Страховка на авто за пару минут
Рассчитайте цену ОСАГО и Каско — полностью онлайн
Оформить
Пьетро Фруа. Великий дизайнер, о котором почти никто не говорит
113 лет назад, 2 мая 1913 года, родился Пьетро Фруа, человек из той самой эпохи, которую сегодня называют "золотыми 60-ми" автодизайна. И его вклад сильно недооценен. Мы видим эти машины, восхищаемся ими, но редко вспоминаем, кто за ними стоял, помимо бренда.Фруа прошел школу Fiat, прошел через Stabilimenti Farina (итальянская компания по производству кузовов из Турина) и довольно быстро стал одним из ключевых людей в индустрии.Есть версия, что он повлиял даже на ранние решения Vespa. Фруа — это человек, который формировал вкус.Машины, которые говорят сами за себя Если убрать разговоры и просто посмотреть на его работы, вам станет ясно, почему мы решили о нем рассказать.Maserati Quattroporte первого поколения, фактически его почерк в чистом виде.AC 428 Coupe — одна из самых недооцененных гран-туризмо Европы. По сути, это был конкурент Aston Martin и Maserati. Длинный капот, гладкая линия крыши, чистые поверхности, типичная "линия Фруа" в лучшем виде.Проблема в том, что машина была дорогой, а бренд не настолько сильный. В итоге сделали около 80 автомобилей, включая купе и кабриолеты. Сегодня это редкость уровня коллекционного артефакта.BMW 2000 ti Coupe. Это не серийная BMW в привычном смысле, а концепт от Фруа, попытка переосмыслить дизайн марки. Есть мнение, что через такие проекты формировался будущий визуальный язык BMW.До серии дело не дошло, но это хороший пример того, как Фруа умел чувствовать направление, в котором пойдет бренд.А дальше начинается то, за что его любят энтузиасты:Jaguar E-Type Frua — укороченный, более плотный, почти идеальный силуэт.Citroen SM Frua — попытка сделать и без того странную машину еще смелее.
Lamborghini Faena — вообще отдельный разговор. Чистое безумие в самом лучшем его проявлении. Полностью пересобрали пропорции. Машина получилась странной, угловатой, спорной, но при этом очень смелой для своего времени. Рынок к этому тогда не был готов. Зато сегодня такие проекты выглядят почти пророчески.Почему он не стал великимПри этом Фруа не стал брендом уровня Pininfarina. И причина не в таланте.Он работал с Maserati, спорил с Ghia за авторство Renault Floride, делал проекты для половины Европы, но не строил систему вокруг себя. Не играл в долгую, не занимался политикой, не масштабировался.Просто делал машины. Оказалось проигрышной стратегией."Линия Фруа" У него была своя формула: длинный капот, спокойная линия крыши, правильные пропорции без лишнего шума. Без агрессии ради агрессии.И на фоне современных угловатых концептов это выглядит намного свежее, вам не кажется?.Сегодня, 2 мая 2026 года, история Фруа читается очень просто. Можно быть автором десятков красивых машин и остаться в тени.А можно построить бренд и продавать идею. Фруа выбрал первое.
Lamborghini Faena — вообще отдельный разговор. Чистое безумие в самом лучшем его проявлении. Полностью пересобрали пропорции. Машина получилась странной, угловатой, спорной, но при этом очень смелой для своего времени. Рынок к этому тогда не был готов. Зато сегодня такие проекты выглядят почти пророчески.Почему он не стал великимПри этом Фруа не стал брендом уровня Pininfarina. И причина не в таланте.Он работал с Maserati, спорил с Ghia за авторство Renault Floride, делал проекты для половины Европы, но не строил систему вокруг себя. Не играл в долгую, не занимался политикой, не масштабировался.Просто делал машины. Оказалось проигрышной стратегией."Линия Фруа" У него была своя формула: длинный капот, спокойная линия крыши, правильные пропорции без лишнего шума. Без агрессии ради агрессии.И на фоне современных угловатых концептов это выглядит намного свежее, вам не кажется?.Сегодня, 2 мая 2026 года, история Фруа читается очень просто. Можно быть автором десятков красивых машин и остаться в тени.А можно построить бренд и продавать идею. Фруа выбрал первое.
Мотороллер "Тула Т-200": как оружейный завод стал делать скутеры
27 апреля 1957 года с конвейера Тульского машиностроительного завода сошел первый мотороллер - ярко-синий Т-200. Первый советский мотороллер с двигателем 200 кубических сантиметров. Его делали на заводе, который до этого производил оружие.
1956. Оборонный завод получает неожиданный заказТульский машиностроительный завод имени Рябикова получил задание сделать "полновесный" мотороллер - альтернативу мотоциклу, но дешевле.Директивы были жёсткими: до конца 1956 года выпустить 2500 штук. Завод не справился - к сроку собрали лишь 5 опытных образцов. Подвели смежники, не успевшие освоить производство комплектующих.1957. Немецкий "донор" и первый синий мотороллерДля производства нужен был прототип. Советское руководство закупило образцы за рубежом. Задание распределили между двумя заводами: Вятско-Полянский взял за основу итальянскую Vespa, Тула - немецкий Goggo 200 фирмы Hans Glas GmbH.Выбор пал на Goggo не случайно: его 10-дюймовые колёса лучше подходили для советских дорог, чем 8-дюймовые у французского Peugeot.В советской прессе о немецком "папе" не упоминали ни словом.27 апреля 1957 года с конвейера сошёл первый Т-200 - синего цвета. До конца года успели выпустить 992 штуки. В 1958-м - уже 14 315.Т-200 принёс в советское мотопроизводство несколько настоящих новинок. Это был первый отечественный двухколесный транспорт, который заводился с ключа - через электродинастартер, объединённый с генератором. До этого все мотоциклы запускались только кик-стартером.Впервые появился и индикатор включённой передачи на щитке приборов, а электрооборудование работало от 12 вольт вместо привычных 6.
