Страховка на авто за пару минут
Рассчитайте цену ОСАГО и Каско — полностью онлайн
Оформить
«ГАЗ‑2332 CityVan: городской труженик, которому не дали шанса»
«ГАЗ‑2332 CityVan: городской труженик, которому не дали шанса»В середине 2000‑х российский автопром искал новые ниши, и Горьковский автозавод решил сделать ставку на компактный городской фургон.Так появился ГАЗ‑2332 CityVan — автомобиль, который должен был стать идеальным помощником для малого бизнеса: манёвренным, вместительным и недорогим. Но судьба распорядилась иначе: перспективный прототип так и не добрался до конвейера.Идея, которая опередила времяCityVan задумывался как «золотая середина» между легковой машиной и грузовиком. В городах росли объёмы мелких доставок, а существующие решения были либо слишком громоздкими (как «Газель»), либо слишком тесными (как обычные легковушки).Нужен был компактный фургон, способный уверенно чувствовать себя в плотном городском потоке и при этом перевозить две европаллеты.Именно эту задачу и должен был решить CityVan. В 2006 году на Московском автосалоне представили ходовой прототип — не просто макет, а полностью функциональную машину.И она сразу привлекла внимание: лаконичный дизайн, продуманная эргономика и обещание целой линейки модификаций — от такси до скорой помощи.Что делало CityVan особеннымУ прототипа было несколько интересных инженерных решений:Стеклопластиковый кузов на стальной платформе. Это позволило быстро создать опытный образец и снизить вес. Пол грузового отсека сделали из алюминия — практично и долговечно.Распашные задние двери на 180 градусов.Такое решение сильно упрощало погрузку и разгрузку даже в стеснённых условиях.Максимальная унификация. Конструкторы использовали узлы от уже выпускавшихся моделей: переднюю подвеску и тормоза взяли от «Волги», коробку передач и топливный бак — от «Газели», заднюю подвеску — от «Соболя».Это должно было удешевить производство и упростить обслуживание.Двигатель Chrysler объёмом 2,4 л. Мотор мощностью 137 л. с. обеспечивал достаточную динамику для городских условий.Полезный объём грузового отсека составил 3,8 м³ — этого хватало для перевозки двух стандартных европалет.При этом габариты оставались компактными: длина — 4500 мм, ширина — 1814 мм, высота — 2000 мм. CityVan легко вписывался в городские улицы и мог парковаться там, где «Газель» уже испытывала трудности.Планы, которые так и остались планамиНа базе CityVan хотели создать целое семейство автомобилей: семиместный минивэн, почтовый фургон, машину скорой помощи, социальное такси и другие модификации.Главный конструктор по легковым автомобилям ГАЗ Сергей Батьянов называл CityVan «первой ласточкой» перспективного семейства лёгких коммерческих машин.Проект даже получил признание: на выставке «Комтранс‑2007» он занял первое место в номинации «Перспектива года». Казалось, у CityVan есть все шансы на успех.Почему проект не пошёл в сериюНесмотря на хорошие отзывы и награды, CityVan так и не стал серийным автомобилем. На это повлиял целый комплекс причин:Проблемы с платформой. За основу взяли шасси «Волги» — легковой машины, не рассчитанной на постоянные грузовые нагрузки. В реальных условиях подвеска быстро изнашивалась, а управляемость ухудшалась при полной загрузке.Смена приоритетов завода.В то время ГАЗ активно развивал проект Volga Siber и постепенно отказывался от комплектующих для «Волги». Это ставило под вопрос саму возможность выпуска CityVan.Конкуренция и рынок.Нишу компактных фургонов начали активно заполнять импортные модели (Citroen Berlingo, Peugeot Partner, Volkswagen Caddy), а позже появился и Lada Largus. В этих условиях запуск нового проекта требовал значительных инвестиций, на которые завод не был готов.Экономические факторы. Малосерийное производство означало высокую стоимость автомобиля и сложности с запчастями. Для коммерческого транспорта это критично: владельцы считают каждый рубль, потраченный на обслуживание.Наследие CityVanХотя CityVan не стал серийной моделью, его идея оказалась востребованной.Компактные городские фургоны сегодня — один из самых популярных сегментов коммерческого транспорта. И в каком-то смысле CityVan был предвестником этого тренда: он показал, что спрос на такие машины в России есть.Возможно, если бы проект запустили чуть позже или на другой платформе, история сложилась бы иначе. Но и в нынешнем виде CityVan остаётся интересным примером того, как автопроизводители искали новые решения для меняющегося рынка.
