Второй немецкий внедорожник
Почему спрашиваете второй внедорожник? Потому, что первым был старый добрый Гелендваген.
Мой Туарег - скоростной вездеход в топовой версии. Пока разберёшься в кнопочках и меню настроек, пройдёт не один день. Мануал из 7 книжек на 600 страниц… Плавность и непрерывность движения по любому покрытию можно сравнить только с поступательным движением корабля по спокойной воде. Ощущение, что можно ехать, даже если есть только направление…
Адаптивный ксеноновый свет, дополнительная подсветка в поворотах, настраиваемая водителем пневмоподвеска с диапазоном 165-300 мм и настраиваемые амортизаторы, режим спорт, понижайка и блокировки, очень удобные сидения с регулируемым поясничным подпором, подогрев руля и прочее делает жизнь водителя "скучной" — машина всё делает за тебя, в версиях с активным круизом и ассистентом контроля движения по полосе даже рулит и тормозит за тебя… На дороге стоит чуть хуже Субару и Каена, но на порядок лучше Роверов и Кукурузеров (последний Прадо 150 только с КДСС и пневмой стал немного похож на нормальный автомобиль), не говоря уже о Тахо и других больших и тяжёлых американцах.
Она даже при резком торможении автоматически включает аварийку, чтобы на кольцевой или автобане никто не влетел тебе в жопу! Скучно…
Остаётся наслаждаться окружающими пейзажами, т.к. обо всём остальном машина позаботится сама…
Что-то во всём этом благолепии противится русской душе! А как же умение и опыт водителя? Знание того что и где надо подкрутить, подмандить, улучшить, подшаманить? Проклятые немцы — не оставили места для творчества! Безопасность и комфорт им, видишь ли, превыше всего! Зажрались, капиталисты проклятые!
И расход средний в пределах 9 литров солярки!
То ли дело родные Жигули и Москвичи: машины говно, но водителей-механиков воспитывали первоклассных. Да были времена…
Если серьёзно, то моя машина прошла уже 140 000 км. И всё по России – матушке с её прекрасными дорогами. В основном СПб и немного по Украине. Она у меня восемнадцатая по счёту и я успел её хорошо изучить. Поэтому хочу поделиться с коллегами своими скромными знаниями.
Посмотрев отзывы уважаемых авторушников, которые пишут, что их машины ломаются почём зря, стало обидно за превосходный автомобиль, разработанный немецкими инженерами, производящими лучшую технику в мире. Может быть, в этом виновата Калужская сборка (её ругают в противовес Калининградской и Всеволожской)? Или виноваты продавцы «свежих» авто со смотанными спидометрами: «60 тыс. км» за пять то лет (!) или «ездил дедушка» и «хранил в гараже»?
Кроме замены расходников (диски, колодки) и своевременной замены масла и фильтров мне практически ничего не приходилось делать с машиной. Пробег: 85% трасса и 15% город. Езжу с достаточно высокой средней скоростью (по обычной загородной дороге 85-100 км/час), в городе, однако без светофорных гонок. В своё время нагонялся на турбированном Субару. Поэтому колодок хватает на 30 тыс. км. Диски, соответственно выдерживают три комплекта колодок. Втулки стабилизаторов имеют ресурс (машина тяжёлая) около 100 тыс. км, хотя при «медленной» езде могут продержаться и 120 тыс. км. На 90 тыс. км пришлось их заменить – появился лёгкий стук при проезде через неровность. Причём износ втулок снаружи не виден. На 120 тыс. км появилась проблема с наружной ручкой задней двери – перестала открывать дверь. Так как у дилера была запись на 2 недели вперёд, а открывать заднюю дверь, дёргая рычажок аварийного открывания через предварительно открытое стекло двери надоело, заехал в гараж и за 3 часа справился с проблемой. Снял ручку, и смазал в ней маленький подпружиненный штырёк, который окислился и потерял подвижность. Дилер бы просто поменял ручку ~ 6000рублей.
На 140 тыс. км уже появилась проблема посерьёзнее - пришлось вместе с колодками заменить передние суппорта из-за того, что дилер при замене колодок на 90 тыс. км вместе с тормозными дисками, отжимая колодки специальной «приспособой», умышленно или случайно испортил внутренние пыльники поршней. Естественно, туда попала влага, и поршни залегли. Так как на современных машинах при этом с поршней слезает хром (на старых авто их можно было просто почистить и заменить сальники с пыльниками) и поршни в результате сдирают тефлон, который нанесён на корпуса цилиндров суппортов, чтобы поршни легко перемещались, то пришлось менять всё это в сборе. Суппорта менял уже не у дилера, а у проверенного очень квалифицированного механика. Поэтому больше с ними проблем не будет. И это по сути всё. Ещё за весь срок поменял какую-то лампочку (уже не помню какую).
Заодно на 140 тыс. км мы «протрясли» всю машину. Нашли микроскопический люфт в верхних шаровых опорах. При моём стиле езды их с рычагами (единая деталь) придётся менять при пробеге 180-200 тыс. км. Все остальные узлы на сегодня полностью исправны и не имеют люфтов, а агрегаты посторонних шумов. Пневмоподвеска тоже полностью работоспособна.
Если проанализировать проблемы, о которых пишут на специализированном форуме и в отзывах владельцы Туров, то их можно разделить на две категории. Первая связана с двигателем и трансмиссией (я про дизеля). Начнём с того, что на Туареги устанавливают несколько разных моторов 3,0 л V6 TDI: BKS (165 кВт, устанавливается на машину с октября 2004; в де форсированном варианте (BMK 450 Нм) идёт на Phaeton), BUN (155 кВт, январь 2006), CASA (175 кВт, ноябрь 2007), CASB (155 кВт, ноябрь 2007), CASC (176 кВт, январь 2008), CATA (165 кВт, январь 2009 – только для США). Моторы отличаются степенью сжатия – самая высокая степень сжатия у BKS – 17.5. Самым надёжным из этого перечня считается двигатель с индексом BKS – он давно отработан и не ломается, чего не скажешь о его сородичах серии CASA и т.п. Последние очень чувствительны к качеству топлива. В общем, им нужна солярка Евро 5. А у нас только Кириши в этом году стали разливать Евро 4, до этого была Евро 3, не говоря уже о регионах. ЛУКОЙЛ не в счёт, так как в его «Евро 5» я не верю, плюс большинство колонок с его лейблом это просто франчайзинговая схема – топливо они берут, где ни попадя. Плюс в отличие от бензина, имеющего различные октановые числа, цетановое число солярки на колонках у нас даже не указывается. Туру же нужна солярка с цетановым числом 51 и не ниже. Именно такую солярку (50-ю) и продают хорошие колонки. А какую солярку продают «плохие» колонки? Ответ мне думается понятен… Поэтому на указанных двигателях часто ломается ТНВД. Одно радует – заменить «просто» (и «дёшево»…).
Есть ещё одна проблема. Фольксваген (особенно это касается коммерческих автомобилей) в конкурентной борьбе увеличил межсервисный интервал до 15 тыс. км. Например, Вольво и Форд довели его даже до 20 тыс. км. При этом он льёт в моторы поганый, так называемый Кастрол лонг лайф. При таком интервале замены масла и фильтров и нашей солярке это с позволения сказать масло быстро окисляется и чернеет. В картер двигателя через кольца из цилиндров (особенно при резкой езде) попадают продукты сгорания топлива, окисляя масло, и эти картерные газы (опускаю подробности) в итоге попадают на дожигание в двигатель через впускные так называемые вихревые заслонки. Их оси закизюмиваются и у людей начинаются проблемы с «впускными коллекторами» - происходит износ осей, в итоге соскакивают тяги и т.п.
Я решил эту «проблему» для себя очень просто (у меня двигатель BKS) – меняю масло и все фильтры каждые 10 тыс. км (дилер же меняет топливный фильтр раз в 60 тыс. км); использую только проверенное на Субарах и Паджеро масло Мотюль с фольксвагеновским допуском; использую правильную Киришскую солярку, добавляя в неё Кастроловскую присадку ТДА. Согласно официальной информации, которой располагаю – присадка уменьшает трение, примерно на 3%, на столько же увеличивает и КПД, уменьшая СО и СН на 12 и 16 % соответственно, на столько же и дымность выхлопа. В реальности увидеть или почувствовать это без приборов очень трудно. Но в итоге имею чистую впускную систему и лёгкий запуск зимой до —35 градусов, т.к. присадка улучшает качество солярки и её смазывающие свойства и дополнительно связывает воду. При замене в топливном фильтре не наблюдается ни воды, ни посторонних примесей. Даже не пользуюсь установленной на авто системой Вебасто – просто нет надобности. Не путать с догревателем, который зимой работает в автоматическом режиме, быстрее выводя температуру двигателя на заданный уровень. Без него данный мотор, разработанный Audi, при езде на малых оборотах вообще бы не вышел на рабочую температуру.
Кстати, любимый многими дизельный двигатель 2.5 литра (усовершенствованный Audi двигатель лёгкого немецкого танка времён второй мировой войны) имеет другую проблему – он очень чувствителен к качеству масла. Допуск должен быть VW 507-01. Менять его надо через 7500-10000 км в зависимости от качества солярки и как можно чаще проверять на щупе визуально: в масло особенно в моторы до 2007 г. часто попадала охлаждающая жидкость через помпу или теплообменник маслоохладителя. Образовывающаяся при этом эмульсия быстро прикончит турбину. Может у данного мотора в масло попасть и солярка через обратку насос-форсунок. Тогда масло приобретает специфический запах.
В общем, резюмируя, двигатель 3,0 л V6 TDI BKS является наинновационейшим изделием современного автопрома: блок цилиндров двигателя изготовлен из чугуна с вермикулярным графитом (GJV-450). Рабочие поверхности цилиндров обрабатываются инновационным способом — фотонным ультрафиолетовым хонингованием. Это позволило уменьшить трение и улучшить процесс приработки. Чугун с вермикулярным графитом является высокопрочным материалом, который делает возможным изготовление тонкостенных литых конструкций. Их вес на 5 – 10 % меньше в сравнении с исполнением в обычном чугуне. Рабочая поверхность цилиндра хонингуется обычным образом и затем дополнительно обрабатывается ультрафиолетовым фотонным хонингованием. При этом лазерный луч оплавляет рабочую поверхность цилиндра, и вовнутрь поверхности внедряется азот. Благодаря этому происходит разглаживание и закалка рабочей поверхности. Поршневые кольца при работе двигателя охлаждаются маслом через специальные поршневые форсунки. Зубчатые приводные колёса имеют компенсацию боковых зазоров (колёса двойные). В двигателе привод распредвалов, балансирного вала и масляного насоса осуществляется четырьмя (!) цепями и т.п. Поэтому ресурс данного двигателя составляет не менее 1 млн. км. Надо его только правильно обслуживать.
