Страховка на авто за пару минут
Рассчитайте цену ОСАГО и Каско — полностью онлайн
Оформить
До манекенов машины испытывали трупами и добровольцами
Первые краш-тесты проходили без манекенов: машины разбивали с настоящими мёртвыми телами, свиньями и живыми добровольцами на борту. Один из добровольцев в 1954 году затормозил со скорости больше тысячи километров в час до нуля за секунду с небольшим — и остался жив.Манекен появился только потому, что сажать живых людей под такие удары оказалось слишком рискованно, и придумали его вообще не для автомобилей.Трупы, свиньи и полковник, который сломал себе рёбраВ Университете Уэйна ещё в 1950-х изучали, как тело реагирует на удар: в частности, сбрасывали тела в шахту лифта и замеряли нагрузку на голову.Параллельно General Motors испытывала машины на животных — до 1991 года в её тестах погибло больше 19 тысяч собак, свиней, мышей и приматов.Самым известным живым испытателем стал полковник авиации Джон Стапп. Десятого декабря 1954 года на ракетных санях авиабазы Холломан он разогнался до 1017 километров в час и остановился за 1,4 секунды, вынеся перегрузку около 46 g.За годы опытов он ломал запястья и рёбра, а после этого заезда из-за кровоизлияния в сетчатку на время потерял зрение.Позже его прозвали «самым быстрым человеком на Земле» — хотя цель у него была ровно обратной: понять, сколько перегрузки выдерживает тело при резком торможении, чтобы сделать ремни и кресла безопаснее.Профессор того же университета Лоуренс Патрик прокатился на подобных санях около 400 раз, а ради науки позволял бить себя маятником в грудь, стрелять по лицу пневматическим молотком и осыпать себя осколками стекла.Sierra Sam придумали для лётчиковПервый настоящий манекен появился в 1949 году — раньше, чем ремни безопасности стали массовыми. Его сделал физик Сэмюэл Алдерсон в собственной лаборатории вместе с компанией Sierra Engineering, и звали манекена Sierra Sam: слепок тела реального человека, жёсткая шея и позвоночник, простые датчики в груди и голове. Испытывать на нём собирались катапультируемые кресла и привязные системы лётчиков.Стандарт по имени Hybrid IIIДо автомобилей манекены добрались чуть позже. В 1976 году General Motors представила манекен Hybrid III — ростом около 175 сантиметров и весом порядка 77 килограммов, повторяющий среднего мужчину.Он стал главным манекеном для фронтальных краш-тестов на десятилетия вперёд и остаётся стандартом до сих пор.Манекену нужна вся семьяОдин размер не подходит всем, поэтому у Hybrid III появилась «семья»: манекен крупного мужчины (188 сантиметров, около 100 килограммов), манекен маленькой женщины (152 сантиметра, 50 килограммов) и манекены-дети трёх, шести и десяти лет.Проблема в том, что «женский» манекен десятилетиями был просто уменьшенной копией мужского — той же формы тела, только меньше.Настоящий женский манекен появился только в 2025 годуНасколько это важно, показало исследование Виргинского университета: среди пристёгнутых людей при лобовом столкновении одинаковой силы у женщин риск серьёзно травмироваться оказался на 73 процента выше, чем у мужчин — учёные разобрали почти 23 тысячи столкновений и данные больше чем 31 тысячи человек.Двадцатого ноября 2025 года американское министерство транспорта показало первый манекен, спроектированный именно под тело женщины, — THOR-05F.У него изменена форма шеи, ключицы, таза и ног, он умеет сгибаться и даже «сутулиться», как настоящий человек, а датчиков на нём больше полутора сотен — втрое больше точек измерения травм, чем у нынешних манекенов.Манекен дороже, чем кажетсяПолностью укомплектованный датчиками манекен стоит от ста тысяч долларов, а самые продвинутые модели вроде THOR обходятся производителям до миллиона долларов за штуку. Дорого не из-за одноразовости: один и тот же манекен работает годами и переживает сотни ударов, прежде чем идёт на списание.Что в итогеЗа семь десятилетий манекен прошёл путь от гипсового слепка лётчика до цифрового двойника человека с полутора сотнями датчиков, а до него в краш-тестах бился настоящий человек. Что бы вы предпочли — оказаться на месте манекена или на месте испытателя пятидесятых?
