Страховка на авто за пару минут
Рассчитайте цену ОСАГО и Каско — полностью онлайн
Оформить
Если поставить рядом обычный спортбайк и BMW K 1600, можно заметить довольно странную вещь. У первого всё привычно: две массивные трубы передней вилки, траверсы, колесо между ними, конструкция, которую мы видим практически на каждом современном мотоцикле. А у BMW спереди какая-то сложная система рычагов, шарниров и металлических деталей, которая вообще не напоминает классическую вилку.И возникает вполне логичный вопрос: зачем инженеры решили усложнить то, что прекрасно работает уже больше ста лет? Самое интересное, что подобные конструкции появились не ради необычного дизайна, производители десятилетиями пытались решить одну проблему, с которой обычная телескопическая вилка сталкивается практически при каждом торможении.Когда райдер нажимает передний тормоз, нагрузка переносится вперёд, вилка сжимается, передняя часть опускается, геометрия мотоцикла меняется, угол рулевой колонки становится круче, трейл обычно уменьшается, и мотоцикл начинает немного иначе реагировать на управление.На спортбайке такое поведение даже бывает полезным, передняя часть загружается, мотоцикл охотнее входит в поворот, а райдер получает понятную обратную связь.Но представьте большой туристический мотоцикл с пассажиром и полными кофрами, на нём хочется другого, чтобы при торможении передняя часть не проваливалась слишком сильно, подвеска сохраняла запас хода для неровностей, а мотоцикл оставался спокойным и предсказуемым. И вот здесь BMW когда-то решила пойти своим путём.Появился Telelever. На первый взгляд он всё ещё напоминает обычную вилку, спереди находятся две телескопические направляющие, но основную работу по восприятию нагрузок выполняет дополнительный рычаг, соединённый с рамой, а за амортизацию отвечает отдельная пружинно-амортизаторная стойка.Получается необычное разделение обязанностей, направляющие помогают управлять колесом, а рычажная система воспринимает значительную часть сил, возникающих при торможении и работе подвески. Благодаря такой геометрии BMW удалось заметно уменьшить привычный клевок передней части.Причём важно понимать, что Telelever не отменяет перенос массы при торможении, переднее колесо всё равно получает дополнительную нагрузку, а заднее разгружается.Просто сама подвеска реагирует на происходящее иначе, именно поэтому первые поездки на BMW R 1250 GS или новом R 1300 GS иногда удивляют людей, привыкших к обычной вилке.Нажимаешь тормоз, ожидаешь привычного погружения передней части, а мотоцикл остаётся заметно ровнее, поначалу ощущения могут показаться непривычными.Некоторые райдеры даже отмечают, что им сложнее почувствовать степень загрузки переднего колеса через привычное движение вилки, но после нескольких поездок многие начинают ценить эту особенность, особенно на плохом асфальте и длинных маршрутах. И здесь BMW не остановилась😉Следующим интересным решением стал Duolever. Если Telelever ещё сохраняет внешнее сходство с телескопической вилкой, то Duolever выглядит так, словно переднюю подвеску проектировали люди, которые вообще решили забыть о существовании привычных двух труб 😁 В основе конструкции находится система рычагов, шарнирных соединений и жёсткого элемента, удерживающего переднее колесо, рулевое управление передаётся через отдельный механизм, а амортизатор работает независимо от привычной телескопической схемы.В результате инженеры получили возможность в значительной степени разделить функции рулевого управления, восприятия тормозных усилий и работы подвески.Особенно интересно это на тяжёлых и мощных туристических мотоциклах, например, BMW K 1600 GT и K 1600 B оснащаются Duolever. А ведь речь идёт о больших машинах с шестицилиндровыми двигателями, серьёзной массой и возможностью путешествовать вдвоём с багажом, для такой техники стабильность при торможении имеет огромное значение.Duolever помогает сохранять более постоянную геометрию передней части, уменьшает клевок и позволяет подвеске продолжать отрабатывать неровности даже во время интенсивного замедления, нооо есть ещё один любопытный момент) Обычная телескопическая вилка одновременно воспринимает изгибающие нагрузки и должна свободно скользить внутри собственных направляющих, при серьёзных нагрузках это может увеличивать трение.