Страховка на авто за пару минут
Рассчитайте цену ОСАГО и Каско — полностью онлайн
Оформить
Почему автомобильный гудок звучит именно так
Нажимая на гудок, вы почти всегда включаете сразу два сигнала, и они звучат аккордом. Один сигнал высокий, другой низкий, а вместе они дают музыкальный интервал, обычно терцию.У современных плоских сигналов пара часто звучит около нот фа и ля. Поэтому гудок звучит плотно, и его трудно не заметить.Что гудит под бамперомОбычный автомобильный сигнал — это круглая коробка со стальной мембраной и электромагнитом внутри. Магнит притягивает мембрану, цепь размыкается, пружина возвращает мембрану назад, цепь снова замыкается.Так повторяется сотни раз в секунду, и частота этих колебаний задаёт высоту тона. Громкость штатного сигнала — около 107–109 децибел.Сигналов обычно два, потому что двойной звук громче и лучше прорезает уличный шум, чем один чистый тон. Их подбирают так, чтобы вместе они звучали согласно.У классических сигналов-«улиток» с раструбом пара обычно около 500 и 410 герц, это малая терция. У плоских дисковых сигналов частоты ниже, примерно 430 и 350 герц, то есть около ля и фа, большая терция. Точных нот стандарт не задаёт, у каждого производителя они свои.Клаксон, который придумали неприятнымВ начале прошлого века сигналы на машинах звучали довольно мелодично, и американский инженер Миллер Риз Хатчисон решил, что это опасно: как рассказывают его биографы, он едва не сбил пешехода в дождь. Ему нужен был сигнал, который раздражает и заставляет обернуться.Хатчисон подал заявку на патент в 1906 году, а с 1908 года устройство продавала компания Lovell-McConnell из Ньюарка. Её основатель придумал название «клаксон» от древнегреческого глагола, который значит «кричу, визжу».Внутри стояла стальная мембрана с заклёпкой в центре, а по заклёпке били зубья вращающегося колеса. Колесо крутили рукой или электромотором.Знаменитое «аууга» получается из-за мотора. Когда водитель нажимает кнопку, колесо разгоняется, удары учащаются, и тон ползёт вверх. Когда отпускает, колесо замедляется, и тон падает.Клаксон стал штатным на машинах General Motors, а слово «клаксон» во многих языках, включая русский, стало нарицательным.Как появился привычный электрический сигналBosch подал заявку на патент электрического сигнала в 1914 году, а в продажу он вышел в 1921-м. От сигнала требовали чистого тона, мгновенного отклика и малого расхода тока. Звук создавала мембрана, которую раскачивал электромагнит, — так устроены и сегодняшние сигналы.Какой громкости должен быть гудокГромкость сигнала задают Правила ООН № 28, в России они действуют как ГОСТ Р 41.28-99. Сигнал легковой машины проверяют в 7 метрах перед машиной: он должен быть не тише 93 и не громче 112 децибел. Сам прибор на стенде не должен быть громче 118 децибел.Есть и требование к звучанию. В полосе от 1800 до 3550 герц, к которой человеческое ухо особенно чувствительно, прибор на стенде должен выдавать не меньше 105 децибел, а всё, что звучит выше этой полосы, должно быть тише. Поэтому гудок так резко бьёт по ушам.Где гудеть почти нельзяГлавный поворот: сигнал, который так тщательно настраивают и проверяют, по ПДД можно использовать только в двух случаях. Пункт 19.10 разрешает сигналить, чтобы предупредить об обгоне за городом, и когда это нужно, чтобы предотвратить аварию. В городе остаётся только второй случай.Поторопить соседа в пробке, поздороваться с другом, погудеть свадебным кортежем — всё это нарушение. По статье 12.20 КоАП за него грозит предупреждение или штраф 500 рублей. Там, где висит знак «Подача звукового сигнала запрещена», сигналить можно тоже только ради предотвращения аварии.При этом ездить с неработающим сигналом нельзя: он есть в перечне неисправностей, при которых эксплуатация машины запрещена. Сигнал должен работать всегда, а пользоваться им можно почти никогда.Зачем гудку аккорд и 112 децибелГудок звучит громко, резко и двумя нотами, потому что его задача одна — за долю секунды заставить человека обернуться. По закону это инструмент против аварии, и в городе его стоит включать только тогда, когда без него столкновения не избежать.Фото: Brian Snelson, Викисклад (CC BY 2.0).