Масла моя машина потребляет примерно 300-500 грамм на 10 тыс. км в зависимости от сезона.
Про АКПП. Завод считает, что масло может работать весь срок жизни коробки. Дилер разводит на замену через 60 тыс. км. Но главное не в этом. Гидроблок АКПП если автомобиль таскал прицеп или ездил много по тяжёлому бездорожью, или водитель воображал себя Шумахером и ездил в режиме «старт-стоп» к 160-200 тыс. км может выйти из строя. Признаками скорой кончины гидроблока являются рывки при переключении передач, которые особенно хорошо проявляются на прогретом автомобиле. Если ездить нормально, то с АКПП не будет проблем как минимум до 250 тыс. км.
Вторая группа проблем возникает у владельцев с подвеской. Машина провоцирует ехать быстро там, где этого делать никак не следует: подвеска мягкая, при этом её сложно «пробить». При гонках на Туре по плохим дорогам стойки стабилизаторов (косточки) прослужат не более 60 тыс. км, а могут приплыть и через 30 тыс. км; шаровые прослужат тысяч 70, а амортизаторы не более 80 тыс. км и т.п. и т.д.
Считается, что пневмоподвеска – расходный материал на Туре. Некоторые клоуны даже рекомендуют покупать машины только на пружинах! Это заблуждение основано на том, что на машинах до 2006 г. выпуска латунные штуцера пневмомагистралей в контакте с алюминиевым торцом баллона корродировали и система теряла герметичность. С 2006 г. завод стал делать дюралевые штуцера и повысил надёжность самих баллонов и проблема исчезла. Вообще после рестайлинга проблемы с коррозией многих агрегатов (моторредукторов стеклоочистителей, кнопок дверей и заднего стекла и т.п. и т.д.) и внешнего хрома на машине были решены. Лучше стали защищены и электронные блоки, которые затекали при мойке из-за забившегося дренажа.
С пневмоподвеской бывает ещё одна неприятность – она не опускает или не поднимает автомобиль. Обычно это случается зимой, когда конденсат в системе замерзает и закупоривает трубки пневмосистемы. Отогреть (оттаять) этот лёд недостаточно. Надо прогнать систему туда-сюда (поднять – опустить автомобиль), чтобы воздух прошёл через осушитель. Эту процедуру надо проделывать регулярно. А осушитель при прогреве мотора сам высохнет, т.е. его ресурс не пострадает.
Кстати, развал-схождение на этой машине с пневмой «стоит как вкопанный» - если не ловили люки и поребрики – можно «не проверять». У меня отклонений не замечено. На других машинах я его корректировал при смене резины летняя/зимняя два раза в год. Исключением было только Паджеро.
И ещё одна встречавшаяся проблема на дорестайлинговых версиях. Алюминиевые трубки кондиционера и т.п. были прикрыты резиновыми чехлами (чтобы не тёрлись). Однако в зазор попадала грязь и трубки быстро корродировали. Да и грязь при вибрациях исполняла роль абразива, быстро протирая алюминий до дыр. У меня на машине завод там, где это надо сделал на трубки термообсаду, которая не имеет зазора с трубкой, так как плотно обтягивает её как чулок.
Для меня было откровением, что у машины отсутствуют классические металлические брызговики моторного отсека. Если снять пластиковый брызговик (многие ошибочно думают, что это локер) под передним крылом, то сразу увидите моторный отсек. В общем, если снять бампер, брызговики, пластиковые крылья и алюминиевый капот, то увидите мотор на лонжеронах со всем обвесом. Думаю, что на машине при этом можно будет преспокойно ехать. Правда какая-нибудь умная электронная приблуда наверняка начнёт орать: «Ахтунг! Капут!» и т.п. Плюсы такого решения – идеальная развесовка по осям (морда облегчена) и отсутствие традиционных очагов коррозии.
И в заключение, почему Туарег – настоящий честный внедорожник. У меня на машине есть: АКПП с типтроник и режимом «Спорт»; амортизаторы регулируемой жёсткости (спорт, комфорт, стандарт); пониженная передача К=2.66 (коэффициент лучше только у Discovery), блокировка дифференциала; пневмоподвеска, регулирующая клиренс в диапазоне 165-300 мм; системы: ABC с EBD, противозаносная ESP, антипробуксовочная EDS, контроля тяги ASR, помощи при подъёме и спуске с горы.
Начнём с возможностей мотора. У Touareg двигатель 3,0 л V6 TDI BKS в диапазоне вращения от 1750 до 2750 об/мин имеет максимальный крутящий момент 500 Нм с идеально плоской характеристикой (на диаграмме ровный как по линейке). Максимальная мощность в 165 кВт достигается при 4000 об/мин. Вышеуказанный диапазон перекрывает все обычные диапазоны эксплуатации машины, т.е. имеем максимальный момент во всём эксплуатационном диапазоне, а именно момент и определяет проходимость (тягу) двигателя. При включении пониженной передачи момент составляет 1330 Нм!
Трансмиссия Volkswagen Touareg — многодисковая муфта с электронным управлением, встроенная в межосевой симметричный (50:50) дифференциал. Блокировка дифференциала управляется электроникой, но может быть активирована и водителем. По сути, эта муфта Haldex пятого поколения, которая в своё время была придумана шведами (на Вольво ХС90 используется всего лишь второе поколение муфты). Она представляет собой многодисковое сцепление, которое блокируется (входит в «зацепление») с помощью давления жидкости, нагнетаемой гидравлическим насосом, управляемым электроникой. В Туареге есть принудительная механическая блокировка этой муфты. Данная муфта отличается от вискомуфты, в которой при отставании ведомых дисков от ведущих силиконовая (кремний-органическая) жидкость, которая обладает высокой вязкостью, перемешивается, ее температура растет, она расширяется и сжимает воздух. Когда он почти полностью сжат, давление в муфте резко возрастает, что вызывает осевое перемещение дисков по шлицам до их механического контакта. Либо происходит так называемое «твердение» этой жидкости. При продолжительной езде в плохих условиях, в т.ч. с частой пробуксовкой (езда по глубокой колее с грязью, езда по песку, в глубоком снегу и т.п.) вискомуфта будет перегреваться и может преждевременно выйти из строя. Кстати, в Паджеро 4 в супер-селекте, как ни странно, установлена именно такая вискомуфта. Спасает у Паджеро только наличие механической блокировки. В Хаммере, Прадо и Гранд-Витаре вместо дифференциала с муфтой используется дифференциал повышенного трения типа Торшен, который заточен (расчитан) только на какое-то «фиксированное» распределение крутящего момента между мостами и не обладает гибкостью муфты Haldex и вискомуфты. Поэтому Туарег, являясь полноценным внедорожником с металлическими честными блокировками и дифференциалами, может на трассе ехать как автомобиль с АВД с распределением 50:50 между осями. Есть кнопка отключения ESP. Одновременно с этим и включением понижайки все вышеуказанные электронные системы будут работать во внедорожном режиме, не мешая мотору развивать полную мощность и не подтормаживая колёса.
Среди прочего — противооткатная система и «помощник» спуска с холма, настроенный на скорость 6—7 км/ч. С истинно немецкой педантичностью Touareg на экране бортового компьютера показывает не только куда повернуты передние колеса, но и на сколько градусов, а номер включенной передачи высвечивается даже в «драйве». Дорожный просвет в положении Auto - 220 мм, Off Road — 245 мм, но водитель может вручную увеличить его еще на 55 мм. Воздухозаборник двигателя — сложной формы, выполненный в виде «лотков» под капотом. Высота нижней кромки от земли — 850 миллиметров. Завод заявил, что машина на пневме может преодолеть брод 580 мм, угол рампы у неё 27 градусов, угол свеса 33 градуса, угол подъема 45 градусов (соответствует 100%), а допустимый крен 35 градусов – характеристики одни из лучших.
Туарег, таким образом, имеет настоящую систему "full-time" и, что не менее важно, пониженную передачу и блокировку межосевого дифференциала, что означает, что этот автомобиль ДЕЙСТВИТЕЛЬНО сконструирован для работы в режиме постоянного полного привода на дорогах с твердым покрытием и имеет также отличные внедорожные качества.
В прошлом году пришлось затащить на просёлке в 160 метровый подъём с перепадом 30 метров по 20 см снегу почти трёхтонный автобус. На пониженной передаче с блокировкой я даже не заметил, что он у меня сзади висит.
Поэтому: кому посчастливилось купить Туарег – радуйтесь, наслаждайтесь и любите свой автомобиль – тогда он вас не подведёт. Удачи на дорогах.
Мой Туарег - скоростной вездеход в топовой версии. Пока разберёшься в кнопочках и меню настроек, пройдёт не один день. Мануал из 7 книжек на 600 страниц… Плавность и непрерывность движения по любому покрытию можно сравнить только с поступательным движением корабля по спокойной воде. Ощущение, что можно ехать, даже если есть только направление…
Адаптивный ксеноновый свет, дополнительная подсветка в поворотах, настраиваемая водителем пневмоподвеска с диапазоном 165-300 мм и настраиваемые амортизаторы, режим спорт, понижайка и блокировки, очень удобные сидения с регулируемым поясничным подпором, подогрев руля и прочее делает жизнь водителя "скучной" — машина всё делает за тебя, в версиях с активным круизом и ассистентом контроля движения по полосе даже рулит и тормозит за тебя… На дороге стоит чуть хуже Субару и Каена, но на порядок лучше Роверов и Кукурузеров (последний Прадо 150 только с КДСС и пневмой стал немного похож на нормальный автомобиль), не говоря уже о Тахо и других больших и тяжёлых американцах.
Она даже при резком торможении автоматически включает аварийку, чтобы на кольцевой или автобане никто не влетел тебе в жопу! Скучно…
Остаётся наслаждаться окружающими пейзажами, т.к. обо всём остальном машина позаботится сама…
Что-то во всём этом благолепии противится русской душе! А как же умение и опыт водителя? Знание того что и где надо подкрутить, подмандить, улучшить, подшаманить? Проклятые немцы — не оставили места для творчества! Безопасность и комфорт им, видишь ли, превыше всего! Зажрались, капиталисты проклятые!