Камеру заднего вида придумали для машины без зеркал
В 1956 году на выставке General Motors показали концепт-кар без единого зеркала — ни заднего, ни боковых. Дизайнеры Buick заменили их одной телекамерой в багажнике.До серийной машины с такой камерой оставалось ещё три десятилетия, а до обязательного требования в законе — больше шестидесяти лет.Машина без единого зеркалаКонцепт-кар Buick Centurion показали в январе 1956 года на выставке Motorama. У машины был сплошной прозрачный купол вместо крыши, и в такой силуэт обычные зеркала не вписывались.Конструкторы поставили в задней части, там, где у обычной машины багажник, телевизионную камеру весом около трёх килограммов — её собрала компания University Broadcasting System и заявила как ударостойкую.Картинка с камеры шла на чёрно-белый экран с электронно-лучевой трубкой, встроенный в приборную панель. Centurion остался выставочным экспонатом: до конвейера дело не дошло.Второй эксперимент случился в ШвецииВ 1972 году на автосалоне в Женеве Volvo показала экспериментальный VESC — машину-полигон для проверки идей безопасности разом. У неё была жёсткая клетка кузова, надувные подушки спереди и сзади, ремни, которые сами подтягивались при ударе, и подголовники, выскакивающие из спинок сидений.Среди прочего инженеры Volvo поставили и камеру заднего вида: объектив от Mitsubishi Electric стоял между задними фонарями, чёрно-белая картинка шла на телеэкран в консоли. Как и Centurion, VESC остался прототипом — в серийную Volvo 240 камера не попала.Спор о первой серийной машине с камеройИсторики автопрома до сих пор не сошлись, какая машина первой довезла камеру заднего вида до конвейера. По одной версии, это был Toyota Crown 1987 года — только для японского рынка, с цветным экраном и камерой на заднем спойлере.По другой версии, честь принадлежит Toyota Soarer 1991 года — купе с камерой у номерного знака и направляющими линиями на экране приборной панели.В обоих случаях речь про Toyota и про Японию, только даты расходятся на четыре года, и ни один архив пока не расставил их по местам.Америка ждала ещё одиннадцать летВ США камера заднего вида как заводская опция появилась только в 2002 модельном году — на флагманском седане Infiniti Q45. Камеру у номерного знака в багажнике представили в марте 2001 года: изображение зеркально разворачивали и выводили на семидюймовый экран с цветными линиями дистанции.Даже по самой ранней японской дате разрыв между появлением технологии и её выходом на американский рынок составил больше десяти лет.Закон в честь погибшего мальчикаОбязательной камеру заднего вида в США сделала трагедия. В 2002 году отец, сдавая машину задним ходом, не заметил своего двухлетнего сына Кэмерона Гулбрансена. Мальчик погиб, а его отец, врач-педиатр, годами добивался от Конгресса закона о камерах.Закон, названный именем погибшего мальчика, приняли в 2008 году, но регулятор оттягивал финальные правила ещё десять лет — требование заработало только с 1 мая 2018 года.Что в итогеОт выставочного концепта без единого зеркала до обязательной камеры в каждой новой машине прошло больше шестидесяти лет — и почти всё это время технология простаивала без спроса.Массовой камеру заднего вида сделал закон, названный именем погибшего ребёнка: требование заработало через шестнадцать лет после трагедии. Многие ли из тех, кто сегодня спокойно паркуется по экрану, знают, чьё имя носит правило, которое сделало эту камеру обязательной?Фото: Lukas Beck, Викисклад (CC BY 4.0).