Почему на автомате передачи идут именно в порядке P-R-N-D
Паркинг, задний ход, нейтраль, движение вперёд. Кто водит автомат, переключает селектор по этой схеме на автомате, не задумываясь. Мало кто знает, что так было не всегда.Первые автоматы ставили задний ход рядом с первой передачей, и водители уезжали назад вместо того, чтобы ехать вперёд. Привычный порядок стал законом в США только в 1968 году.Когда задний ход стоял рядом с первойПервая массовая автоматическая коробка, Hydra-Matic от General Motors, появилась в 1940 году. Её схема выглядела так: нейтраль, движение, пониженная передача и сразу задний ход.Задний ход ставили рядом с пониженной передачей намеренно: так было удобнее раскачивать машину, застрявшую в снегу или грязи, дёргая рычаг вперёд-назад.Но между пониженной и задней передачей не было ничего, что отделяло бы одно от другого. На ощупь их путали, и машина уезжала не в ту сторону. Похожие схемы были и у других американских автоматов того времени.Кнопки вместо рычагаВ 1950-е производители экспериментировали. Chrysler с 1956 по 1964 год выпускал машины с автоматом, которым управляли кнопками на приборной панели. У Packard тоже были кнопки, а у Edsel — кнопки прямо в центре руля. Порядок передач у каждого производителя был свой.Порядок стал закономFord перешёл на привычную нам схему P-R-N-D-L ещё в 1951 году. General Motors держалась своей дольше всех, до 1963 года.За единый стандарт годами боролся изобретатель Оскар Бэнкер, на него ссылался и Ральф Нейдер в знаменитой книге 1965 года «Опасен на любой скорости» о безопасности машин.С 1 июля 1966 года порядок P-R-N-D-L стал обязательным для машин, которые покупало федеральное правительство США. А федеральный стандарт FMVSS 102, который действует с 1 января 1968 года, распространил его на все новые машины.Почему именно такГлавное правило стандарта: задний ход никогда не должен стоять рядом с передачей, на которой едут вперёд. Поэтому между R и D стоит нейтраль N. Если рука промахнётся на одно деление, машина окажется в нейтрали, а не поедет в обратную сторону.Паркинг P стоит на краю ряда: это не ходовая позиция, и до неё нужно дойти через задний ход.Селектор, который не пускает без тормозаЕщё одна привычная деталь — селектор не сдвигается из паркинга, пока не нажат тормоз. Эта блокировка появилась у производителей добровольно во второй половине 1980-х, после громкого скандала о самопроизвольном разгоне машин с автоматом. Обязательной в США она стала только для машин, выпущенных после 1 сентября 2010 года.Когда селектор становится непонятнымГлавный поворот: стандарт регулирует порядок передач, но не то, каким будет селектор. Сегодня это шайбы, кнопки, подрулевые рычажки, а у Tesla — экран. И непонятный селектор может стать опасным.В 2016 году Jeep отозвал около 1,1 миллиона Grand Cherokee и других машин с джойстиком, который после переключения возвращался в центральное положение. Водители не понимали, включили ли они паркинг, и выходили из машины, которая продолжала катиться.В том же году так погиб актёр Антон Ельчин: его Grand Cherokee не встал на паркинг и прижал его к воротам.В Европе и России прямого требования к порядку передач, похожего на американское, нет. Но производители по всему миру используют ту же схему, потому что водители к ней привыкли.Что на самом деле записано в селектореПорядок P-R-N-D — это урок, выученный на авариях 1940–60-х годов: между «назад» и «вперёд» всегда должна быть нейтраль. Если садитесь в машину с незнакомым селектором, стоит перед поездкой спокойно проверить, где паркинг и как он включается.