В альтернативных рычажных конструкциях часть таких сил передаётся другими путями, это даёт инженерам дополнительные возможности при настройке подвески. И вот здесь возникает вопрос, который наверняка уже появился у многих: если всё настолько хорошо, почему остальные производители не отказались от обычных вилок?Ответ довольно простой, просто у альтернативных конструкций тоже есть недостатки. Они сложнее, содержат больше шарниров и соединений, требуют дополнительного пространства и могут обходиться дороже в производстве и обслуживании, кроме того, хорошая телескопическая вилка за последние десятилетия сама прошла огромный путь развития.Современные перевёрнутые вилки стали жёстче, легче и точнее, электронное управление демпфированием позволяет менять их поведение прямо во время движения и для большинства спортивных мотоциклов классическая конструкция до сих пор остаётся очень удачным решением.Есть ещё одна причина - ощущения райдера. На спортбайке движение передней вилки является частью обратной связи, при торможении человек чувствует, как загружается переднее колесо, как меняется положение мотоцикла и насколько уверенно передняя шина держится за асфальт.Альтернативные подвески передают эту информацию немного иначе (это не обязательно хуже или лучше), просто по-другому. Именно поэтому BMW использует разные решения даже внутри собственного модельного ряда.На больших туристических моделях Telelever и Duolever отлично соответствуют задачам мотоцикла, а на спортивных S 1000 RR и M 1000 RR компания продолжает применять привычную перевёрнутую вилку. Кстати, BMW далеко не единственная компания, которая экспериментировала с передней подвеской.Вспомните Yamaha GTS1000 с системой RADD, там переднее колесо удерживалось односторонним рычажным механизмом, а рулевое управление было отделено от привычной телескопической конструкции или даже Bimota Tesi, где инженеры пошли ещё дальше и использовали рулевое управление через ступицу переднего колеса🙃Выглядит это настолько необычно, что неподготовленный человек может вообще не сразу понять, как мотоцикл поворачивает, но идея всё та же, попытаться разделить задачи, которые обычная вилка вынуждена выполнять одновременно.За годы работы с разной европейской техникой мы в «Мотосалоне №1» особенно полюбили такие инженерные эксперименты. Внешне они иногда кажутся совершенно нелогичными, но стоит разобраться в устройстве и становится понятно, какую именно проблему пытались решить конструкторы, хотя, согласитесь, первый взгляд на Duolever всё равно способен вызвать лёгкое недоумение 😁и, пожалуй, именно этим альтернативные подвески интереснее всего.Они все-таки напоминают, что привычная конструкция не обязательно является единственно правильной. Телескопическая вилка прекрасно подходит огромному количеству мотоциклов, она относительно проста, компактна и даёт хорошую обратную связь.Telelever позволяет иначе контролировать клевок и изменение геометрии, Duolever ещё сильнее разделяет функции рулевого управления и подвески, а такие проекты, как Bimota Tesi, вообще показывают, насколько далеко можно уйти от привычных решений) При этом ни одна из этих конструкций не стала универсальным победителем и это нормально, ведь инженеры создают не идеальную подвеску вообще, а подвеску под конкретный мотоцикл.Для одного важнее максимальная точность на треке, для другого комфорт с пассажиром и багажом, для третьего стабильность при торможении на плохой дороге. И иногда ради этих задач действительно приходится отказаться от двух привычных труб спереди и придумать что-нибудь гораздо более необычное.Благодарим за прочтение! Мы очень рады вашим подпискам, дальше - больше 😎
Итак, на спидометре 250 км/ч. Для современного литрового спортбайка это уже не какая-то фантастическая цифра. Aprilia RSV4, Ducati Panigale V4, BMW S1000RR и другие машины такого уровня способны ехать ещё быстрее, но есть одна интересная деталь. 250 км/ч - это почти 70 метров каждую секунду. И в этот момент мотоцикл уже существует совсем в других условиях, чем при обычной дорожной скорости. Воздух, который на 80 км/ч просто давит в грудь, превращается в серьёзную аэродинамическую нагрузку.Сопротивление воздуха растёт примерно пропорционально квадрату скорости. Поэтому увеличение скорости со 125 до 250 км/ч не означает, что сопротивление стало в два раза больше.При прочих равных оно становится примерно в четыре раза больше, а мощность, необходимая только для преодоления этого сопротивления, растёт ещё быстрее. Именно здесь становится понятно, зачем спортбайку настолько тщательно проработанный обтекатель.