И расход средний в пределах 9 литров солярки!
То ли дело родные Жигули и Москвичи: машины говно, но водителей-механиков воспитывали первоклассных. Да были времена…
Если серьёзно, то моя машина прошла уже 140 000 км. И всё по России – матушке с её прекрасными дорогами. В основном СПб и немного по Украине. Она у меня восемнадцатая по счёту и я успел её хорошо изучить. Поэтому хочу поделиться с коллегами своими скромными знаниями.
Посмотрев отзывы уважаемых авторушников, которые пишут, что их машины ломаются почём зря, стало обидно за превосходный автомобиль, разработанный немецкими инженерами, производящими лучшую технику в мире. Может быть, в этом виновата Калужская сборка (её ругают в противовес Калининградской и Всеволожской)? Или виноваты продавцы «свежих» авто со смотанными спидометрами: «60 тыс. км» за пять то лет (!) или «ездил дедушка» и «хранил в гараже»?
Кроме замены расходников (диски, колодки) и своевременной замены масла и фильтров мне практически ничего не приходилось делать с машиной. Пробег: 85% трасса и 15% город. Езжу с достаточно высокой средней скоростью (по обычной загородной дороге 85-100 км/час), в городе, однако без светофорных гонок. В своё время нагонялся на турбированном Субару. Поэтому колодок хватает на 30 тыс. км. Диски, соответственно выдерживают три комплекта колодок. Втулки стабилизаторов имеют ресурс (машина тяжёлая) около 100 тыс. км, хотя при «медленной» езде могут продержаться и 120 тыс. км. На 90 тыс. км пришлось их заменить – появился лёгкий стук при проезде через неровность. Причём износ втулок снаружи не виден. На 120 тыс. км появилась проблема с наружной ручкой задней двери – перестала открывать дверь. Так как у дилера была запись на 2 недели вперёд, а открывать заднюю дверь, дёргая рычажок аварийного открывания через предварительно открытое стекло двери надоело, заехал в гараж и за 3 часа справился с проблемой. Снял ручку, и смазал в ней маленький подпружиненный штырёк, который окислился и потерял подвижность. Дилер бы просто поменял ручку ~ 6000рублей.
На 140 тыс. км уже появилась проблема посерьёзнее - пришлось вместе с колодками заменить передние суппорта из-за того, что дилер при замене колодок на 90 тыс. км вместе с тормозными дисками, отжимая колодки специальной «приспособой», умышленно или случайно испортил внутренние пыльники поршней. Естественно, туда попала влага, и поршни залегли. Так как на современных машинах при этом с поршней слезает хром (на старых авто их можно было просто почистить и заменить сальники с пыльниками) и поршни в результате сдирают тефлон, который нанесён на корпуса цилиндров суппортов, чтобы поршни легко перемещались, то пришлось менять всё это в сборе. Суппорта менял уже не у дилера, а у проверенного очень квалифицированного механика. Поэтому больше с ними проблем не будет. И это по сути всё. Ещё за весь срок поменял какую-то лампочку (уже не помню какую).
Заодно на 140 тыс. км мы «протрясли» всю машину. Нашли микроскопический люфт в верхних шаровых опорах. При моём стиле езды их с рычагами (единая деталь) придётся менять при пробеге 180-200 тыс. км. Все остальные узлы на сегодня полностью исправны и не имеют люфтов, а агрегаты посторонних шумов. Пневмоподвеска тоже полностью работоспособна.
Если проанализировать проблемы, о которых пишут на специализированном форуме и в отзывах владельцы Туров, то их можно разделить на две категории. Первая связана с двигателем и трансмиссией (я про дизеля). Начнём с того, что на Туареги устанавливают несколько разных моторов 3,0 л V6 TDI: BKS (165 кВт, устанавливается на машину с октября 2004; в де форсированном варианте (BMK 450 Нм) идёт на Phaeton), BUN (155 кВт, январь 2006), CASA (175 кВт, ноябрь 2007), CASB (155 кВт, ноябрь 2007), CASC (176 кВт, январь 2008), CATA (165 кВт, январь 2009 – только для США). Моторы отличаются степенью сжатия – самая высокая степень сжатия у BKS – 17.5. Самым надёжным из этого перечня считается двигатель с индексом BKS – он давно отработан и не ломается, чего не скажешь о его сородичах серии CASA и т.п. Последние очень чувствительны к качеству топлива. В общем, им нужна солярка Евро 5. А у нас только Кириши в этом году стали разливать Евро 4, до этого была Евро 3, не говоря уже о регионах. ЛУКОЙЛ не в счёт, так как в его «Евро 5» я не верю, плюс большинство колонок с его лейблом это просто франчайзинговая схема – топливо они берут, где ни попадя. Плюс в отличие от бензина, имеющего различные октановые числа, цетановое число солярки на колонках у нас даже не указывается. Туру же нужна солярка с цетановым числом 51 и не ниже. Именно такую солярку (50-ю) и продают хорошие колонки. А какую солярку продают «плохие» колонки? Ответ мне думается понятен… Поэтому на указанных двигателях часто ломается ТНВД. Одно радует – заменить «просто» (и «дёшево»…).
Есть ещё одна проблема. Фольксваген (особенно это касается коммерческих автомобилей) в конкурентной борьбе увеличил межсервисный интервал до 15 тыс. км. Например, Вольво и Форд довели его даже до 20 тыс. км. При этом он льёт в моторы поганый, так называемый Кастрол лонг лайф. При таком интервале замены масла и фильтров и нашей солярке это с позволения сказать масло быстро окисляется и чернеет. В картер двигателя через кольца из цилиндров (особенно при резкой езде) попадают продукты сгорания топлива, окисляя масло, и эти картерные газы (опускаю подробности) в итоге попадают на дожигание в двигатель через впускные так называемые вихревые заслонки. Их оси закизюмиваются и у людей начинаются проблемы с «впускными коллекторами» - происходит износ осей, в итоге соскакивают тяги и т.п.
Я решил эту «проблему» для себя очень просто (у меня двигатель BKS) – меняю масло и все фильтры каждые 10 тыс. км (дилер же меняет топливный фильтр раз в 60 тыс. км); использую только проверенное на Субарах и Паджеро масло Мотюль с фольксвагеновским допуском; использую правильную Киришскую солярку, добавляя в неё Кастроловскую присадку ТДА. Согласно официальной информации, которой располагаю – присадка уменьшает трение, примерно на 3%, на столько же увеличивает и КПД, уменьшая СО и СН на 12 и 16 % соответственно, на столько же и дымность выхлопа. В реальности увидеть или почувствовать это без приборов очень трудно. Но в итоге имею чистую впускную систему и лёгкий запуск зимой до —35 градусов, т.к. присадка улучшает качество солярки и её смазывающие свойства и дополнительно связывает воду. При замене в топливном фильтре не наблюдается ни воды, ни посторонних примесей. Даже не пользуюсь установленной на авто системой Вебасто – просто нет надобности. Не путать с догревателем, который зимой работает в автоматическом режиме, быстрее выводя температуру двигателя на заданный уровень. Без него данный мотор, разработанный Audi, при езде на малых оборотах вообще бы не вышел на рабочую температуру.
Кстати, любимый многими дизельный двигатель 2.5 литра (усовершенствованный Audi двигатель лёгкого немецкого танка времён второй мировой войны) имеет другую проблему – он очень чувствителен к качеству масла. Допуск должен быть VW 507-01. Менять его надо через 7500-10000 км в зависимости от качества солярки и как можно чаще проверять на щупе визуально: в масло особенно в моторы до 2007 г. часто попадала охлаждающая жидкость через помпу или теплообменник маслоохладителя. Образовывающаяся при этом эмульсия быстро прикончит турбину. Может у данного мотора в масло попасть и солярка через обратку насос-форсунок. Тогда масло приобретает специфический запах.
В общем, резюмируя, двигатель 3,0 л V6 TDI BKS является наинновационейшим изделием современного автопрома: блок цилиндров двигателя изготовлен из чугуна с вермикулярным графитом (GJV-450). Рабочие поверхности цилиндров обрабатываются инновационным способом — фотонным ультрафиолетовым хонингованием. Это позволило уменьшить трение и улучшить процесс приработки. Чугун с вермикулярным графитом является высокопрочным материалом, который делает возможным изготовление тонкостенных литых конструкций. Их вес на 5 – 10 % меньше в сравнении с исполнением в обычном чугуне. Рабочая поверхность цилиндра хонингуется обычным образом и затем дополнительно обрабатывается ультрафиолетовым фотонным хонингованием. При этом лазерный луч оплавляет рабочую поверхность цилиндра, и вовнутрь поверхности внедряется азот. Благодаря этому происходит разглаживание и закалка рабочей поверхности. Поршневые кольца при работе двигателя охлаждаются маслом через специальные поршневые форсунки. Зубчатые приводные колёса имеют компенсацию боковых зазоров (колёса двойные). В двигателе привод распредвалов, балансирного вала и масляного насоса осуществляется четырьмя (!) цепями и т.п. Поэтому ресурс данного двигателя составляет не менее 1 млн. км. Надо его только правильно обслуживать.
Масла моя машина потребляет примерно 300-500 грамм на 10 тыс. км в зависимости от сезона.
Про АКПП. Завод считает, что масло может работать весь срок жизни коробки. Дилер разводит на замену через 60 тыс. км. Но главное не в этом. Гидроблок АКПП если автомобиль таскал прицеп или ездил много по тяжёлому бездорожью, или водитель воображал себя Шумахером и ездил в режиме «старт-стоп» к 160-200 тыс. км может выйти из строя. Признаками скорой кончины гидроблока являются рывки при переключении передач, которые особенно хорошо проявляются на прогретом автомобиле. Если ездить нормально, то с АКПП не будет проблем как минимум до 250 тыс. км.
Вторая группа проблем возникает у владельцев с подвеской. Машина провоцирует ехать быстро там, где этого делать никак не следует: подвеска мягкая, при этом её сложно «пробить». При гонках на Туре по плохим дорогам стойки стабилизаторов (косточки) прослужат не более 60 тыс. км, а могут приплыть и через 30 тыс. км; шаровые прослужат тысяч 70, а амортизаторы не более 80 тыс. км и т.п. и т.д.