Какой селектор у вашей машины?
Классический рычаг
Шайба или кнопки
Подрулевой рычажок
У меня механика
Кто придумал автокредит и при чём тут швейная машинка
Слово «кредит» восходит к латинскому «верить»: ссужать деньги можно только тому, кому доверяешь. В Америке рассрочку на дорогую вещь впервые опробовали на швейной машинке — на полвека раньше, чем на автомобиле. А сам автокредит стал оружием, с которым один автопроизводитель обошёл другого.Рассрочка старше машины на полвекаПервая документированная продажа товара в рассрочку в США случилась в 1807 году — так торговала мебелью нью-йоркская лавка. По-настоящему массовой рассрочку сделала швейная машинка: с середины 1850-х годов компания Singer продавала свои машинки по несколько долларов в неделю вместо полной цены сразу.Машинка стоила около 125 долларов при среднем годовом доходе семьи около 500 — купить её сразу могли немногие, а вот несколько долларов в неделю находились почти у каждого. Продажи в первый год такой схемы утроились.Дилеров начали кредитовать раньше заводовПервые машины продавали за наличные или по личной договорённости с продавцом. Кредитовать именно автомобильные продажи начали финансовые компании со стороны, никак не связанные с автозаводами.В 1916 году нью-йоркская финансовая компания CIT заключила соглашение с автопроизводителем Studebaker о финансировании его дилеров — первое подобное соглашение в отрасли.В том же году в дело вошла ещё одна финансовая компания, из Балтимора. Только спустя три года после этого сами автозаводы додумались открыть подобное финансирование внутри себя.Завод обзавёлся собственным банкомВ 1919 году General Motors создала собственную финансовую дочернюю компанию — General Motors Acceptance Corporation, сокращённо GMAC. Обычные банки в начале двадцатых годов автомобиль как залог почти не рассматривали, и дилерам GM было не на что закупать машины для продажи.GMAC решала сразу две задачи: кредитовала склад дилеров и выдавала кредит покупателю прямо в салоне. Кредит в салоне стал одним из козырей, с которыми General Motors в двадцатые обошла Ford и стала крупнейшим автопроизводителем страны.Копилка вместо кредитаГенри Форд считал покупку машины в долг делом сомнительным. В 1923 году его ответом стала копилка — план еженедельных покупок: покупатель приносил дилеру по нескольку долларов в неделю на специальный счёт, и только когда набирал полную цену машины, получал автомобиль.План не сработал: те же деньги проще было откладывать на обычный сберегательный счёт в банке, а машину клиент всё равно получал лишь в конце. Покупатели выбирали General Motors, которая отдавала машину сразу — в кредит.В 1928 году, признав поражение, Ford Motor Company создала собственную кредитную компанию Universal Credit Corporation вместе с детройтским трастом Union Guardian Trust.Что в итогеМеньше чем за десять лет — от первого соглашения CIT со Studebaker в 1916 году до 1924 года — привычка покупать машину в долг стала нормой: в кредит продавалось уже три четверти новых автомобилей в стране.Рынок в двадцатые годы выиграл тот завод, что охотнее поверил покупателю в долг. Стали бы вы сегодня откладывать всю цену машины на счёт, лишь бы обойтись без кредита?Фото: Викисклад (общественное достояние).