"Чиж" - тульский компактный фургончик
В начале семидесятых на Тульском машиностроительном заводе построили машину размером чуть больше "Оки", но со стеклопластиковым кузовом на 2,7 кубометра, подвеской МакФерсон и радиусом разворота меньше четырёх метров.Официально она называлась ТГК-250, а на заводе её быстро прозвали "Чижиком-Пыжиком". До серии дело так и не дошло, но история этой маленькой машины рассказывает о советском автопроме куда больше, чем кажется на первый взгляд.Ниша между грузовиком и мотороллеромК концу пятидесятых в СССР бурно росло всё, что требовало доставки небольших партий груза - магазины, почта, коммунальные и ремонтные службы. А выбор техники для этого был на удивление скудным.Либо полноценный грузовик ГАЗ, слишком большой и дорогой для перевозки пары коробок, либо трёхколёсный грузовой мотороллер "Муравей", который тот же тульский завод начал выпускать в 1959 году - юркий, дешёвый, но открытый всем ветрам и совершенно непригодный для круглогодичной работы.Между этими двумя крайностями зияла пустая ниша. Именно её и решили закрыть тульские конструкторы, взявшись за проект компактного закрытого фургона на четырёх колёсах.Почему не стали изобретать велосипедВместо разработки нового двигателя и трансмиссии с нуля инженеры поступили прагматично - взяли готовые агрегаты от серийного мотороллера "Дельфин".Одноцилиндровый двухтактный мотор воздушного охлаждения объёмом 247 см³ и мощностью 18 л.с. при 5250 об/мин установили справа от водителя и пустили привод на передние колёса. Оттуда же позаимствовали и шины размером 4.00-10.Решение выглядело разумным с любой стороны. Мотороллерные узлы были отработаны, недороги и уже стояли на конвейере - значит, потенциальное производство фургона можно было наладить без строительства нового цеха с нуля.Для завода, где мотоциклетная техника и так была лишь одним из направлений, это был единственный реалистичный путь.Почему задние колёса стояли почти вплотнуюСамое неожиданное инженерное решение проекта - задняя колея всего 400 мм против 1200 мм спереди. Колёса будто сжались друг к другу, из-за чего машина издалека выглядела странно кургузой.Это не эстетический эксперимент - почти в точности такую же схему использовал немецкий кабиненроллер BMW Isetta в середине пятидесятых, и по той же самой причине.Дело в советской классификации транспорта. У "мотоколяски" требования к безопасности, светотехнике и допуску на дороги общего пользования были заметно мягче, чем у полноценного автомобиля.Узкая задняя колея, судя по всему, была попыткой формально остаться в этом льготном классе - благо чёткого определения самой мотоколяски в те годы не существовало, и границу можно было толковать по-своему.Правда, даже официальным производителям инвалидных мотоколясок вроде серпуховского завода порой было непросто получить допуск НАМИ на выезд на дороги общего пользования, так что рискованность этой стратегии тульские инженеры наверняка понимали не хуже нас сегодня.Опытный образец оказался серьёзнее, чем кажетсяЗдесь стоит развеять одно распространённое заблуждение. Часто "Чиж" описывают как простенькую самоделку, которую позже якобы довели до ума во второй, продвинутой версии. На деле всё сложнее и интереснее - сам единственный построенный опытный образец уже нёс вполне современный для начала семидесятых набор решений.Переднюю подвеску сделали типа МакФерсон, рулевое управление - реечным, позаимствованным у мотоколяски С-3А, тормоза - гидравлическими, сзади стояла рессорная подвеска. Кузов объёмом 2,7 м³ отформовали из стеклопластика и снабдили сдвижными боковыми дверями - по тем временам материал выглядел почти футуристично, лёгкий, не ржавеющий и удобный для мелкосерийного производства.