Считается, что пневмоподвеска – расходный материал на Туре. Некоторые клоуны даже рекомендуют покупать машины только на пружинах! Это заблуждение основано на том, что на машинах до 2006 г. выпуска латунные штуцера пневмомагистралей в контакте с алюминиевым торцом баллона корродировали и система теряла герметичность. С 2006 г. завод стал делать дюралевые штуцера и повысил надёжность самих баллонов и проблема исчезла. Вообще после рестайлинга проблемы с коррозией многих агрегатов (моторредукторов стеклоочистителей, кнопок дверей и заднего стекла и т.п. и т.д.) и внешнего хрома на машине были решены. Лучше стали защищены и электронные блоки, которые затекали при мойке из-за забившегося дренажа.
С пневмоподвеской бывает ещё одна неприятность – она не опускает или не поднимает автомобиль. Обычно это случается зимой, когда конденсат в системе замерзает и закупоривает трубки пневмосистемы. Отогреть (оттаять) этот лёд недостаточно. Надо прогнать систему туда-сюда (поднять – опустить автомобиль), чтобы воздух прошёл через осушитель. Эту процедуру надо проделывать регулярно. А осушитель при прогреве мотора сам высохнет, т.е. его ресурс не пострадает.
Кстати, развал-схождение на этой машине с пневмой «стоит как вкопанный» - если не ловили люки и поребрики – можно «не проверять». У меня отклонений не замечено. На других машинах я его корректировал при смене резины летняя/зимняя два раза в год. Исключением было только Паджеро.
И ещё одна встречавшаяся проблема на дорестайлинговых версиях. Алюминиевые трубки кондиционера и т.п. были прикрыты резиновыми чехлами (чтобы не тёрлись). Однако в зазор попадала грязь и трубки быстро корродировали. Да и грязь при вибрациях исполняла роль абразива, быстро протирая алюминий до дыр. У меня на машине завод там, где это надо сделал на трубки термообсаду, которая не имеет зазора с трубкой, так как плотно обтягивает её как чулок.
Для меня было откровением, что у машины отсутствуют классические металлические брызговики моторного отсека. Если снять пластиковый брызговик (многие ошибочно думают, что это локер) под передним крылом, то сразу увидите моторный отсек. В общем, если снять бампер, брызговики, пластиковые крылья и алюминиевый капот, то увидите мотор на лонжеронах со всем обвесом. Думаю, что на машине при этом можно будет преспокойно ехать. Правда какая-нибудь умная электронная приблуда наверняка начнёт орать: «Ахтунг! Капут!» и т.п. Плюсы такого решения – идеальная развесовка по осям (морда облегчена) и отсутствие традиционных очагов коррозии.
И в заключение, почему Туарег – настоящий честный внедорожник. У меня на машине есть: АКПП с типтроник и режимом «Спорт»; амортизаторы регулируемой жёсткости (спорт, комфорт, стандарт); пониженная передача К=2.66 (коэффициент лучше только у Discovery), блокировка дифференциала; пневмоподвеска, регулирующая клиренс в диапазоне 165-300 мм; системы: ABC с EBD, противозаносная ESP, антипробуксовочная EDS, контроля тяги ASR, помощи при подъёме и спуске с горы.
Начнём с возможностей мотора. У Touareg двигатель 3,0 л V6 TDI BKS в диапазоне вращения от 1750 до 2750 об/мин имеет максимальный крутящий момент 500 Нм с идеально плоской характеристикой (на диаграмме ровный как по линейке). Максимальная мощность в 165 кВт достигается при 4000 об/мин. Вышеуказанный диапазон перекрывает все обычные диапазоны эксплуатации машины, т.е. имеем максимальный момент во всём эксплуатационном диапазоне, а именно момент и определяет проходимость (тягу) двигателя. При включении пониженной передачи момент составляет 1330 Нм!
Трансмиссия Volkswagen Touareg — многодисковая муфта с электронным управлением, встроенная в межосевой симметричный (50:50) дифференциал. Блокировка дифференциала управляется электроникой, но может быть активирована и водителем. По сути, эта муфта Haldex пятого поколения, которая в своё время была придумана шведами (на Вольво ХС90 используется всего лишь второе поколение муфты). Она представляет собой многодисковое сцепление, которое блокируется (входит в «зацепление») с помощью давления жидкости, нагнетаемой гидравлическим насосом, управляемым электроникой. В Туареге есть принудительная механическая блокировка этой муфты. Данная муфта отличается от вискомуфты, в которой при отставании ведомых дисков от ведущих силиконовая (кремний-органическая) жидкость, которая обладает высокой вязкостью, перемешивается, ее температура растет, она расширяется и сжимает воздух. Когда он почти полностью сжат, давление в муфте резко возрастает, что вызывает осевое перемещение дисков по шлицам до их механического контакта. Либо происходит так называемое «твердение» этой жидкости. При продолжительной езде в плохих условиях, в т.ч. с частой пробуксовкой (езда по глубокой колее с грязью, езда по песку, в глубоком снегу и т.п.) вискомуфта будет перегреваться и может преждевременно выйти из строя. Кстати, в Паджеро 4 в супер-селекте, как ни странно, установлена именно такая вискомуфта. Спасает у Паджеро только наличие механической блокировки. В Хаммере, Прадо и Гранд-Витаре вместо дифференциала с муфтой используется дифференциал повышенного трения типа Торшен, который заточен (расчитан) только на какое-то «фиксированное» распределение крутящего момента между мостами и не обладает гибкостью муфты Haldex и вискомуфты. Поэтому Туарег, являясь полноценным внедорожником с металлическими честными блокировками и дифференциалами, может на трассе ехать как автомобиль с АВД с распределением 50:50 между осями. Есть кнопка отключения ESP. Одновременно с этим и включением понижайки все вышеуказанные электронные системы будут работать во внедорожном режиме, не мешая мотору развивать полную мощность и не подтормаживая колёса.
Среди прочего — противооткатная система и «помощник» спуска с холма, настроенный на скорость 6—7 км/ч. С истинно немецкой педантичностью Touareg на экране бортового компьютера показывает не только куда повернуты передние колеса, но и на сколько градусов, а номер включенной передачи высвечивается даже в «драйве». Дорожный просвет в положении Auto - 220 мм, Off Road — 245 мм, но водитель может вручную увеличить его еще на 55 мм. Воздухозаборник двигателя — сложной формы, выполненный в виде «лотков» под капотом. Высота нижней кромки от земли — 850 миллиметров. Завод заявил, что машина на пневме может преодолеть брод 580 мм, угол рампы у неё 27 градусов, угол свеса 33 градуса, угол подъема 45 градусов (соответствует 100%), а допустимый крен 35 градусов – характеристики одни из лучших.
Туарег, таким образом, имеет настоящую систему "full-time" и, что не менее важно, пониженную передачу и блокировку межосевого дифференциала, что означает, что этот автомобиль ДЕЙСТВИТЕЛЬНО сконструирован для работы в режиме постоянного полного привода на дорогах с твердым покрытием и имеет также отличные внедорожные качества.
В прошлом году пришлось затащить на просёлке в 160 метровый подъём с перепадом 30 метров по 20 см снегу почти трёхтонный автобус. На пониженной передаче с блокировкой я даже не заметил, что он у меня сзади висит.
Поэтому: кому посчастливилось купить Туарег – радуйтесь, наслаждайтесь и любите свой автомобиль – тогда он вас не подведёт. Удачи на дорогах.
Про то, что не вошло в отзыв. Экономика владения Тур V6 TDI VS ТЛК 200.
Хочу поблагодарить всех за конструктивную благожелательную дискуссию в комментариях, которая помогла лучше разобраться в вопросе, что такое Туарег и с чем его едят. Нам удалось обсудить и характеристики других машин (см., например, про КИА Мохав на последнем листе комментариев), узнать их сильные и слабые стороны.
Ещё раз спасибо всем за вопросы к отзыву и комментарии.
В мире с 2002 по 2009 г. продано более 500 000 Туарегов первого выпуска. Это самый популярный в мире внедорожник класса «люкс», объединивший в себе высокий уровень комфорта, спортивные и динамические характеристики, авангардный дизайн, превосходное немецкое качество. В VW Touareg сплелись воедино инновации, безупречный комфорт и богатое техническое оснащение. Поэтому эта машина заслуживает много добрых слов и та кампания, которую развернули любители других (особенно японских) марок, по дискредитации машины, по-видимому, направлена на то, чтобы владельцы Туарегов и аналогичных машин продавали им свои машины по дешёвке. Будут ли по этой модели авто ностальгировать любители внедорожного адреналина лет этак через двадцать-тридцать покажет только время.
Volkswagen Touareg – настоящий внедорожник, при этом потрясающе комфортный внутри и великолепный снаружи. Фольксваген Туарег разработан на той же платформе, что и Porsche Cayenne, при этом инженеры Porsche участвовали в доводке управляемости и разработке тормозной системы автомобиля. А это лучше всякой рекламы, т.к. качество автомобилей Порш всем общеизвестно. Про ресурс колодок и дисков у Туарега уже писал, а вот ТЛК 200 такими качественными тормозами не обладает, а при включении ассистента торможения на нём легко получить в жопу (ДТП) и скорее всего диски после этого придётся менять – их ведёт от нагрева. У многих колодки не ходят и 5000 км.
Если посмотреть как мы, граждане РФ, голосовали рублем в 2012 году, покупая машины примерно одной стоимости – 3 мл. рублей +/- 300 тыс. руб., то выяснится следующая статистика.
Было продано в РФ в 2012 г.
TLC 200 - 15518 шт.
VW Touareg - 10141 шт.
Считать, что в стране живёт 10 тысяч (а может быть 15.5 тысяч – у кого какой взгляд) идиотов с 3-3.5 миллионами рублей в кармане было бы думать весьма наивно!
Теперь подробно о самой машине. В дополнении к отзыву я хотел отметить ещё несколько моментов, обеспечивающих комфорт передвижения на Туареге в полной комплектации, тем более, что меня обвиняли в том, что я пишу только про проблемы и поломки, что «как бы намекает…». Ну, у меня то, как раз проблем и поломок не было, так как машину эксплуатировал, как предписано заводом и не кроил на техническом обслуживании. Масло и фильтра «в Кунцево» не покупал!