До манекенов машины испытывали трупами и добровольцами
Первые краш-тесты проходили без манекенов: машины разбивали с настоящими мёртвыми телами, свиньями и живыми добровольцами на борту. Один из добровольцев в 1954 году затормозил со скорости больше тысячи километров в час до нуля за секунду с небольшим — и остался жив.Манекен появился только потому, что сажать живых людей под такие удары оказалось слишком рискованно, и придумали его вообще не для автомобилей.Трупы, свиньи и полковник, который сломал себе рёбраВ Университете Уэйна ещё в 1950-х изучали, как тело реагирует на удар: в частности, сбрасывали тела в шахту лифта и замеряли нагрузку на голову.Параллельно General Motors испытывала машины на животных — до 1991 года в её тестах погибло больше 19 тысяч собак, свиней, мышей и приматов.Самым известным живым испытателем стал полковник авиации Джон Стапп. Десятого декабря 1954 года на ракетных санях авиабазы Холломан он разогнался до 1017 километров в час и остановился за 1,4 секунды, вынеся перегрузку около 46 g.За годы опытов он ломал запястья и рёбра, а после этого заезда из-за кровоизлияния в сетчатку на время потерял зрение.Позже его прозвали «самым быстрым человеком на Земле» — хотя цель у него была ровно обратной: понять, сколько перегрузки выдерживает тело при резком торможении, чтобы сделать ремни и кресла безопаснее.Профессор того же университета Лоуренс Патрик прокатился на подобных санях около 400 раз, а ради науки позволял бить себя маятником в грудь, стрелять по лицу пневматическим молотком и осыпать себя осколками стекла.Sierra Sam придумали для лётчиковПервый настоящий манекен появился в 1949 году — раньше, чем ремни безопасности стали массовыми. Его сделал физик Сэмюэл Алдерсон в собственной лаборатории вместе с компанией Sierra Engineering, и звали манекена Sierra Sam: слепок тела реального человека, жёсткая шея и позвоночник, простые датчики в груди и голове. Испытывать на нём собирались катапультируемые кресла и привязные системы лётчиков.Стандарт по имени Hybrid IIIДо автомобилей манекены добрались чуть позже. В 1976 году General Motors представила манекен Hybrid III — ростом около 175 сантиметров и весом порядка 77 килограммов, повторяющий среднего мужчину.Он стал главным манекеном для фронтальных краш-тестов на десятилетия вперёд и остаётся стандартом до сих пор.Манекену нужна вся семьяОдин размер не подходит всем, поэтому у Hybrid III появилась «семья»: манекен крупного мужчины (188 сантиметров, около 100 килограммов), манекен маленькой женщины (152 сантиметра, 50 килограммов) и манекены-дети трёх, шести и десяти лет.Проблема в том, что «женский» манекен десятилетиями был просто уменьшенной копией мужского — той же формы тела, только меньше.Настоящий женский манекен появился только в 2025 годуНасколько это важно, показало исследование Виргинского университета: среди пристёгнутых людей при лобовом столкновении одинаковой силы у женщин риск серьёзно травмироваться оказался на 73 процента выше, чем у мужчин — учёные разобрали почти 23 тысячи столкновений и данные больше чем 31 тысячи человек.Двадцатого ноября 2025 года американское министерство транспорта показало первый манекен, спроектированный именно под тело женщины, — THOR-05F.У него изменена форма шеи, ключицы, таза и ног, он умеет сгибаться и даже «сутулиться», как настоящий человек, а датчиков на нём больше полутора сотен — втрое больше точек измерения травм, чем у нынешних манекенов.Манекен дороже, чем кажетсяПолностью укомплектованный датчиками манекен стоит от ста тысяч долларов, а самые продвинутые модели вроде THOR обходятся производителям до миллиона долларов за штуку. Дорого не из-за одноразовости: один и тот же манекен работает годами и переживает сотни ударов, прежде чем идёт на списание.Что в итогеЗа семь десятилетий манекен прошёл путь от гипсового слепка лётчика до цифрового двойника человека с полутора сотнями датчиков, а до него в краш-тестах бился настоящий человек. Что бы вы предпочли — оказаться на месте манекена или на месте испытателя пятидесятых?