При длине всего 3,2 метра и колёсной базе 1940 мм машина весила сухими 380 кг, но могла увезти до 500 кг груза - то есть больше собственной массы.Радиус разворота держался на уровне 3,9 метра, что для тесных дворов и старых городских улиц было серьёзным преимуществом. Разгонялась машина до 65 км/ч и расходовала около 6 литров топлива на сотню - по меркам мотоциклетного мотора весьма скромно.Отдельно от этого прототипа туляки собрали ещё и макет с нормальной, симметричной задней колеёй - чтобы проверить, решает ли это проблему устойчивости.Проблема действительно решалась, но ценой самой идеи: с обычной колеёй машина автоматически переставала быть мотоколяской и попадала под требования к пассивной безопасности полноценного автомобиля. Это уже совсем другая, куда более затратная история, и до ходового прототипа макет так и не довели.Испытания прошли, деньги - нетЗдесь важно не поддаваться соблазну придумать красивую драму про провалившиеся испытания. Ничего подобного в источниках нет. Причина, по которой "Чиж" так и остался опытным образцом, куда более прозаична и куда более советская - на постановку производства требовались капиталовложения и разрешение профильного министерства. А завод, для которого мототехника была побочным направлением, такого благословения не получил.Проект тихо остался в статусе эксперимента, каким бы удачным он ни выглядел на бумаге и в металле.Не единственная такая историяИ вот что особенно интересно - "Чиж" был далеко не одинок. Рубеж пятидесятых и шестидесятых стал для советских мотоциклетных заводов временем неожиданной свободы: территориальные советы народного хозяйства, появившиеся в 1957 году, дали регионам куда больше самостоятельности, чем прежняя жёсткая вертикаль министерств.И по всей стране мотоциклетные предприятия начали пробовать себя в компактном автомобилестроении, не спрашивая разрешения у Москвы заранее.Киевский мотоциклетный завод в 1959 году построил заднемоторный мини-грузовик КМЗ-1 на агрегатах мотоцикла К-750, а следом - КМЗ-3 с алюминиевой кабиной и рулевым от ЗАЗ-965, и КМЗ-4 такой же компоновки.Последний в этой линейке, КМЗ-5 1962 года, с усиленной рамой и брезентовым верхом без дверей, судя по всему, метил в военные заказчики - благо у завода уже были контакты с армией по линии мотоциклов М-72.Ирбитский мотоциклетный завод пошёл своим путём - поучаствовал в разработке микроавтомобиля "Белка" вместе с НАМИ, а после того как ставку в итоге сделали на будущий "Запорожец", занялся собственным полноприводным компактом "Огонёк" и его развитием под названием "Уралец".У всех этих проектов, включая тульский, в итоге оказалась одна и та же судьба. Ни один мотоциклетный завод так и не стал автомобильным - не из-за неудачной техники, а из-за того, что заниматься "не своим делом" без благословения министерства в советской системе было попросту нельзя, каким бы толковым ни получился прототип.Что осталось от "Чижа" сегодняОт тульского эксперимента остались архивные фотографии, которые бережно хранит журнал "За рулём", короткое упоминание в заводской документации и заводское прозвище "Чижик-Пыжик", прижившееся куда прочнее официального индекса ТГК-250.Сама машина так и не доехала до конвейера, но инженерный набор, который в ней собрали - передний привод, МакФерсон, реечное рулевое, стеклопластиковый кузов на компактной базе, - предвосхитил ровно то, чем спустя десятилетия заполнились европейские города в лице Renault Kangoo, Citroën Berlingo и им подобных.Называть тульский фургончик первым в мире было бы преувеличением. Но как смелая советская попытка нащупать нишу компактного городского фургона за годы до того, как эта ниша стала массовой в Европе, "Чиж" вполне заслуживает того, чтобы его помнили не только по забавному прозвищу.«🚗Подпишись на профиль и будь в курсе автомобильных историй в Туле!»