Начнём с безопасности.
Ремни безопасности с преднатяжителями, куча подушек безопасности, занавески, брусья в дверях, просчитанные деформируемые зоны кузова, алюминиевый капот, краш тесты и прочее можно посмотреть на соответствующих сайтах и подробно об этом говорить не буду. Автомобиль оборудован множеством систем: ABC с EBD, противозаносной ESP, антипробуксовочной EDS, системой контроля тяги ASR, системой помощи при подъёме и спуске с горы; круиз-контролем; подогревом щёток и форсунок омывателя, многорежимными омывателями стёкол; передним и задним парктрониками (по 6 датчиков), которые обеспечивают парковку с точностью до 5 см.
Дополнительную безопасность дают адаптивные ксеноновые фары (таких фар нет, например, на ТЛК 200, там вообще ксенон на люкс поставили только с 2012 года!!!). При повороте руля вправо или влево они поворачиваются в сторону, куда повёрнут руль. Мне до загородного дома приходится постоянно ездить ночью 7 км от шоссе по очень извилистой асфальтированной лесной дороге. Фары не оставляют мёртвых зон и даже на приличной скорости дорогу видно полностью на всю ширину. При этом при подъёме в гору и спуске с горы с использованием датчиков положения кузова они прижимают или поднимают свет, чтобы фары не светили в небо или в асфальт. Лампы в фарах имеют оптимальное для глаза распределение светового потока, цветопередачу (тёплый цвет) и мощность свечения, что близко к естественному дневному свету и не утомляет глаза при длительных поездках и не слепят встречных водителей. В отличие от «одноглазых», у которых единственная фара светит «в небо» (точнее вам в лицо) или любителей «голубого» китайского ксенона, которых надо просто «давить» на трассе «КРАЗами», если ДПС с ним никак не может справиться.
Дополнительно к ксеноновым фарам и мощным противотуманкам на малой скорости в фарах загорается при повороте руля ещё одна лампа, которая просто светит вбок и в любом тёмном дворе отлично видно, куда поворачиваешь.
Несколько слов скажу обо всем известном круиз-контроле (о «простом», а не о том, который активный и сам держит дистанцию). Он крайне информативен: на центральном дисплее приборного щитка если он активен, показана шкала зелёным цветом, если пассивен, то серым и стоит цифра установленной скорости. На ряде машин других марок только горит оранжевая лампа, про которую при длительной езде забываешь. У меня раз был казус на Субару, когда я догнал колонну на круизе и ускорился для обгона. Появился встречный, я сбросил газ, чтобы встроится в колонну, а машина не тормозит, т.к. её вперёд тянет круиз. Потерял пару секунд, пока понял в чём дело и нажал на тормоз, который отключил круиз и замедлил машину. А если бы времени мне не хватило?
Дополнительно на шкале спидометра красными точками показан диапазон, в котором находится установленная вами скорость. Круиз позволяет отдельными клавишами добавлять или снижать скорость сразу на 10 км/час, что удобно при въезде в населённый пункт или выезде с трассы на автостраду. Такие клавиши отсутствуют на большинстве автомобилей.
В отличие от, например, Паджеро у которого круиз отключается при нажатии на гудок у Туарега нет такой «ерунды», так же как при отсутствии жидкости в омывателе и наличии дождя компьютер не душит движок: типа ехать быстро в дождь без омывашки опасно (такая «опция» есть, например, у Панфайдера – французы с испанцами придумали (! ) - отключить её можно только «вынув предохранитель», т.е. сломать или отключить датчик дождя).
Расход топлива на круиз-контроле по ровной дороге на скорости 103 км/час без ветра составляет чуть больше 7 литров/100 км (прошу прощения за чуть нечёткое фото, т.к. фотоаппарат фокусируется на защитном стекле приборной панели, а со вспышкой получается блик и ничего не видно).
Средний расход город-трасса в трафике примерно 9.5 литра/100 км. На табло ещё включена зелёненькая пиктограмма подогрева руля. За длительный период времени расход примерно 10.4 литра/100 км. Компьютер расход показывает очень точно – проверял многократно, т.к. все чеки на топливо с пометками пробега имеются. Только зимой в городе надо к его показаниям добавлять примерно 1 литр/100 км на работу догревателя или Вебасто – этот расход компьютер не учитывает.
На машине кроме обычных приборов есть ещё вольтметр (аккумулятор у меня 100 ампер часов) и указатель температуры масла в трансмиссии (нужно, если вы фанат бездорожья). Все приборы точно отградуированы и показывают то, что есть ТОЧНО, а не «приблизительно», как на большинстве машин, включая уровень топлива в баке. Все системы оборудованы датчиками уровня и давления (на всё есть контрольные лампы на табло). Поэтому никакие щупы под капотом вытаскивать не надо и не надо проверять никакие уровни. Не то, что на Паджеро: там есть щуп уровня масла в двигателе, щуп уровня масла в коробке, «щуп» уровня жидкости в омывателе, прозрачная колба с рисками под капотом с уровнем тосола, уровнем жидкости в ГУР, риски уровня на аккумуляторах и т.п.
На безопасность влияет и удобство посадки водителя, так как сидения с памятью на три положения с поясничным подпором и хорошей боковой поддержкой позволяют не уставать за рулём при очень продолжительных поездках. Прекрасный удобный руль, с регулировкой вылета и наклона. Очень хорошие зеркала заднего вида с автоматическим затемнением при ослеплении фарами сзади без мёртвых зон (на Туре 2 они хуже). Правое зеркало имеет дополнительную память настройки и при включении заднего хода при парковке может поворачиваться и показывать вам поребрик. При этом, если идёт дождь, автоматически включится дворник на заднем стекле…
Есть специальный датчик опрокидывания, он в случае возникновения аварийной ситуации, мгновенно активирует подушки безопасности. Про включающуюся аварийку при резком торможении с высокой скорости я уже писал, а вот про то, что при сильном ударе (ДТП) и срабатывании подушек безопасности автоматически отсоединяется клемма аккумулятора, чтобы избежать замыкания и пожара стоит отметить отдельно!
Боковые стёкла даже при выключении зажигания некоторое время можно опускать или поднимать – задержка сделана, чтобы вы успели выбраться из машины при падении в воду, так как двери при этом не открыть, да и нельзя – машина сразу потонет.
Безопасность и комфорт обеспечивает и пневмоподвеска, т.к. при увеличении скорости она постепенно уменьшает клиренс до 185 мм на 150 км/час, что снижает центр тяжести и парусность при боковом ветре и повышает безопасность движения. Её дополнительно можно настроить на три разных режима: авто, комфорт и спорт. При езде по колдобинам она автоматически автомобиль приподнимает повыше. Можно ещё включить режим офроуд или экстра офроуд , увеличив клиренс до 300 мм. Про пониженную передачу и блокировку уже писал выше.
Про комфорт, неотделимый от безопасности.
Сказать, что Фольксваген Туарег – автомобиль, который предвосхищает все ваши желания – несколько напоминает рекламу, хотя это почти что так. В любом случае это – Автомобиль с большой буквы, который дарит вам абсолютно новые эмоции.
Чтобы предъявить «фольксвагеновской» эргономике серьезную претензию, надо нешуточно постараться. Всё качественно, логично, на правильном месте и под оптимальным углом. Мне НРАВИТСЯ! И подобный подход касается всего: начиная с принципов навигации фирменной мультимедийной системы с сенсорным дисплеем и заканчивая жесткостью и степенью боковой поддержки водительского сиденья. Общее впечатление: все качественно, удобно и практично. До всех клавиш человек среднего роста может легко достать, не перемещаясь на сидении. Отличная мягкая кожа и пластик, отделка торпеды, консоли и дверей деревом. У моего гарантийного ТЛК200 (выпуска декабрь 2010 г.) всё значительно печальнее…
Много раз сидел за рулём типичного «американца» нового Гранд Чероки. В отличие от Туарега в дизайне интерьера Чероки неуловимо чувствуется какая-то азиатчина с «решительно сдвинутыми бровями и самурайским блеском в глазах». Янки спокойно ездят на таких машинах и совершенно не парятся по подобным пустякам! И «слепых зон» в Гранд Чероки из-за массивных стоек кузова предостаточно. Кстати массивные лопухи зеркал увеличивают эти слепые зоны впереди автомобиля. Впереди видишь «по грузовому» торчащий вперед капот. Одно слово «маешь вещь!».
Совсем другие ощущения при управлении Туарегом. Тут и в помине нет столь «важного для некоторых ощущения», будто ты пилотируешь чугунный утюг. Volkswagen Touareg рулится практически как легковушка – можно руль крутить «одним пальцем». Естественно, с некоторой поправкой на массу в 2.3 тонны и высоту кресла водителя над дорогой, но все равно ты чувствуешь себя за рулем легковой машины, «хоть ты тресни»! Да и динамика у него практически легковая! Разгоняется мой дизель 224 л.с. чуть хуже 9 секунд до 100 км/час.
Дизель 3 литра у Туарега не слышно ни в салоне, ни стоя снаружи у автомобиля. Дизель Прадо 150 ревёт как бегемот, даже громче чем дизель 3.2 литра у Паджеро Спорт 2. В машине у меня нет никаких «сверчков», и никакую «шумку» я не делал!!!
Про всякие «подсветки» и «розетки» с подстаканниками и подлокотниками в салоне и снаружи, охлаждаемый или обогреваемый бардачок писать не буду – не это в машине главное.
В Volkswagen Touareg мне всегда комфортно и легко дышать. На машине в климат-контроле есть датчик, следящий за качеством наружного воздуха. При въезде, например, в тоннель или в пробке автоматически включается режим рециркуляции. В машине стоит отличный угольный фильтр салона – нет пыли и запахов.
Отличная мультимедиа CD, DVD, NAVI, TV с возможностью подключения внешней аппаратуры – я предпочитаю слушать музыку, записанную в сам бортовой компьютер с объёмом памяти 40 GB или приносить из дома Kingston SD-2GB, которую можно вставить в комплекс. У меня их несколько и ёмкость каждой значительно превышает емкость любого СД-ченджера, набитого СД дисками, которые царапаются, запотевают, а сама лазерная система считывания постепенно портится при тряске.