На большой скорости его задача уже не просто спрятать райдера от ветра, а нужно сделать весь мотоцикл стабильным в воздушном потоке. Воздух проходит вокруг переднего колеса, вилки, радиаторов, двигателя, ног райдера и хвостовой части.Где-то создаётся давление, где-то разрежение, где-то возникают завихрения. Даже положение человека начинает серьёзно менять аэродинамику.Если райдер поднимается из-за стекла, площадь сопротивления резко увеличивается. Если правильно складывается за обтекателем, мотоциклу становится заметно легче разгоняться дальше. Отсюда и довольно странная на первый взгляд форма современных спортбайков.Воздухозаборники, каналы, прорези в пластике и винглеты появились там не только ради агрессивного дизайна, на таких скоростях воздух становится частью шасси. Винглеты на современных Ducati Panigale V4 или Aprilia RSV4 создают дополнительную нагрузку на переднюю часть.Это помогает уменьшить склонность к вилли и сохранить больше нагрузки на переднем колесе при мощном разгоне. Причём чем выше скорость, тем заметнее работает аэродинамика, но не менее интересные вещи происходят с колёсами.На 250 км/ч они вращаются с огромной скоростью и создают серьёзный гироскопический эффект. Если на парковке спортбайк можно довольно легко наклонить из стороны в сторону, то на большой скорости он начинает гораздо сильнее сопротивляться резкому изменению направления, отчасти именно поэтому мотоцикл становится стабильнее, но появляется обратная сторона - любое изменение направления теперь требует более точного воздействия.К этому добавляется сама покрышка. Она не является абсолютно твёрдым кольцом. На скорости шина нагревается, деформируется под нагрузкой, а центробежные силы воздействуют на её каркас. Именно поэтому скоростной индекс шины не формальность на боковине.Покрышка должна сохранять форму, выдерживать температуру и продолжать нормально работать под огромной нагрузкой. Небольшая проблема, которую на 60 км/ч можно вообще не заметить, на 250 уже становится значительно серьёзнее.Неправильное давление, плохо отбалансированное колесо, повреждение покрышки, изношенный подшипник. На обычной скорости это может проявляться лёгкой вибрацией, а на очень высокой любое подобное отклонение получает совсем другой масштаб. И здесь в игру вступает шасси.Очень распространённое заблуждение заключается в том, что раму спортбайка нужно просто сделать максимально жёсткой, на самом деле инженерам нужна контролируемая жёсткость. Рама, маятник, подвеска и шины должны работать вместе.Мотоцикл постоянно получает небольшие возмущения от дороги и воздуха, и конструкция должна их поглощать, не превращая маленькое движение в раскачку всего байка. Именно поэтому создание стабильного спортбайка - это постоянный поиск баланса.Сделать геометрию слишком спокойной, то мотоцикл перестанет охотно поворачивать, сделать слишком острой, то появится нервозность на скорости. Слишком жёсткая подвеска начнёт передавать удары дальше в шасси, а слишком мягкая позволит геометрии сильно меняться под нагрузкой. А ещё есть рулевой демпфер.На 250 км/ч он особенно важен, но, как мы уже разбирали раньше, это не волшебная деталь, которая делает любой мотоцикл стабильным, он лишь помогает гасить быстрые движения руля.Основную работу уже должны были сделать инженеры, когда рассчитывали геометрию, распределение массы, аэродинамику, подвеску и жёсткость конструкции.Есть ещё одна вещь, которая на такой скорости начинает ощущаться совсем иначе - дорога. Асфальт никогда не бывает идеально ровным, есть небольшие волны, стыки, уклоны и продавленные участки.На 90 км/ч между ними проходит достаточно времени, чтобы подвеска спокойно отработала каждую неровность, но на 250 всё происходит намного быстрее.Подвеска должна успеть сжаться, поглотить удар, вернуть колесо к поверхности и подготовиться к следующей неровности и всё это при огромной аэродинамической и динамической нагрузке. Поэтому настоящий высокоскоростной мотоцикл - это далеко не просто мощный двигатель.Поставить 200+ л.с. в раму относительно несложно, гораздо труднее сделать так, чтобы человек мог этими 200 силами пользоваться и на высокой скорости не чувствовать, будто мотоцикл начинает разваливаться на отдельные детали.Именно здесь становится понятна разница между просто быстрым байком и настоящим супербайком. Хороший спортбайк после 200 км/ч не должен внезапно становиться страшным, наоборот, он словно собирается.