СЕЗОН НА РОКЕТЕ

Name: Triumph Rocket III
Brand: Triumph

…Вот и снова осень, и подходит к концу очередной мотосезон 2019, который я с удовольствием провёл в седле своего нового байка - TRIUMPH ROCKET 3 2004 года выпуска. Как и всегда, хочу предупредить сразу, всё изложенное ниже – исключительно ЛИЧНО МОЯ точка зрения, ни в коем случае не претендующая на истину последней инстанции, поэтому просьба местным задротам пуканы свои не рвать, свои тупые никчёмные комменты тут не срать. Всем адекватным людям – велкам, отвечу предельно по существу.

Постараюсь построить свой очередной отзыв исключительно на своих ощущениях и тех эмоциях, что возможно получить именно на этом моте, возможно кому -то из потенциальных покупателей этого монстра будет интересно моё скромное мнение, т. к. по-настоящему правдивой и не предвзятой инфы по нему крайне немного; я сам перед приобретением собирал её буквально по крупицам, ибо обзорщики в основной своей массе лишь цитируют друг друга как попугаи, и мало кто из них хотя бы просто тестил Рокет, не говоря уж что владел.

До Рокета откатал пару сезонов на 1200-м полносильном Максе, - мой детальный отзыв про него здесь есть, кому интересно. Поэтому мне хотелось чего-то ещё большего, это как сродни наркотикам – дозу периодически (всё время) нужно увеличивать)) ..и сколько не дай, будет всё равно мало)))))
Начну с того что сразу после приобретения аппарата в октябре 2018 с пробегом 25 900 миль, снял снего всю «гомосятину» – кожануюе накладку на бак, огромный лопух ветровика, кожаные же кофры с бляхами, спинку, штатный руль с зеркалами на длиннющих стойках и т.п., ибо по моему глубокому убеждению вся эта мишура не про него. Хочется путешествовать на Рокете – тогда надо брать заводской вариант Туринг, только и всего. Вся истинная красота этого мота – внушающая восхищение и уважение, ничем не прикрытая «голая сила».

Изначально он был полностью в чёрном цвете, и мне захотелось сделать его более броским и нарядным, поэтому решено было перекрасить бак и заднее крыло в белый металлик «перламутр» и нанести подходящую графику, чтобы тем самым создать дополнительный стилистический эффект, ещё более усиливающий и подчёркивающий брутальную монументальность этого байка. Мной было сделано масса вариантов графики, в итоге был выбран один из них, по моему мнению наиболее выразительный и лаконичный , к тому же придавший мотоциклу индивидуальности, так сказать, моё прочтение данной темы в стилистике легендарного Форда Шелби 1968 года. Насколько получилось удачно – судите сами. Единственное (и сознательное!) моё отступление - при внимательном рассмотрении можно увидеть, что начертание логотипа компании TRIUMPH на баке я взял то самое, классическое, которое было у компании примерно до 1975 года. Это было сделано не случайно, в память моего первого TRIUMPH BONNEVILLE 750 T140 1973 года выпуска.

Также я начертил и заказал на него новый руль-палку с переменным сечением 32 мм и 25.4 мм, из полированной итальянской нержавеющей стали. Изготовил мне его мой старый дружище Олег Скворцов из известной кастом-мастерской «Демоны Спокойствия» (г. Чайковский, Пермский Край). Там же были заказаны дуги по аналогичной технологии из цельной трубы, но уже с толщиной стенки 3 мм.

Попутно были поменяны все необходимые расходники – задний баллон Мецелер 880, тормозные колодки, масло (6 л!)-фильтра и т.д. плюс установил новую оригинальную оптику со светодиодными лампами дальнего/ближнего света и габаритных огней, т. к. многие в отзывах отмечают слабый головной свет этой модели. Теперь свет просто великолепен; отрегулировал его таким образом, чтобы не слепил встречных – ни разу за весь сезон никто ни разу не поморгал. Плюс значительно добавилась заметность мота в зеркалах заднего вида других участников движения (друзья подтверждают), даже при ярком солнечном свете, а это уже повышение моей безопасности, тем более прямоток не использую, выхлоп штатный.