Технические характеристикиДвигатель - 199 см³, мощность 8 л.с. Максимальная скорость - 80 км/ч. Расход топлива - около 3,4 л на 100 км. Масса - 155 кг, на 15 кг тяжелее немецкого прототипа. Грузоподъёмность - 120 кг. По меркам СССР Т-200 считался "люксовым" мотороллером.Цена и доступностьПо каталогу "Внешпосылторга" 1967 года модернизированный Т-200М стоил 150 рублей. Средняя зарплата в СССР в 1967 году составляла 102,5 рубля. То есть мотороллер обходился примерно в полторы зарплаты.Для сравнения: "Москвич-408" стоил 4511 рублей, "Волга" ГАЗ-21 - 5487 рублей. Мотороллер был в 30 раз доступнее автомобиля.
Модификации: от грузовика до мототаксиПараллельно с Т-200 завод начал выпуск грузовой трёхколёсной версии ТГ-200. В конце 1950-х поступил необычный заказ: изготовить партию мототакси для ВДНХ. В 1960 году 50 штук Т-200Т с двухместным открытым кузовом поступили к заказчику.Передняя подвеска и рулевой механизм были взяты от мотоколяски С-3А.В 1961 году вышел модернизированный Т-200М: масса снижена до 145 кг, мощность выросла до 9 л.с., добавлен кикстартер, изменена форма переднего крыла и тип передней вилки.За двенадцать лет завод выпустил более 280 тысяч Т-200 и его модификаций. В 1967 году мотороллер сменила модель "Турист", затем "Тулица", затем грузовой "Муравей".Производство мотороллеров на Тульском машиностроительном заводе продолжалось до 1996 года - почти сорок лет после того первого синего мотороллера.🚗Подпишись на профиль и будь в курсе автомобильных историй в Туле!
1956. Оборонный завод получает неожиданный заказТульский машиностроительный завод имени Рябикова получил задание сделать "полновесный" мотороллер - альтернативу мотоциклу, но дешевле.Директивы были жёсткими: до конца 1956 года выпустить 2500 штук. Завод не справился - к сроку собрали лишь 5 опытных образцов. Подвели смежники, не успевшие освоить производство комплектующих.1957. Немецкий "донор" и первый синий мотороллерДля производства нужен был прототип. Советское руководство закупило образцы за рубежом. Задание распределили между двумя заводами: Вятско-Полянский взял за основу итальянскую Vespa, Тула - немецкий Goggo 200 фирмы Hans Glas GmbH.Выбор пал на Goggo не случайно: его 10-дюймовые колёса лучше подходили для советских дорог, чем 8-дюймовые у французского Peugeot.В советской прессе о немецком "папе" не упоминали ни словом.27 апреля 1957 года с конвейера сошёл первый Т-200 - синего цвета. До конца года успели выпустить 992 штуки. В 1958-м - уже 14 315.Т-200 принёс в советское мотопроизводство несколько настоящих новинок. Это был первый отечественный двухколесный транспорт, который заводился с ключа - через электродинастартер, объединённый с генератором. До этого все мотоциклы запускались только кик-стартером.Впервые появился и индикатор включённой передачи на щитке приборов, а электрооборудование работало от 12 вольт вместо привычных 6.
Технические характеристикиДвигатель - 199 см³, мощность 8 л.с. Максимальная скорость - 80 км/ч. Расход топлива - около 3,4 л на 100 км. Масса - 155 кг, на 15 кг тяжелее немецкого прототипа. Грузоподъёмность - 120 кг. По меркам СССР Т-200 считался "люксовым" мотороллером.Цена и доступностьПо каталогу "Внешпосылторга" 1967 года модернизированный Т-200М стоил 150 рублей. Средняя зарплата в СССР в 1967 году составляла 102,5 рубля. То есть мотороллер обходился примерно в полторы зарплаты.Для сравнения: "Москвич-408" стоил 4511 рублей, "Волга" ГАЗ-21 - 5487 рублей. Мотороллер был в 30 раз доступнее автомобиля.
Модификации: от грузовика до мототаксиПараллельно с Т-200 завод начал выпуск грузовой трёхколёсной версии ТГ-200. В конце 1950-х поступил необычный заказ: изготовить партию мототакси для ВДНХ. В 1960 году 50 штук Т-200Т с двухместным открытым кузовом поступили к заказчику.Передняя подвеска и рулевой механизм были взяты от мотоколяски С-3А.В 1961 году вышел модернизированный Т-200М: масса снижена до 145 кг, мощность выросла до 9 л.с., добавлен кикстартер, изменена форма переднего крыла и тип передней вилки.За двенадцать лет завод выпустил более 280 тысяч Т-200 и его модификаций. В 1967 году мотороллер сменила модель "Турист", затем "Тулица", затем грузовой "Муравей".Производство мотороллеров на Тульском машиностроительном заводе продолжалось до 1996 года - почти сорок лет после того первого синего мотороллера.🚗Подпишись на профиль и будь в курсе автомобильных историй в Туле!