Воздух начинает правильно работать с обтекателем, шасси сохраняет траекторию, подвеска контролирует колёса, демпфер убирает лишние движения руля, а райдер получает очень необычное ощущение! Мир вокруг становится невероятно быстрым, но сам мотоцикл удивительно спокойным.И, пожалуй, именно это лучше всего показывает уровень современной инженерии. Не то, что двигатель способен разогнать мотоцикл до 250 км/ч., а то, что вся остальная конструкция способна пережить эту скорость так, будто именно для неё её и создавали.Конечно, проверять это нужно только там, где такие скорости допустимы и условия контролируются (на треке или закрытой площадке😉)Благодарим за прочтение! Будем рады почитать фитбек😁
Цепь на современном мотоцикле выглядит почти как пережиток прошлого. Вокруг неё давно появился целый мир технологий. Электронный газ, IMU, квикшифтеры, трекшн-контроль, полуактивные подвески, цветные приборные панели, радары и сложнейшие блоки управления, а мощность двигателя на заднее колесо всё ещё передаёт обычная металлическая цепь.Её же нужно чистить, смазывать, следить за натяжением, периодически менять вместе со звёздами🥲 И на первый взгляд кажется, что за столько лет инженеры уже должны были придумать что-то заметно лучше.На самом деле придумали: есть кардан, есть ременной привод, есть различные закрытые системы передачи момента, но цепь всё равно остаётся главным решением на огромном количестве мотоциклов (особенно спортивных) и это уже не вопрос традиции.Цепная передача очень проста по своей идее, но при этом невероятно эффективна. Она лёгкая, компактная, сравнительно дешёвая и способна передавать огромную мощность. Для современного спортбайка это критично.На технике вроде Aprilia RSV4, Ducati Panigale V4 или BMW S1000RR инженеры борются буквально за каждый килограмм. И добавлять тяжёлую карданную систему только ради того, чтобы владелец реже доставал смазку, просто нет смысла.Цепь здесь выигрывает не красотой решения, а эффективностью. Есть ещё один очень важный момент, что она почти не мешает работе подвески. Чем меньше неподрессоренная масса сзади, тем легче колесу следовать за неровностями дороги.Карданный редуктор добавляет вес непосредственно возле заднего колеса. Для туристического мотоцикла это допустимо, а вот для спортбайка уже нежелательно. Именно поэтому спортивные модели десятилетиями остаются верны цепи.Но есть ещё одна причина, которую особенно хорошо понимают люди, которые ездят на треке. Передаточное отношение можно поменять буквально заменой звёзд. Поставили ведущую звезду меньше или ведомую больше и передачи стали короче, мотоцикл активнее ускоряется, сделали наоборот и получили более длинную трансмиссию.Для дорожного владельца это просто возможность немного изменить характер байка, для гоночной команды это полноценный инструмент настройки. Под конкретную трассу можно подобрать передаточное отношение почти так же, как настраивают подвеску.С карданом подобный эксперимент уже превращается в серьёзную техническую работу. Почему тогда не ремень? На первый взгляд он кажется идеальной заменой. Не нужно смазывать, работает тихо, не пачкает колесо, может служить очень долго.Именно поэтому ременной привод активно используют на круизерах и некоторых дорожных моделях, но у него тоже есть ограничения, ремень заметно шире цепи. Ему нужны крупные шкивы, он чувствительнее к камням и механическим повреждениям, а главное, что требует достаточно точной геометрии работы.На мотоциклах с большим ходом подвески или экстремальной мощностью это может стать дополнительным ограничением. Цепь гораздо проще вписывается в самые разные конструкции.Есть ещё кардан и вот здесь ситуация уже интереснее. Если бы мы выбирали привод исключительно по удобству владельца, кардан почти наверняка победил бы.Никакой регулярной смазки, минимум обслуживания, никакой грязи на заднем диске, поехал в путешествие на несколько тысяч километров и вообще не думаешь о приводе. Именно поэтому кардан так хорошо чувствует себя на BMW R 1300 GS, K 1600 и других больших туристических моделях.Для такой техники его недостатки уже не выглядят критичными, мотоцикл и так тяжёлый)) Небольшая дополнительная масса не играет такой роли, а удобство владельца становится гораздо важнее. Но кардан сложнее, там появляется вал, шарниры, редуктор.