В общем, написать можно ещё много. Я в завершение остановлюсь на вопросе, который постоянно муссируется автолюбителями: о том, что потеря денег при продаже немецких люксовых машин и японцев несоизмерима. Возьму для сравнения две машины Туарег V6 TDI с пневмоподвеской в полной комплектации и дизельный 235 л.с. ТЛК 200 люкс (обе у меня есть). Подсчитаю стоимость владения ими за 5 лет при пробеге для простоты 100 тыс. км. Замечу, что по требованию заводов замену масла на ТЛК 200 надо делать через 5000 км и ТО через каждые 10 тыс. км. У Туарега ТО с заменой масла через 15 тыс. км. При плохой солярке в регионах топливный фильтр в ТЛК200 владельцы зимой меняют через 1500-3000 км!!!
Экономика владения ТЛК200 и Туарег V6TDI выглядит следующим образом.
Если я купил ТЛК200 за 3300000 рублей, то все затраты за 5 лет при пробеге 100 тыс.км будут:
3300000+250000 (доп.оборудование, включая спутник)+60000 масло на замены через 5 т.км + 150000 (все ТО) + 325000 (КАСКО за 5 лет с франшизой 25 тыс. руб.) + 66000 (абонентка за спутник)+ 128000 (дополнительные расходы на солярку по сравнению с дизельным Туром 1000 х 4 л х32 р) = 4279000 рублей
Продать этот ТЛК200 в возрасте 5 лет с пробегом 100 тыс.км сейчас можно за 1700000 руб. Таким образом, стоимость владения составит 2579000 рублей.
Стоимость владения дизельным Туром в фарше будет:
2500000 + 120000 (дополнительное оборудование - спутник не нужен!!!)+ 210000 (все ТО с маслом и т.п.) + 175000 (КАСКО) = 3005000 руб. Продать топовый дизельный Тур в фарше в возрасте 5 лет с пробегом 100 тыс. км можно за 1150000 руб. Таким образом, стоимость владения составит 1855000 рублей.
Разница в пользу Тура составила 2579000-1855000 =724000 рублей.
Здесь не учтено ОСАГО (оно у них одинаковое), затраты на резину и солярку (учтена только разница по расходу топлива у Тура и ТЛК200).
У меня Тур 5 лет не ломался. Стоимость ТО составила меньше, чем я тут указал.
Даже если бы у Тура что то сломалось после гарантии, то 700 тыс. рублей на ремонт очевидно хватит.
Ничего личного – просто факты; не в обиду другим владельцам Кукурузеров. Калькулятор рулит!
Бесспорно, что у Тура и салон получше и ходовые качества и комфорт побольше и ТЛК200 по сравнению с ним просто пустой, так как только в последнюю версию вставили ряд опций: например, ксенон и он даже не адаптивный! А клиренс у моего Тура на бездорожье составляет 300 мм и есть блокировка заднего дифа, а у моего ТЛК200 (без блокировки) всего-то 225 мм!!!!
И едет он как баржа!!!!!
Я его называю "персональной электричкой" для поездок на дачу.
НО!!! Я не утверждаю, что Тур превосходит ТЛК200 по надёжности при постоянной езде по разбитому асфальту. Там, где нет дорог (есть только "направления") покупать Тур для «гонок» по таким дорогам просто неразумно. Там, конечно, надо ездить на ТЛК200, так как Прадо 150 будет очень жёстким и некомфортным.
Извините, что длинно, кто дочитал до самого интересного.
Всем удачи и чтобы Ваш Автомобиль никогда САМ не ломался!
Ещё раз спасибо всем за вопросы к отзыву и комментарии.
В мире с 2002 по 2009 г. продано более 500 000 Туарегов первого выпуска. Это самый популярный в мире внедорожник класса «люкс», объединивший в себе высокий уровень комфорта, спортивные и динамические характеристики, авангардный дизайн, превосходное немецкое качество. В VW Touareg сплелись воедино инновации, безупречный комфорт и богатое техническое оснащение. Поэтому эта машина заслуживает много добрых слов и та кампания, которую развернули любители других (особенно японских) марок, по дискредитации машины, по-видимому, направлена на то, чтобы владельцы Туарегов и аналогичных машин продавали им свои машины по дешёвке. Будут ли по этой модели авто ностальгировать любители внедорожного адреналина лет этак через двадцать-тридцать покажет только время.
Volkswagen Touareg – настоящий внедорожник, при этом потрясающе комфортный внутри и великолепный снаружи. Фольксваген Туарег разработан на той же платформе, что и Porsche Cayenne, при этом инженеры Porsche участвовали в доводке управляемости и разработке тормозной системы автомобиля. А это лучше всякой рекламы, т.к. качество автомобилей Порш всем общеизвестно. Про ресурс колодок и дисков у Туарега уже писал, а вот ТЛК 200 такими качественными тормозами не обладает, а при включении ассистента торможения на нём легко получить в жопу (ДТП) и скорее всего диски после этого придётся менять – их ведёт от нагрева. У многих колодки не ходят и 5000 км.
Если посмотреть как мы, граждане РФ, голосовали рублем в 2012 году, покупая машины примерно одной стоимости – 3 мл. рублей +/- 300 тыс. руб., то выяснится следующая статистика.
Было продано в РФ в 2012 г.
TLC 200 - 15518 шт.
VW Touareg - 10141 шт.
Считать, что в стране живёт 10 тысяч (а может быть 15.5 тысяч – у кого какой взгляд) идиотов с 3-3.5 миллионами рублей в кармане было бы думать весьма наивно!
Теперь подробно о самой машине. В дополнении к отзыву я хотел отметить ещё несколько моментов, обеспечивающих комфорт передвижения на Туареге в полной комплектации, тем более, что меня обвиняли в том, что я пишу только про проблемы и поломки, что «как бы намекает…». Ну, у меня то, как раз проблем и поломок не было, так как машину эксплуатировал, как предписано заводом и не кроил на техническом обслуживании. Масло и фильтра «в Кунцево» не покупал!
Начнём с безопасности.
Ремни безопасности с преднатяжителями, куча подушек безопасности, занавески, брусья в дверях, просчитанные деформируемые зоны кузова, алюминиевый капот, краш тесты и прочее можно посмотреть на соответствующих сайтах и подробно об этом говорить не буду. Автомобиль оборудован множеством систем: ABC с EBD, противозаносной ESP, антипробуксовочной EDS, системой контроля тяги ASR, системой помощи при подъёме и спуске с горы; круиз-контролем; подогревом щёток и форсунок омывателя, многорежимными омывателями стёкол; передним и задним парктрониками (по 6 датчиков), которые обеспечивают парковку с точностью до 5 см.
Дополнительную безопасность дают адаптивные ксеноновые фары (таких фар нет, например, на ТЛК 200, там вообще ксенон на люкс поставили только с 2012 года!!!). При повороте руля вправо или влево они поворачиваются в сторону, куда повёрнут руль. Мне до загородного дома приходится постоянно ездить ночью 7 км от шоссе по очень извилистой асфальтированной лесной дороге. Фары не оставляют мёртвых зон и даже на приличной скорости дорогу видно полностью на всю ширину. При этом при подъёме в гору и спуске с горы с использованием датчиков положения кузова они прижимают или поднимают свет, чтобы фары не светили в небо или в асфальт. Лампы в фарах имеют оптимальное для глаза распределение светового потока, цветопередачу (тёплый цвет) и мощность свечения, что близко к естественному дневному свету и не утомляет глаза при длительных поездках и не слепят встречных водителей. В отличие от «одноглазых», у которых единственная фара светит «в небо» (точнее вам в лицо) или любителей «голубого» китайского ксенона, которых надо просто «давить» на трассе «КРАЗами», если ДПС с ним никак не может справиться.
Дополнительно к ксеноновым фарам и мощным противотуманкам на малой скорости в фарах загорается при повороте руля ещё одна лампа, которая просто светит вбок и в любом тёмном дворе отлично видно, куда поворачиваешь.
Несколько слов скажу обо всем известном круиз-контроле (о «простом», а не о том, который активный и сам держит дистанцию). Он крайне информативен: на центральном дисплее приборного щитка если он активен, показана шкала зелёным цветом, если пассивен, то серым и стоит цифра установленной скорости. На ряде машин других марок только горит оранжевая лампа, про которую при длительной езде забываешь. У меня раз был казус на Субару, когда я догнал колонну на круизе и ускорился для обгона. Появился встречный, я сбросил газ, чтобы встроится в колонну, а машина не тормозит, т.к. её вперёд тянет круиз. Потерял пару секунд, пока понял в чём дело и нажал на тормоз, который отключил круиз и замедлил машину. А если бы времени мне не хватило?
Дополнительно на шкале спидометра красными точками показан диапазон, в котором находится установленная вами скорость. Круиз позволяет отдельными клавишами добавлять или снижать скорость сразу на 10 км/час, что удобно при въезде в населённый пункт или выезде с трассы на автостраду. Такие клавиши отсутствуют на большинстве автомобилей.
В отличие от, например, Паджеро у которого круиз отключается при нажатии на гудок у Туарега нет такой «ерунды», так же как при отсутствии жидкости в омывателе и наличии дождя компьютер не душит движок: типа ехать быстро в дождь без омывашки опасно (такая «опция» есть, например, у Панфайдера – французы с испанцами придумали (! ) - отключить её можно только «вынув предохранитель», т.е. сломать или отключить датчик дождя).
Расход топлива на круиз-контроле по ровной дороге на скорости 103 км/час без ветра составляет чуть больше 7 литров/100 км (прошу прощения за чуть нечёткое фото, т.к. фотоаппарат фокусируется на защитном стекле приборной панели, а со вспышкой получается блик и ничего не видно).
Средний расход город-трасса в трафике примерно 9.5 литра/100 км. На табло ещё включена зелёненькая пиктограмма подогрева руля. За длительный период времени расход примерно 10.4 литра/100 км. Компьютер расход показывает очень точно – проверял многократно, т.к. все чеки на топливо с пометками пробега имеются. Только зимой в городе надо к его показаниям добавлять примерно 1 литр/100 км на работу догревателя или Вебасто – этот расход компьютер не учитывает.