Камеру заднего вида придумали для машины без зеркал
В 1956 году на выставке General Motors показали концепт-кар без единого зеркала — ни заднего, ни боковых. Дизайнеры Buick заменили их одной телекамерой в багажнике.До серийной машины с такой камерой оставалось ещё три десятилетия, а до обязательного требования в законе — больше шестидесяти лет.Машина без единого зеркалаКонцепт-кар Buick Centurion показали в январе 1956 года на выставке Motorama. У машины был сплошной прозрачный купол вместо крыши, и в такой силуэт обычные зеркала не вписывались.Конструкторы поставили в задней части, там, где у обычной машины багажник, телевизионную камеру весом около трёх килограммов — её собрала компания University Broadcasting System и заявила как ударостойкую.Картинка с камеры шла на чёрно-белый экран с электронно-лучевой трубкой, встроенный в приборную панель. Centurion остался выставочным экспонатом: до конвейера дело не дошло.Второй эксперимент случился в ШвецииВ 1972 году на автосалоне в Женеве Volvo показала экспериментальный VESC — машину-полигон для проверки идей безопасности разом. У неё была жёсткая клетка кузова, надувные подушки спереди и сзади, ремни, которые сами подтягивались при ударе, и подголовники, выскакивающие из спинок сидений.Среди прочего инженеры Volvo поставили и камеру заднего вида: объектив от Mitsubishi Electric стоял между задними фонарями, чёрно-белая картинка шла на телеэкран в консоли. Как и Centurion, VESC остался прототипом — в серийную Volvo 240 камера не попала.Спор о первой серийной машине с камеройИсторики автопрома до сих пор не сошлись, какая машина первой довезла камеру заднего вида до конвейера. По одной версии, это был Toyota Crown 1987 года — только для японского рынка, с цветным экраном и камерой на заднем спойлере.По другой версии, честь принадлежит Toyota Soarer 1991 года — купе с камерой у номерного знака и направляющими линиями на экране приборной панели.В обоих случаях речь про Toyota и про Японию, только даты расходятся на четыре года, и ни один архив пока не расставил их по местам.Америка ждала ещё одиннадцать летВ США камера заднего вида как заводская опция появилась только в 2002 модельном году — на флагманском седане Infiniti Q45. Камеру у номерного знака в багажнике представили в марте 2001 года: изображение зеркально разворачивали и выводили на семидюймовый экран с цветными линиями дистанции.Даже по самой ранней японской дате разрыв между появлением технологии и её выходом на американский рынок составил больше десяти лет.Закон в честь погибшего мальчикаОбязательной камеру заднего вида в США сделала трагедия. В 2002 году отец, сдавая машину задним ходом, не заметил своего двухлетнего сына Кэмерона Гулбрансена. Мальчик погиб, а его отец, врач-педиатр, годами добивался от Конгресса закона о камерах.Закон, названный именем погибшего мальчика, приняли в 2008 году, но регулятор оттягивал финальные правила ещё десять лет — требование заработало только с 1 мая 2018 года.Что в итогеОт выставочного концепта без единого зеркала до обязательной камеры в каждой новой машине прошло больше шестидесяти лет — и почти всё это время технология простаивала без спроса.Массовой камеру заднего вида сделал закон, названный именем погибшего ребёнка: требование заработало через шестнадцать лет после трагедии. Многие ли из тех, кто сегодня спокойно паркуется по экрану, знают, чьё имя носит правило, которое сделало эту камеру обязательной?Фото: Lukas Beck, Викисклад (CC BY 4.0).
GM придумал встроенную в автомобильное кресло подушку для шеи
General Motors запатентовал автомобильное кресло со встроенной надувной подушкой для поддержки шеи. Она должна сделать дальние поездки комфортнее и заменить привычные дорожные подушки, которые водители и пассажиры устанавливают самостоятельно.В обычном состоянии систему практически не видно — весь механизм спрятан внутри спинки сиденья.Как работает встроенная подушка?Надувной модуль располагается в специальной нише в верхней части спинки и закрывается декоративной панелью заподлицо с креслом.При активации внутрь подаётся сжатый воздух. Под его давлением крышка открывается, а подушка выходит наружу и разворачивается вокруг шеи, создавая дополнительную поддержку для головы, шеи и плеч.Причём надувается она в два этапа. Сначала воздух поступает во внутреннюю секцию, которая формирует необходимую геометрию, а затем наполняется внешняя мягкая часть.Внутри также предусмотрены складные каркасные элементы. При раскрытии они расправляются веером и помогают подушке сохранять форму.А потом она сама убирается обратноЧтобы сложить подушку, система работает в обратном направлении.Вакуумный насос откачивает воздух, после чего пружины и специальные натяжные элементы втягивают конструкцию обратно внутрь спинки. Декоративная крышка закрывается, и кресло снова выглядит как обычное.Для работы технологии GM предлагает использовать уже существующие пневматические системы сидений — например, те, которые отвечают за массаж или регулировку поясничного подпора.Для водителя могут ввести ограничениеВ патенте отдельно предусмотрен вопрос безопасности.Система может блокировать раскрытие подушки в водительском кресле во время движения, чтобы она не мешала правильной посадке и управлению автомобилем. При этом пассажиры смогут пользоваться ей в дороге.Пока это только патент, и General Motors не сообщал, появится ли такая система на серийных автомобилях.Но если разработка доберётся до производства, отдельную подушку под шею в дальней поездке действительно можно будет оставить дома.