Возникают дополнительные потери, кроме того, карданный привод влияет на поведение задней подвески при разгоне и сбросе газа. Производителям приходится отдельно бороться с этими реакциями.У BMW для этого десятилетиями развивается система Paralever, то есть кардан - отличное решение, но далеко не бесплатное с инженерной точки зрения.Есть ещё вопрос ремонта. Цепь можно поменять практически в любом сервисе, звёзды стоят относительно недорого, поломка хорошо диагностируется. С карданом всё уже сложнее и дороже.Да, обслуживать его приходится значительно реже, но если проблема всё-таки появилась, ремонт может оказаться совсем другого уровня. Именно поэтому у каждого типа привода в итоге сформировалась своя среда.Спортбайки и большинство нейкедов - цепь, круизеры - часто ремень, большие туристические мотоциклы - нередко кардан. И это распределение появилось не случайно, у каждого решения есть свои сильные стороны. Самое интересное, что цепь со временем тоже сильно изменилась.Современные O-ring и X-ring цепи уже очень далеко ушли от старых конструкций, которые требовали постоянного внимания.Внутри звеньев используются уплотнения, удерживающие смазку и защищающие шарниры от грязи, ресурс вырос, обслуживание стало проще, материалы стали прочнее, то есть сама технология кажется старой, но её современная реализация постоянно совершенствуется. И в этом, наверное, главный ответ на вопрос. Цепь не заменили не потому, что инженеры не придумали ничего нового. Они придумали, просто оказалось, что новое далеко не всегда лучше во всех отношениях.Цепь грязнее кардана, требовательнее ремня, но при этом она одновременно лёгкая, компактная, эффективная, прочная, недорогая и легко настраиваемая.Очень редкое сочетание качеств👌 Именно поэтому сегодня можно увидеть довольно забавную картину: перед нами спортбайк с аэродинамикой, рассчитанной на суперкомпьютере, электронными системами, которые сотни раз в секунду анализируют положение мотоцикла, и двигателем мощностью больше 200 л.с, а всю эту мощность на заднее колесо передаёт технология, которой уже больше века. И она прекрасно справляется!))Спасибо, что дочитали! Подписывайтесь - дальше больше 🏍️
Ещё 5 фото
🏍️ BMW S 1000 RR — 2024Двигатель: 999 см³Мощность: 209,4 л.с.Пробег: 6 660 кмРегистрация: июнь 2024 годаВладельцев: 1СостояниеМотоцикл в штатном исполнении, без дополнительного тюнинга и доработок.Один владелец, небольшой подтверждаемый пробег — 6 660 км.🔍 Проверка и гарантии* Аварий и скрытых повреждений не выявлено.* Техническая и юридическая проверка пройдена.* Описание проверено и соответствует фактическому состоянию.* Двигатель и коробка передач — на пожизненной гарантии продавца в рамках заявленных условий.expert_LiDriveВыбираю с умом, доставляю с заботой 🫶
Ещё 4 фото
BMW S1000RR приехал в Питер из Японии.
Мы привозим не только машины!BMW S1000RR 🚘Объем двигателя: 1.0 (207 л.с.)Пробег: 15.665 км.Год: 2019Страна вывоза: ЯпонияАукционная оценка: 4.5Очень красивый мотоцикл, практически как новый, живую он намного красивее чем на видео/фото
Когда появилась Aprilia RS 660, рынок встретил её довольно настороженно. Для одних это был "недолитр", для других слишком дорогой средний класс.Кто-то вообще не понимал, зачем нужен спортбайк на 100 лошадиных сил, когда существуют литровые модели с мощностью в два раза больше🙄 И если смотреть только на характеристики, такие вопросы действительно выглядели логично, но прошло несколько лет и именно RS 660 стала одним из тех мотоциклов, которые заставили многих райдеров пересмотреть своё отношение к среднему классу вообще.Причём речь идёт не только о новичках. Очень часто в сторону рс 660 начали смотреть люди с большим опытом. Владельцы литровых спортбайков, любители мощных нейкедов, люди, которые уже успели поездить на серьёзной технике и хорошо понимали, чего хотят от мотоцикла. На первый взгляд это выглядит странно, обычно путь в мотомире выглядит иначе. Меньший объём, потом больше, потом ещё больше, 660 неожиданно нарушила эту логику и причина оказалась довольно простой.Она попала ровно в ту точку, где удовольствие от езды начинает значить больше, чем цифры. Очень долго средний класс воспринимался как промежуточный этап, что-то между первым мотоциклом и "настоящей" техникой.Люди покупали такие модели с мыслью, что через сезон-два обязательно захотят что-то серьёзнее. Aprilia посмотрела на ситуацию иначе) Вместо того чтобы строить маленький спортбайк, итальянцы решили создать полноценный спортивный мотоцикл другого масштаба.