Дизельные авто из Японии без повышенного утиля и санкций
Дизельные двигатели остаются востребованным выбором среди покупателей за экономичность на трассе и хороший ресурс силового агрегата. При этом далеко не все дизельные модели, поставляемые из Японии, подпадают под повышенный утилизационный сбор и санкционные ограничения — среди них есть как компактные хэтчбеки, так и кроссоверы. Собрали подборку актуальных моделей, которые сочетают доступность ввоза с практичностью дизельного мотора.Citroen Berlingo• Годы выпуска: 2022–2023• Привод: 2WD• Объем двигателя: 1500 см³Компактвэн французского бренда с вместительным салоном и высокой практичностью — удобен как для семейных поездок, так и для перевозки грузов.Mazda CX-30• Годы выпуска: 2022–2023• Привод: 2WD/4WD• Объем двигателя: 1800 см³Современный компактный кроссовер с фирменным дизайном Mazda, доступен как в переднеприводной, так и в полноприводной версии.Peugeot 308• Годы выпуска: 2022–2023• Привод: 2WD• Объем двигателя: 1500 см³Компактный хэтчбек с французским характером, сочетающий динамичную внешность и экономичный дизельный мотор.Mazda Axela / Mazda3• Годы выпуска: 2017–2023• Привод: 2WD/4WD• Объем двигателя: 1500/1800 см³Популярный компактный седан/хэтчбек с широким диапазоном годов выпуска и модификаций — оптимальный баланс цены и надежности.Peugeot 2008• Годы выпуска: 2022–2023• Привод: 2WD• Объем двигателя: 1500 см³Компактный городской кроссовер с современным оснащением и экономичным дизелем, удобный для повседневной эксплуатации.Mazda2 / Mazda CX-3• Годы выпуска: 2019–2023• Привод: 2WD/4WD• Объем двигателя: 1500/1800 см³Компактные модели для города — хэтчбек и кроссовер, — отличающиеся экономичностью и маневренностью.
Отличная рабочая лошадка!!!
Отличная рабочая лошадка!!! Все везёт, вместительная, тёплая, мягкая подвеска. Отличная цена. Надежная и простая в обслуживании. Минусы с балкой задней. При покупке поддержанного авто нужно уделить этому моменту особенное внимание. Грузоподъёмность в 700 кг для такой малышки очень даже приятный плюс. Для габаритных необъемгых грузов очень удобный авто. Расход топлива на 1.4 вообще шикарный. Полный бак на неделю при условии проезда 150-200 км в день. В горку груженая тоже плоховато тянет . Мощности маловато. На скорости по трассе машину качает. Средняя комфортная скорость по трассе 80-90 км. Далее держите руль крепче. Из поюсов ещё большое лобовое стекло - очень удобно. Зеркала заднего вида тоже большие и все в них видно.
Ещё 4 фото
Надёжная рабочая лошадка - лучший выбор в своём классе
Отличный автомобиль для малых коммерческих грузоперевозок. Специально выбирал вариант с дизельным двигателем — расход топлива по городу 6-8 литров на 100 км. пробега. Удлинённая база позволяет разместить евро-паллет с большим запасом. Если размещать боком, можно уместить 2 евро-паллета. Никаких проблем за 10 лет эксплуатации, главное вовремя менять расходники. После усиления рессор, полезная нагрузка увеличилась до 1,2-1,3 тонн, если поставить грузовую резину "С" можно перевозить 1,4-1,5 тонны. Не требуется особое разрешение на проезд в центр Москвы, что очень удобно. В целом очень доволен этой машинкой! Все супер!