GM придумал встроенную в автомобильное кресло подушку для шеи
General Motors запатентовал автомобильное кресло со встроенной надувной подушкой для поддержки шеи. Она должна сделать дальние поездки комфортнее и заменить привычные дорожные подушки, которые водители и пассажиры устанавливают самостоятельно.В обычном состоянии систему практически не видно — весь механизм спрятан внутри спинки сиденья.Как работает встроенная подушка?Надувной модуль располагается в специальной нише в верхней части спинки и закрывается декоративной панелью заподлицо с креслом.При активации внутрь подаётся сжатый воздух. Под его давлением крышка открывается, а подушка выходит наружу и разворачивается вокруг шеи, создавая дополнительную поддержку для головы, шеи и плеч.Причём надувается она в два этапа. Сначала воздух поступает во внутреннюю секцию, которая формирует необходимую геометрию, а затем наполняется внешняя мягкая часть.Внутри также предусмотрены складные каркасные элементы. При раскрытии они расправляются веером и помогают подушке сохранять форму.А потом она сама убирается обратноЧтобы сложить подушку, система работает в обратном направлении.Вакуумный насос откачивает воздух, после чего пружины и специальные натяжные элементы втягивают конструкцию обратно внутрь спинки. Декоративная крышка закрывается, и кресло снова выглядит как обычное.Для работы технологии GM предлагает использовать уже существующие пневматические системы сидений — например, те, которые отвечают за массаж или регулировку поясничного подпора.Для водителя могут ввести ограничениеВ патенте отдельно предусмотрен вопрос безопасности.Система может блокировать раскрытие подушки в водительском кресле во время движения, чтобы она не мешала правильной посадке и управлению автомобилем. При этом пассажиры смогут пользоваться ей в дороге.Пока это только патент, и General Motors не сообщал, появится ли такая система на серийных автомобилях.Но если разработка доберётся до производства, отдельную подушку под шею в дальней поездке действительно можно будет оставить дома.
CarPlay Ultra дебютировал в Aston Martin
Компания Apple официально начала внедрение CarPlay Ultra — нового поколения своей автомобильной платформы, обещающей беспрецедентный уровень интеграции iPhone и автомобиля. Первым производителем, с которым запущено это сотрудничество, стала Aston Martin — и, похоже, это только начало.С сегодняшнего дня все новые заказы на модели Aston Martin (включая DBX, Vantage, DB12 и будущий Vanquish) в США и Канаде будут комплектоваться CarPlay Ultra по умолчанию.Уже проданные автомобили с последним поколением мультимедийной системы (впервые представленной в DB12 в 2023 году) смогут получить обновление в ближайшие недели. До конца года система будет доступна и на других рынках.CarPlay Ultra отличается от предыдущих версий глубокой интеграцией: контент отображается на всех экранах автомобиля, включая цифровую приборную панель.Система отображает не только карты и музыку, но и важные параметры автомобиля: скорость, обороты, давление в шинах, уровень топлива, а также данные систем помощи водителю. Всё это органично сочетается с фирменным дизайном Aston Martin, создавая полностью индивидуализированный интерфейс.Максимальная персонализация и взаимодействиеВодитель может управлять системой с помощью сенсорного экрана, физических кнопок или голосового помощника Siri. При этом Apple и Aston Martin сохранили баланс между цифровыми и физическими элементами управления: такие функции, как обогрев сидений, переключение передач, настройки шасси и выпускной системы, по-прежнему требуют физических клавиш.Виджеты iPhone можно размещать в любом разделе интерфейса, включая приборную панель — это делает управление максимально гибким. Также доступна настройка тем, цветов и обоев, позволяющая адаптировать визуальный стиль под себя.Дизайн, адаптированный под брендApple разработала CarPlay Ultra совместно с дизайнерами Aston Martin, обеспечив узнаваемый стиль британского бренда. Отображение приборов можно изменять: доступны как классические стрелочные циферблаты, так и современные минималистичные варианты. Такой подход уже оценили в Aston Martin:«Интеграция CarPlay Ultra — это ещё один шаг в нашем стремлении предложить клиентам исключительный пользовательский опыт. Сотрудничество с Apple позволило объединить нашу уникальную философию дизайна с передовыми технологиями», — отметил CEO Aston Martin Эдриан Холлмарк.Новая волна автопроизводителейAston Martin стал первым брендом, с которым стартует массовое внедрение CarPlay Ultra, но Hyundai, Kia и Genesis уже официально подтвердили свою заинтересованность.Некоторые бренды, впрочем, идут по другому пути: General Motors отказалась от CarPlay в новых моделях, а Rivian заявила о желании сохранить полный контроль над своей цифровой экосистемой.В то же время Ferrari открыто признала, что смартфоны стали лучше встроенных навигаторов, и сделала ставку на Apple.Что нужно для использования CarPlay UltraЧтобы воспользоваться всеми функциями CarPlay Ultra, потребуется iPhone 12 или новее, работающий на iOS 18.54 или выше.