большой плюс
Очень надежная рабочая машина
Не убиваемая машина, за 230 000 километров только мелочь по подвеске и расходники. Но и ухаживали за машиной постоянно, то раз в 10 тысяч. Не очень комфортно пассажирам сзади так как там рессоры, на лежачих полицейских прыгает. Зимой заводилась без проблем в любые морозы. Дизельное топливо с Газпромнефть. Сцепление ходит тысяч 160 по городу. Резину ставить обязательно r16C грузовую, если пожалеть и купить легковую то может и взорваться, но обычно после сезона лезет корд.автономную печку надо брать мощностью не менее 4 киловатт. Иногда с завода ставили 2ух киловаттную — она откровенно не справляется с приходом минусовой температуры.
Ещё 6 фото
Опыт владения и работы .
Приобрел данный автомобиль в июле 2020 года с пробегом 194т.км. За время эксплуатации показал себя достаточно надежным и выносливым. Хорош по динамике и управляемости , особенно зимой на переднем приводе . Салон очень удобный - не устаешь ни в городе , ни в дальних поездках , очень теплый зимой и прохладный в жару ( кондиционер работает эффективно ). Из минусов -дорогое обслуживание . Совершенно не переносит дилетантов ! Очень долго искал хороших и знающих мастеров для проведения техобслуживания. Требует в основном только оригинальные запчасти или очень качественный неоригинал. При аккуратном вождении и своевременном обслуживании может работать долго и приносить удовольствие от работы .
Ещё 9 фото
Ещё 2 фото
Jumper
Второй Джампер в пользовании. Проблем не доставляет вообще. Крепкий, надёжный, вместительный. Для перевозки маловесовых (до 1 тонны) грузов лучше помощника не придумать. Обзор просто великолепный, чувство габаритов авто приходит в первый проехавший километр. Расход радует более чем. При езде в городе нет ощущения дефицита мощности, особых отличий по тяге пустой/гружёный нет, при загрузке 1 тонна и меньше. Свет хороший. Места на водительском сидении хватает (был опты езды на авто похожего класса). Обслуживание не дорогое, подвеска достаточно надёжная.