Ещё 1 фото
Серый хомяк
Всем привет! До этой машины было много машин и бу и новых, и в сторону ситроена и пежо даже не смотрел. Но обстоятельства вынудили прикупить такой вот фургончик 2012 года выпуска, и знаете что? я ни разу не пожалел что 2 с лишним года отработал( не откатал) а именно отработал на нем. Каждый день, заводилась ехала и работала. В сервис только на ТО, ну и конечно же было пару мелких поломок, типа генератора, и стартера. Но все эти проблемы которых можно посчитать на пальцах одной руки совершенно не омрачили ситуацию. Я бы с удовольствием, сейчас купил такой же новый, но увы, стал маленький. В багажнике постоянно куча всего, и сложно что то достать. Поэтому пришел к тому что пора брать новую, но jumpy. Надеюсь он такой же резвый, и работящий как этот конь.
Ещё 7 фото
8 лет
Хорошая рабочая машина,Если бы стоял выбор новой машины,взял бы такую,это считаю всё объясняет. За всё время подводила только пару раз,и то в любом захудалом сервисе можно реанимировать и удавалось добраться до стоянки.Много вопросов к ходовой,но их нужно задавать тем кто ремонтирует дороги.Шумоизоляция никакая,но глупо ожидать от цельнометаллического фургона,хорошей шумки,голый металл. Слабые личинки дверей,если пользоваться ими а не иммобилайзером.Тонкий металл на крыльях,мнется от прикосновение .
Ещё 6 фото
4 года с Ситроеном
Удобный авто, несколько вариантов перевозки грузов и трансформации сидений. Можно возить 2 пассажиров на этой конкретной комплектации (сидения и ремни безопасности есть). Резвый движок (110 л.с .бензин), отличная управляемость. Правда не так уж дешевые оригинальные запчасти, лучше найти надежные аналоговые запчасти, будет дешевле,плюс сервис тоже нужно подбирать с умом. В багажник желательно с ковриком фанеру-полочку поставить,тогда не будет мелких царапин. Да и бензин 95 желательно, а не 92 (расход и ремонт больше будет). Да и цвет белый очень красивый, жаль,что не металлик. Карандаш для царапин сложно найти, поэтому лучше с воском мыть, чтоб кузов не подвергался встреч с ветками, песком, камушками. Не хватает коробки автомат для такого автомобиля для полного удовольствия пользования этим семейным железным другом!
Трудяга француз
Надежный и вместительный. Всеядный и динамичный. Простой и удобный. Куплен из первых рук после долгого поиска. Я доволен аппетитом и грузоподъемностью. Печалит шумоизоляция и уровень комфорта. Шумка отсутствует кактаковая. Бюджетное сервисное обслуживание. Длинная база расширяет его возможности для перевозки различных грузов, однако не хватает полезной длинны кузова. Поможет заработать денег и несомненно принесет пользу на даче и в деревне. Зимой а салоне очень холодно. Сложно прогреть двигатель при температуре минус 10°С. Нужен дошреватель типа вебасто. Но этот не бюджетно, а чем больше тратишь, тем меньше зарабатываешь. Рекомендую к кпокупке!
Ещё 1 фото
Ещё 2 фото
Рабочая лошадка
Машина отлично себя зарекомендовала, за время эсплуатации проблем никаких не возникало.С точки зрения содержания — все супер, оригинальные запчасти недорогие, стоимость работ тоже копейки. гниет совсем. Ну если не красился.В плане безопасности — не проверял на прочность так сказать.По мотору и коробке вопросов не возникало, только один нервный водитель кулису "убил", которую заменили за 3 тысячи рублей (запчасти + работа) в профильном сервисе.