РАЗГОН ожидаемо пушечный, максималку по GPS не замерял, но стрелку спидометра «ложит» очень быстро в крайнее значение по спидометру 230 км/ч, и разгон продолжает, так что с этим тут всё хорошо. На высокой скорости мот едет весьма стабильно, не меняя траектории при разъезде со встречными фурами благодаря своей массе.

ТОРМОЗА если сравнить с моим Максом 1200 однозначно эффективнее, не смотря на то что в снаряжёнке Рокет тяжелее Макса на 100 кг (367 кг против 267 кг); можно смело сказать что их эффективности оказалось для меня достаточно – при постоянном комбинированном торможении перед/зад осаждали мотоцикл весьма неплохо. Проводя параллели с Максом, нужно сказать что он был у меня в последнем рестайле, т.е. со штатными усиленными 4-х поршневыми тормозами и увеличенными передними дисками.

ПОСАДКА ярко выраженная чопперно-круизерная, с выносом подножек вперёд, неожиданно удобная и даже позволяющая кратковременно привставать на подножках (притягивая руль на себя) для проезда особо злобных колдобин. Мой рост 180 см, вес 90 кг, если что.

УПРАВЛЕНИЕ как и на Максе 1200, этот мот постоянно стремиться «сложиться» на малой скорости, так сказать подламывается и требует постоянного контроля руля, что учитывая массу мотоцикла весьма актуально, нужно быть предельно аккуратным на парковках и дорожных пробках. Эффект мгновенно исчезает при наборе скорости. После неоклассиков с их нейтральной управляемостью и поворачиваемостью нужно какое-то время привыкуть к такой особенности; но после Макса привыкать не пришлось) . Также хотелось развеять миф о том, что вопреки мнениям интернетных «экспертов», которые любят наперебой читать друг за другом мантру о том, что стоит тронуться с места и Рокет в управлении становится послушным и ласковым, аки Ёбр)) ..так вот, это всё мягко говоря не правда, ощущение массы и инертности присутствует на Рокете ВСЕГДА! И об этом не стоит никогда забывать, пилотируя сей аппарат. Это проявляется во всём – при медленном маневрировании в пробках, при прохождении поворотов (особенно небольших радиусов), при торможении и т. д.

ОСОБЕННОСТЬЮ УПРАВЛЕНИЯ хотелось бы также отметить тот факт, что мотоцикл имеет штатный задний баллон шириной 240 мм, и когда начинаешь закладывать байк в поворот, радиус обката смещается с центра шины в сторону её боковой части, тем самым уменьшая этот самый радиус, и чем сильнее закладываешь мот, тем выраженнее этот эффект, зад мотоцикла начинает буквально «плавать». Та же самая история при выходе из поворота, когда выравниваешь мот вертикально, радиус обката меняется с меньшего на больший, вообщем это также требует наличие железных нервов.

ПЛАВНОСТЬ ХОДА оказалась на высоте, благодаря не малой массе, растянутой базе и относительно высокопрофильной резине, этот мот играючи переезжает неровности и стыки на асфальте с мягкой уверенностью ледокола)) даже моя жена отметила сей факт, говорит что в отличие от прежних моих мотоциклов она перестала даже привставать на подножках).

ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ линейкой не мерял, но он весьма скромный; крайняя нижняя точка – это собственно картер двигателя, нужно постоянно помнить об этом и о прыжках с бордюров лучше забыть навсегда. Был момент, когда пришлось съехать с асфальта и пробираться по грунтовым тропкам, объезжая стройплощадку, - так вот, пару раз цепанул поддоном картера за грунт.

ПОДВЕСКУ пробить не удалось ни разу за сезон, в отличие опять же от Макса, она не регулируемая , отформатирована производителем на изначально мягкую и комфортную настройку, но у меня нареканий по ней особых не возникло.