CarPlay Ultra дебютировал в Aston Martin
Компания Apple официально начала внедрение CarPlay Ultra — нового поколения своей автомобильной платформы, обещающей беспрецедентный уровень интеграции iPhone и автомобиля. Первым производителем, с которым запущено это сотрудничество, стала Aston Martin — и, похоже, это только начало.С сегодняшнего дня все новые заказы на модели Aston Martin (включая DBX, Vantage, DB12 и будущий Vanquish) в США и Канаде будут комплектоваться CarPlay Ultra по умолчанию.Уже проданные автомобили с последним поколением мультимедийной системы (впервые представленной в DB12 в 2023 году) смогут получить обновление в ближайшие недели. До конца года система будет доступна и на других рынках.CarPlay Ultra отличается от предыдущих версий глубокой интеграцией: контент отображается на всех экранах автомобиля, включая цифровую приборную панель.Система отображает не только карты и музыку, но и важные параметры автомобиля: скорость, обороты, давление в шинах, уровень топлива, а также данные систем помощи водителю. Всё это органично сочетается с фирменным дизайном Aston Martin, создавая полностью индивидуализированный интерфейс.Максимальная персонализация и взаимодействиеВодитель может управлять системой с помощью сенсорного экрана, физических кнопок или голосового помощника Siri. При этом Apple и Aston Martin сохранили баланс между цифровыми и физическими элементами управления: такие функции, как обогрев сидений, переключение передач, настройки шасси и выпускной системы, по-прежнему требуют физических клавиш.Виджеты iPhone можно размещать в любом разделе интерфейса, включая приборную панель — это делает управление максимально гибким. Также доступна настройка тем, цветов и обоев, позволяющая адаптировать визуальный стиль под себя.Дизайн, адаптированный под брендApple разработала CarPlay Ultra совместно с дизайнерами Aston Martin, обеспечив узнаваемый стиль британского бренда. Отображение приборов можно изменять: доступны как классические стрелочные циферблаты, так и современные минималистичные варианты. Такой подход уже оценили в Aston Martin:«Интеграция CarPlay Ultra — это ещё один шаг в нашем стремлении предложить клиентам исключительный пользовательский опыт. Сотрудничество с Apple позволило объединить нашу уникальную философию дизайна с передовыми технологиями», — отметил CEO Aston Martin Эдриан Холлмарк.Новая волна автопроизводителейAston Martin стал первым брендом, с которым стартует массовое внедрение CarPlay Ultra, но Hyundai, Kia и Genesis уже официально подтвердили свою заинтересованность.Некоторые бренды, впрочем, идут по другому пути: General Motors отказалась от CarPlay в новых моделях, а Rivian заявила о желании сохранить полный контроль над своей цифровой экосистемой.В то же время Ferrari открыто признала, что смартфоны стали лучше встроенных навигаторов, и сделала ставку на Apple.Что нужно для использования CarPlay UltraЧтобы воспользоваться всеми функциями CarPlay Ultra, потребуется iPhone 12 или новее, работающий на iOS 18.54 или выше.