На машине кроме обычных приборов есть ещё вольтметр (аккумулятор у меня 100 ампер часов) и указатель температуры масла в трансмиссии (нужно, если вы фанат бездорожья). Все приборы точно отградуированы и показывают то, что есть ТОЧНО, а не «приблизительно», как на большинстве машин, включая уровень топлива в баке. Все системы оборудованы датчиками уровня и давления (на всё есть контрольные лампы на табло). Поэтому никакие щупы под капотом вытаскивать не надо и не надо проверять никакие уровни. Не то, что на Паджеро: там есть щуп уровня масла в двигателе, щуп уровня масла в коробке, «щуп» уровня жидкости в омывателе, прозрачная колба с рисками под капотом с уровнем тосола, уровнем жидкости в ГУР, риски уровня на аккумуляторах и т.п.
На безопасность влияет и удобство посадки водителя, так как сидения с памятью на три положения с поясничным подпором и хорошей боковой поддержкой позволяют не уставать за рулём при очень продолжительных поездках. Прекрасный удобный руль, с регулировкой вылета и наклона. Очень хорошие зеркала заднего вида с автоматическим затемнением при ослеплении фарами сзади без мёртвых зон (на Туре 2 они хуже). Правое зеркало имеет дополнительную память настройки и при включении заднего хода при парковке может поворачиваться и показывать вам поребрик. При этом, если идёт дождь, автоматически включится дворник на заднем стекле…
Есть специальный датчик опрокидывания, он в случае возникновения аварийной ситуации, мгновенно активирует подушки безопасности. Про включающуюся аварийку при резком торможении с высокой скорости я уже писал, а вот про то, что при сильном ударе (ДТП) и срабатывании подушек безопасности автоматически отсоединяется клемма аккумулятора, чтобы избежать замыкания и пожара стоит отметить отдельно!
Боковые стёкла даже при выключении зажигания некоторое время можно опускать или поднимать – задержка сделана, чтобы вы успели выбраться из машины при падении в воду, так как двери при этом не открыть, да и нельзя – машина сразу потонет.
Безопасность и комфорт обеспечивает и пневмоподвеска, т.к. при увеличении скорости она постепенно уменьшает клиренс до 185 мм на 150 км/час, что снижает центр тяжести и парусность при боковом ветре и повышает безопасность движения. Её дополнительно можно настроить на три разных режима: авто, комфорт и спорт. При езде по колдобинам она автоматически автомобиль приподнимает повыше. Можно ещё включить режим офроуд или экстра офроуд , увеличив клиренс до 300 мм. Про пониженную передачу и блокировку уже писал выше.
Про комфорт, неотделимый от безопасности.
Сказать, что Фольксваген Туарег – автомобиль, который предвосхищает все ваши желания – несколько напоминает рекламу, хотя это почти что так. В любом случае это – Автомобиль с большой буквы, который дарит вам абсолютно новые эмоции.
Чтобы предъявить «фольксвагеновской» эргономике серьезную претензию, надо нешуточно постараться. Всё качественно, логично, на правильном месте и под оптимальным углом. Мне НРАВИТСЯ! И подобный подход касается всего: начиная с принципов навигации фирменной мультимедийной системы с сенсорным дисплеем и заканчивая жесткостью и степенью боковой поддержки водительского сиденья. Общее впечатление: все качественно, удобно и практично. До всех клавиш человек среднего роста может легко достать, не перемещаясь на сидении. Отличная мягкая кожа и пластик, отделка торпеды, консоли и дверей деревом. У моего гарантийного ТЛК200 (выпуска декабрь 2010 г.) всё значительно печальнее…
Много раз сидел за рулём типичного «американца» нового Гранд Чероки. В отличие от Туарега в дизайне интерьера Чероки неуловимо чувствуется какая-то азиатчина с «решительно сдвинутыми бровями и самурайским блеском в глазах». Янки спокойно ездят на таких машинах и совершенно не парятся по подобным пустякам! И «слепых зон» в Гранд Чероки из-за массивных стоек кузова предостаточно. Кстати массивные лопухи зеркал увеличивают эти слепые зоны впереди автомобиля. Впереди видишь «по грузовому» торчащий вперед капот. Одно слово «маешь вещь!».
Совсем другие ощущения при управлении Туарегом. Тут и в помине нет столь «важного для некоторых ощущения», будто ты пилотируешь чугунный утюг. Volkswagen Touareg рулится практически как легковушка – можно руль крутить «одним пальцем». Естественно, с некоторой поправкой на массу в 2.3 тонны и высоту кресла водителя над дорогой, но все равно ты чувствуешь себя за рулем легковой машины, «хоть ты тресни»! Да и динамика у него практически легковая! Разгоняется мой дизель 224 л.с. чуть хуже 9 секунд до 100 км/час.
Дизель 3 литра у Туарега не слышно ни в салоне, ни стоя снаружи у автомобиля. Дизель Прадо 150 ревёт как бегемот, даже громче чем дизель 3.2 литра у Паджеро Спорт 2. В машине у меня нет никаких «сверчков», и никакую «шумку» я не делал!!!
Про всякие «подсветки» и «розетки» с подстаканниками и подлокотниками в салоне и снаружи, охлаждаемый или обогреваемый бардачок писать не буду – не это в машине главное.
В Volkswagen Touareg мне всегда комфортно и легко дышать. На машине в климат-контроле есть датчик, следящий за качеством наружного воздуха. При въезде, например, в тоннель или в пробке автоматически включается режим рециркуляции. В машине стоит отличный угольный фильтр салона – нет пыли и запахов.
Отличная мультимедиа CD, DVD, NAVI, TV с возможностью подключения внешней аппаратуры – я предпочитаю слушать музыку, записанную в сам бортовой компьютер с объёмом памяти 40 GB или приносить из дома Kingston SD-2GB, которую можно вставить в комплекс. У меня их несколько и ёмкость каждой значительно превышает емкость любого СД-ченджера, набитого СД дисками, которые царапаются, запотевают, а сама лазерная система считывания постепенно портится при тряске.
В общем, написать можно ещё много. Я в завершение остановлюсь на вопросе, который постоянно муссируется автолюбителями: о том, что потеря денег при продаже немецких люксовых машин и японцев несоизмерима. Возьму для сравнения две машины Туарег V6 TDI с пневмоподвеской в полной комплектации и дизельный 235 л.с. ТЛК 200 люкс (обе у меня есть). Подсчитаю стоимость владения ими за 5 лет при пробеге для простоты 100 тыс. км. Замечу, что по требованию заводов замену масла на ТЛК 200 надо делать через 5000 км и ТО через каждые 10 тыс. км. У Туарега ТО с заменой масла через 15 тыс. км. При плохой солярке в регионах топливный фильтр в ТЛК200 владельцы зимой меняют через 1500-3000 км!!!
Экономика владения ТЛК200 и Туарег V6TDI выглядит следующим образом.
Если я купил ТЛК200 за 3300000 рублей, то все затраты за 5 лет при пробеге 100 тыс.км будут:
3300000+250000 (доп.оборудование, включая спутник)+60000 масло на замены через 5 т.км + 150000 (все ТО) + 325000 (КАСКО за 5 лет с франшизой 25 тыс. руб.) + 66000 (абонентка за спутник)+ 128000 (дополнительные расходы на солярку по сравнению с дизельным Туром 1000 х 4 л х32 р) = 4279000 рублей
Продать этот ТЛК200 в возрасте 5 лет с пробегом 100 тыс.км сейчас можно за 1700000 руб. Таким образом, стоимость владения составит 2579000 рублей.
Стоимость владения дизельным Туром в фарше будет:
2500000 + 120000 (дополнительное оборудование - спутник не нужен!!!)+ 210000 (все ТО с маслом и т.п.) + 175000 (КАСКО) = 3005000 руб. Продать топовый дизельный Тур в фарше в возрасте 5 лет с пробегом 100 тыс. км можно за 1150000 руб. Таким образом, стоимость владения составит 1855000 рублей.
Разница в пользу Тура составила 2579000-1855000 =724000 рублей.
Здесь не учтено ОСАГО (оно у них одинаковое), затраты на резину и солярку (учтена только разница по расходу топлива у Тура и ТЛК200).
У меня Тур 5 лет не ломался. Стоимость ТО составила меньше, чем я тут указал.
Даже если бы у Тура что то сломалось после гарантии, то 700 тыс. рублей на ремонт очевидно хватит.
Ничего личного – просто факты; не в обиду другим владельцам Кукурузеров. Калькулятор рулит!
Бесспорно, что у Тура и салон получше и ходовые качества и комфорт побольше и ТЛК200 по сравнению с ним просто пустой, так как только в последнюю версию вставили ряд опций: например, ксенон и он даже не адаптивный! А клиренс у моего Тура на бездорожье составляет 300 мм и есть блокировка заднего дифа, а у моего ТЛК200 (без блокировки) всего-то 225 мм!!!!
И едет он как баржа!!!!!
Я его называю "персональной электричкой" для поездок на дачу.
НО!!! Я не утверждаю, что Тур превосходит ТЛК200 по надёжности при постоянной езде по разбитому асфальту. Там, где нет дорог (есть только "направления") покупать Тур для «гонок» по таким дорогам просто неразумно. Там, конечно, надо ездить на ТЛК200, так как Прадо 150 будет очень жёстким и некомфортным.
Извините, что длинно, кто дочитал до самого интересного.
Всем удачи и чтобы Ваш Автомобиль никогда САМ не ломался!
Отличительная черта Туарега – преемственность технических решений, начиная от Фердинанда Порше.
Для тех, кто интересуется как «на ровном месте» Фольксваген смог сделать очень приличный полноразмерный внедорожник привожу ниже историческую справку, которая может помочь лучше понять, как рождался автомобиль, и что явилось его прототипом.
На самом деле Volkswagen Touareg стал третьим внедорожником в истории марки после Volkswagen Тур 82 (Kübelwagen) и Volkswagen Iltis. Первый выпускался до и во время второй мировой войны, второй после неё и был построен на основе Гольфа.
Volkswagen Тур 82 (Kübelwagen) — германский автомобиль повышенной проходимости военного назначения (времён третьего Рейха), выпускавшийся с 1939 по 1945 год. В данном названии аббревиатура «Тур» от слова «Тип» не имеет ничего общего с африканским племенем Туарегов, в честь которых был назван современный внедорожник Фольксвагена.