ЗВУК МОТОРА И ВЫХЛОПА как у автомобиля, особой харизмы как у твинов тут конечно нет) Прямотоки осознанно не ставлю, т. к. наелся ими уже сполна, мне даже нравится относительная тишина моего мота. При продолжительных покатушек с прямотоками на Максе и Каве (ZR 1100, мой отзыв о нём также присутствует на этом ресурсе) голова начинала раскалываться, закладывало уши как в самолёте, были определённые периодические проблемы с соседями при запусках и прогревах мотора)) Хочу особенно отметить асимметричный выхлоп – на правой стороне два глушителя, на левой один – очень мне нра! Моё мнение - он гораздо харизматичнее более позднего исполнения и в полной мере соответствует общей концепции и стилистике трёхцилиндрового мотоцикла, поэтому искал себе именно такой вариант, считаю это его «фишкой». Тем более асимметрия также присутствует и на баке.

РАСХОД ТОПЛИВА на трассе при скорости 110-120 км/ч составил у меня порядка 7 -7,5 л/100 км; в городе точно не считал, потому как одометр в милях, это не совсем удобно, но однозначно не меньше 10 л, и этот показатель весьма условный, как откручивать.
БАК на 24 л, бензин 92-й, на моём мотоцикле дополнительно установлен фирменный стрелочный указатель уровня топлива; его показания весьма условны – когда он уже на полном ноле, загорается оранжевый диод на основной приборке. Так вот, опытным путём вычислил что на этот момент в баке находится как минимум ещё 10 л (!) бензина. Разговаривал с другими владельцами Рокетов – у всех такая же картина, будьте внимательны! Однажды, думая что у меня ещё хороший резерв, я тупо обсох как школьник).

КОРОБАС не такой чёткий и внятный как того хотелось бы, при переключениях клацает довольно смачно, нейтраль ловится не всегда легко. В целом работает примерно как на Максе и Каве – мотоциклах гораздо старше Рокета, а хочется уже конечно большего, чтобы было как на современных мотах.

ПРИБОРКА нарядная, со светодиодными индикаторами, но читаемость не очень, - символы достаточно мелкие на спидометре, особенно километровая шкала, часто едешь как Джедай, по ощущениям).

СЦЕПЛЕНИЕ, не смотря на тросовый привод, имеет на рычаге очень скромное усилие, гораздо меньшее, чем на гидросцеплении Макса и Кавы, - при активной езде за целый день рука не устаёт совсем, что не может не радовать).

ЧТО НЕ ПОНРАВИЛОСЬ – так это то, что весь мотоцикл это настоящий тру-олдскул, с металлическим «настоящим» баком, крыльями, накладками, настоящим правильным хромом… НО! Казалось бы, что как не декоративные накладки вокруг радиатора должны быть аналогично выполнены в общей концепции из штампованного металла??, тем более при постоянном нагреве/остывании радиатора системы охлаждения, ан нет.. там тупо металлизированный пластик, который при попытке его снять просто тупо раскрошился у меня в руках…. Пришлось заказывать новые. К слову, комплект из 4-х накладок по периметру т. е. 2 боковых накладки + верхняя и нижняя у оф. дилера стоят 28 500 р. , и по отдельности (поштучно) не продаются (!) Эта же претензия у меня и к штатным зеркалам и указателям поворота – такое же дешманское исполнение( сразу вспомнился Харлей, с его возведённым в ранг абсолюта ненависти ко всему пластмассовому.. как говаривали в старом городе Одессе, что да, то да…

Также скажу пару слов о лёгкости разборки отдельной позиции, с чем пришлось мне конкретно столкнуться, а именно демонтаж маслобака, - потекло масло из-под уплотнительных резиновых колечек, поменять их – плёвое дело, но вот снять для этого маслобак – та ещё задачка. Дело в том, что он крепится к картеру двигателя по своим краям двумя очень мощными болтами, не помню точно уже М8 или М10, которые вкручиваются ВЕРТИКАЛЬНО, соответственно не имея места под подвижку вверх (упираются в инжектор); и чтобы его (маслобак) скинуть пришлось разбирать пол мотоцикла…. что совсем не есть гуд, ведь если бы конструкторы TRIUMPH расположили эти болты горизонтально, никакой проблемы снять/поставить маслобак был бы не вопрос. Мелочь??.... я так не считаю. Аналогичная ситуация с креплением стоек руля к верхней траверсе, там возникли тоже траблы, ибо хорошо протянуть 2 гайки стоек возможно только на установленной траверсе, ибо усилие там необходимо приложить приличное – всё-таки руль.. НО! Когда ты всё собираешь и устанавливаешь на место, доступ к этим гайкам перекрывают кронштейны замка зажигания!!... Вообщем пришлось поизгаляться, при разборке Рокета имейте хороший качественный инструмент в хорошем же ассортименте, есть соединения с гайкой на 17, а с другой стороны например болт на 18 или 16 мм).

Ещё оказалось, что в дождь на нём практически невозможно ехать, т. к. на мокром асфальте при открытии дросселя чуть выше холостых заднее колесо мгновенно срывает в букс… по крайней мере на Мецелере 880, имейте это ввиду при подборе резины, хотя вариантов у Вас будет совсем не много, даже если вы решите перейти на Тёмную сторону).

Отдельно хотелось бы сказать о так называемом фан-факторе, мот постоянно в центре внимания как у обычных людей на улице, так и собственно мотоциклистов, бонусом получаешь постоянные распросы про максималку, кубатуру, расход и т.д.)) Все вокруг абсолютно уверены, что мот стоит минимум 1 млн рублей, даже не новый).

В целом же конечно этот аппарат совсем не для новичков, не разделяю мнения многих блогеров мол если чего хочется – то это и надо брать. Это далеко не детская игрушка, садясь в его седло нужно быть достаточно уверенным в себе райдером с холодной головой и уважительно относиться к такому серьёзному мотоциклу, его возможностям и особенностям управления им. По-существу, это есть сгусток первозданной дури, неотягощённой никакими электронными помощниками или удавками; даёт столько, сколько требует райдер, без каких-либо ограничений. Как говаривал Георгий Белов в своём обзоре на Рокет — "ЭТА ШТУКА ВАЛИТ СВИРЕПО!" — подпишусь))) БОЛЬШОЙ. МОЩНЫЙ. ЧЕСТНЫЙ. ЖЕЛЕЗНЫЙ.

В заключении сего скромного опуса могу сказать что очередная мечта осуществлена, нужно идти дальше, в планах покупка Макса 1700, - жизнь одна, хочется много ещё чего попробовать и на чём покатать) Всем адекватным людям - удачи на дорогах и берегите себя!

ВТОРОЙ СЕЗОН НА РОКЕТЕ

День добрый всем поклонникам мускул-байков (утро/вечер/ночь), хочу добавить пару строк к вышесказанному мной год назад, для более полного понимания этого монстра. Самый его большой косяк — это совершенно коряво подобранные (точнее, никак не подобранные) передаточные отношения в КПП, первые три передачи очень короткие и совершенно не согласованные с возможностями двигателя и его крутящим моментом в 200 Н.м, отчего удовольствие от езды конечно смазывается.

Мнение не только субъективно моё, но и моих друзей-мотоциклистов, которые прокатившись на моём Рокете разделяют моё мнение по этой теме на 100%. Зарубались неоднократно с одним из них (он ездит на моём предыдущем моте — Максе 1200 сс, канадце), так вот они идут ноздря-в-ноздрю, поочерёдно вырываясь вперёд на полкорпуса друг от друга.

Так вот, он также считает, что будь у Рокета длинные передачи, равных ему бы просто не было, ибо весь свой немалый потенциал он мгновенно выкручивает своих на коротеньких передачках, и драгоценное время при разгоне тратится на преждевременные переключения. К тому же механическое сцепление совершенно не поспевает на таких режимах и не справляется с быстрым выжимом, соответственно угловые скорости шестерён не успевают быстро выровняться, и в момент переключений становиться слышен металлический хруст и лязг( Хотя при менее агрессивной езде ничего такого не происходит.

Именно по-этому я езжу в основном в спокойных, не экстремальных режимах, чтобы попусту не гробить и не насиловать коробас, ибо привык бережно относиться к своей технике, которой владею. И именно это и есть САМЫЙ основной минус данного мота, и именно это я хотел донести до всех потенциальных будущих его владельцев, чтобы у них не было обманутых ожиданий, и как следствие, возможных разочарований. Это надо понять и принять. Или не принимать.

..Очередной сезон позади, и всё так же в планах покупка Макса 1700 сс) Вот как-то так, всем добра))