Первый прототип этого армейского автомобиля был сконструирован Фердинандом Порше ещё в 1936 г. Второй прототип армейского автомобиля, максимально унифицированного по механической начинке с гражданской моделью KdF-Wagen (Kraft durch Freude), был разработан на заводе Volkswagen («Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens GmbH» или более позднее название «Volkswagenwerk GmbH») в 1938 году и получил обозначение KdF Тур 62 или VW Тур 62. В том же году были собраны первые 30 предсерийных автомобилей. После испытаний и доработок этот прототип получил новое обозначение KdF Typ 82 или VW Typ 82. В серийное производство он пошёл с ноября 1940 года, а в вермахте был стандартизирован как Kfz.1 (нем. Kraftfahrzeug — «автомобиль»). Автомобиль отличался от гражданской модели специальным облегченным открытым 4-дверным кузовом с плоскими панелями, задними колёсными редукторами, межколёсным самоблокирующимся дифференциалом, увеличенным до 290 мм клиренсом, 16-дюймовыми колёсами (в версии для африканской пустыни — с большей шириной протектора).
Кузов был собран из тонких жестяных, продольно усиленных листов, имел складное лобовое стекло и брезентовую откидную крышу. Запасное колесо крепилось сверху на капоте. Он имел колёсную формулу 4×2 или 4×4 и максимальную скорость 60 км в час.
Названием Kübelwagen или Kübelsitzwagen обозначались не только VW Typ 82. Это общее название для всех немецких армейских автомобилей открытого типа, при проектировании которых на начальном этапе, из-за желания как можно больше облегчить и упростить конструкцию, отказывались от дверей или заменяли их, как и крышу, на брезентовые, сиденья же, для большей безопасности, чтобы водитель и пассажир не выпали на повороте, устанавливали глубокие — ковшеобразные «лоханки» (Kübelsitz). В дальнейшем, даже несмотря на некоторые различия в конструкциях, а также на наличие или отсутствие сидений – ковшеобразных «лоханок», название Kübelwagen закрепилось за всеми автомобилями этого типа. Автомобиль имел большой трёхспицевой пластиковый руль, ручку переключения передач как на современных автомобилях с МКПП, классический ручник между сидениями и приборную панель в центре «торпеды».
VW Typ 82 использовались во всех войсках Германии до окончания Второй мировой войны для перевозки личного состава, подвоза боеприпасов и топлива, эвакуации раненных и в качестве передвижных мастерских. На базе VW Typ 82 было создано более 30 модификаций многоцелевых автомобилей.
В марте 1943 года на Kübelwagen начали устанавливать 25-сильный двигатель рабочим объёмом 1130 см³. Всего до лета 1945 года было выпущено 50 435 Kübelwagen, что сделало Kfz.1 и его модификации самыми массовыми лёгкими автомобилями в Вермахте и войсках СС. На заднеприводном шасси типа «82» с колёсной формулой 4х2 в 1943-45 гг. выпускали также штабной автомобиль VW Typ 82E и автомобиль для войск СС Typ 92SS с закрытым кузовом от довоенного KdF-38 (всего произведено 667 единиц). Кроме того, выпускался полноприводный штабной автомобиль VW Typ 87 (в 1942-44 гг. произведено 564 единиц) с трансмиссией от массовой армейской амфибии VW Typ 166 Schwimmwagen, в 1942-44 гг. их было произведено 14283 штук на заводе Daimler-Benz в Штутгарте.
В 1969 году был разработан многоцелевой полноприводной Volkswagen Typ 181 со складывающимся тентом, напоминающий Volkswagen Typ 82 Kübelwagen, и предназначенный для использования в армии и государственных службах. Производство было запущено в Вольфсбурге в Германии. В 1975 году выпуск VW Typ 181 был прекращён (всего было выпущено порядка 25 тысяч автомобилей). Дальнейшим развитием VW Typ 181 в 1979 году стал лёгкий полноприводный армейский автомобиль VW lltis.
Наиболее важные узлы армейских машин (двигатели, трансмиссия, коробки передач, дифференциалы и т.п.), прошли многолетнюю проверку в полевых условиях и послужили прототипами для созданного в 2002 г. первого гражданского внедорожника Фольксвагена. Поэтому полноразмерный внедорожник Touareg впитал в себя все лучшие достижения немецкой инженерной мысли в области полноприводных машин, производившихся в Германии для армии, и имеет, поэтому хорошую проходимость и большой ресурс. Ну а качество немецких машин, их эргономика и функциональность, качество и добротность материалов, из которых они сделаны, всегда были на высоте и вне конкуренции. Если немцы смогут заставить наших рабочих в Калуге и поставщиков комплектующих работать так, как работают в Германии, то мы будем иметь возможность покупать отличный автомобиль дешевле японских и американских аналогов. Надеюсь, что это сбудется…. Очень бы хотелось!...
На самом деле Volkswagen Touareg стал третьим внедорожником в истории марки после Volkswagen Тур 82 (Kübelwagen) и Volkswagen Iltis. Первый выпускался до и во время второй мировой войны, второй после неё и был построен на основе Гольфа.
Volkswagen Тур 82 (Kübelwagen) — германский автомобиль повышенной проходимости военного назначения (времён третьего Рейха), выпускавшийся с 1939 по 1945 год. В данном названии аббревиатура «Тур» от слова «Тип» не имеет ничего общего с африканским племенем Туарегов, в честь которых был назван современный внедорожник Фольксвагена.
Первый прототип этого армейского автомобиля был сконструирован Фердинандом Порше ещё в 1936 г. Второй прототип армейского автомобиля, максимально унифицированного по механической начинке с гражданской моделью KdF-Wagen (Kraft durch Freude), был разработан на заводе Volkswagen («Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens GmbH» или более позднее название «Volkswagenwerk GmbH») в 1938 году и получил обозначение KdF Тур 62 или VW Тур 62. В том же году были собраны первые 30 предсерийных автомобилей. После испытаний и доработок этот прототип получил новое обозначение KdF Typ 82 или VW Typ 82. В серийное производство он пошёл с ноября 1940 года, а в вермахте был стандартизирован как Kfz.1 (нем. Kraftfahrzeug — «автомобиль»). Автомобиль отличался от гражданской модели специальным облегченным открытым 4-дверным кузовом с плоскими панелями, задними колёсными редукторами, межколёсным самоблокирующимся дифференциалом, увеличенным до 290 мм клиренсом, 16-дюймовыми колёсами (в версии для африканской пустыни — с большей шириной протектора).
Кузов был собран из тонких жестяных, продольно усиленных листов, имел складное лобовое стекло и брезентовую откидную крышу. Запасное колесо крепилось сверху на капоте. Он имел колёсную формулу 4×2 или 4×4 и максимальную скорость 60 км в час.
Названием Kübelwagen или Kübelsitzwagen обозначались не только VW Typ 82. Это общее название для всех немецких армейских автомобилей открытого типа, при проектировании которых на начальном этапе, из-за желания как можно больше облегчить и упростить конструкцию, отказывались от дверей или заменяли их, как и крышу, на брезентовые, сиденья же, для большей безопасности, чтобы водитель и пассажир не выпали на повороте, устанавливали глубокие — ковшеобразные «лоханки» (Kübelsitz). В дальнейшем, даже несмотря на некоторые различия в конструкциях, а также на наличие или отсутствие сидений – ковшеобразных «лоханок», название Kübelwagen закрепилось за всеми автомобилями этого типа. Автомобиль имел большой трёхспицевой пластиковый руль, ручку переключения передач как на современных автомобилях с МКПП, классический ручник между сидениями и приборную панель в центре «торпеды».
VW Typ 82 использовались во всех войсках Германии до окончания Второй мировой войны для перевозки личного состава, подвоза боеприпасов и топлива, эвакуации раненных и в качестве передвижных мастерских. На базе VW Typ 82 было создано более 30 модификаций многоцелевых автомобилей.
В марте 1943 года на Kübelwagen начали устанавливать 25-сильный двигатель рабочим объёмом 1130 см³. Всего до лета 1945 года было выпущено 50 435 Kübelwagen, что сделало Kfz.1 и его модификации самыми массовыми лёгкими автомобилями в Вермахте и войсках СС. На заднеприводном шасси типа «82» с колёсной формулой 4х2 в 1943-45 гг. выпускали также штабной автомобиль VW Typ 82E и автомобиль для войск СС Typ 92SS с закрытым кузовом от довоенного KdF-38 (всего произведено 667 единиц). Кроме того, выпускался полноприводный штабной автомобиль VW Typ 87 (в 1942-44 гг. произведено 564 единиц) с трансмиссией от массовой армейской амфибии VW Typ 166 Schwimmwagen, в 1942-44 гг. их было произведено 14283 штук на заводе Daimler-Benz в Штутгарте.
В 1969 году был разработан многоцелевой полноприводной Volkswagen Typ 181 со складывающимся тентом, напоминающий Volkswagen Typ 82 Kübelwagen, и предназначенный для использования в армии и государственных службах. Производство было запущено в Вольфсбурге в Германии. В 1975 году выпуск VW Typ 181 был прекращён (всего было выпущено порядка 25 тысяч автомобилей). Дальнейшим развитием VW Typ 181 в 1979 году стал лёгкий полноприводный армейский автомобиль VW lltis.
Наиболее важные узлы армейских машин (двигатели, трансмиссия, коробки передач, дифференциалы и т.п.), прошли многолетнюю проверку в полевых условиях и послужили прототипами для созданного в 2002 г. первого гражданского внедорожника Фольксвагена. Поэтому полноразмерный внедорожник Touareg впитал в себя все лучшие достижения немецкой инженерной мысли в области полноприводных машин, производившихся в Германии для армии, и имеет, поэтому хорошую проходимость и большой ресурс. Ну а качество немецких машин, их эргономика и функциональность, качество и добротность материалов, из которых они сделаны, всегда были на высоте и вне конкуренции. Если немцы смогут заставить наших рабочих в Калуге и поставщиков комплектующих работать так, как работают в Германии, то мы будем иметь возможность покупать отличный автомобиль дешевле японских и американских аналогов. Надеюсь, что это сбудется…. Очень бы хотелось!...
Владею 2-3 года
289
Комментарии535
Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы оставить комментарий
Логинов Олег Иванович
29 августа 2013
Нравится
Ответить
Зелёный пикап
29 августа 2013
Нравится
Ответить
isil
29 августа 2013
Нравится
Ответить
Раб Чудес
29 августа 2013
Нравится
Ответить
Андрей
29 августа 2013
Нравится
Ответить
Егор
29 августа 2013
Нравится
Ответить
MAN B&W
30 августа 2013
Нравится
Ответить
Volkswagen Touareg I 2002—2007