Разница вроде не ощущается большой, но на практике колосальная, а главное, что 660 не ощущается компромиссом, наоборот, очень часто именно владельцы литровых моделей первыми замечают её сильные стороны: вес, баланс, лёгкость управления, возможность использовать мотоцикл почти полностью, именно здесь начинается главное отличие.На многих современных спортбайках человек использует лишь небольшую часть потенциала. Остальное остаётся где-то за пределами разумной эксплуатации. На рс 660 удовольствие начинается гораздо раньше.Не нужно искать трек, не нужно ждать идеальную дорогу, постоянно бороться с мыслью, что мотоцикл способен на гораздо большее, чем позволяют условия вокруг.У нас был человек, который приехал после нескольких лет на BMW S1000RR. Разговор шёл примерно по классическому сценарию. Сначала он просто хотел посмотреть RS 660.Потом сел, прокатился, через несколько месяцев заехал в салон и сказал очень интересную вещь: "На бмв я восхищался мотоциклом, а на априлии я начал больше ездить." Наверное, именно эта фраза лучше всего описывает философию RS 660.Она не пытается впечатлить человека количеством мощности - она заставляет его искать лишний повод выехать на дорогу😉Есть ещё один момент, который многие недооценивают. RS 660 появилась в период, когда рынок начал постепенно уставать от гонки характеристик. Мотоциклы становились всё быстрее, мощнее, технологичнее, но далеко не всегда это означало больше удовольствия.Aprilia словно напомнила всем простую вещь: Лёгкий, сбалансированный и понятный мотоцикл может приносить не меньше эмоций, чем техника с мощностью суперкара. Иногда даже больше! Именно поэтому RS 660 сегодня сложно воспринимать просто как очередной спортбайк среднего класса.Она стала своеобразным символом нового подхода к мотоциклам. Подхода..в котором важна не максимальная мощность, а то, насколько сильно тебе хочется снова выйти из дома и поехать кататься.Интересно, что многие владельцы RS 660 спустя годы говорят примерно одно и то же. Они перестали думать о следующем мотоцикле сразу после покупки, а для среднего класса это, пожалуй, лучший комплимент, который вообще можно услышать.Возможно, именно в этом и заключается главное достижение Aprilia. RS 660 не просто стала успешной моделью - она изменила отношение огромного количества людей к самому понятию "средний класс" и показала, что удовольствие от мотоцикла далеко не всегда измеряется кубиками и лошадиными силами😎Спасибо, что дочитали до конца. А вы уже нашли свой мотоцикл? Ждем вас в комментариях!
Что за дьявол к нам приехал 😈
😎Я как раньше и говорил, мы можем привезти не только машины 🚗BMW S1000RR 🏍️Объем двигателя: 1.0 (207 🐴)Пробег: 15.665 кмГод: 2019Страна вывоза: Япония 🇯🇵Аукционная оценка: 4.5Очень красивый мотоцикл, практически как новый, живую он намного красивее чем на видео/фото 🤤
Почти каждый человек, который выбирает мотоцикл, в какой-то момент начинает искать “тот самый”. Чтобы был красивый, удобный, быстрый, эмоциональный, подходил для города, нормально ехал по трассе, не утомлял, не был слишком тяжёлым, но и не казался игрушкой.Идея идеального мотоцикла вообще очень заразительная. Проблема только в том, что чем дольше человек ездит, тем яснее становится одна неприятная, но очень честная вещь: идеального мотоцикла не существует.Хочешь острый и лёгкий спортбайк - получаешь жёсткую посадку и усталость в городе. Хочешь комфортный туринг - получаешь массу и размеры. Хочешь нейкед с характером - будь готов к ветру на скорости и более “сырому” ощущению езды.Именно поэтому опытные райдеры со временем перестают искать “лучший мотоцикл”. Они начинают искать тот компромисс, который подходит именно им. Очень часто это понимание приходит через ошибки.Город, пробки, короткие поездки, неидеальный асфальт. И постепенно человек начал понимать, что использует возможности мотоцикла процентов на десять. Всё остальное время он просто живёт рядом с огромным потенциалом, который негде реализовать.При этом сам мотоцикл плохим не стал ни на секунду. Просто оказалось, что “идеальный” байк для мечты и “идеальный” байк для реальной жизни - это не всегда одно и то же.К среднему классу. К более простым и “честным” мотоциклам. Потому что там компромисс ощущается правильнее. Лёгкий нейкед может быть не самым быстрым, но дарить больше радости каждый день.Туринг может быть не самым эмоциональным, но позволять ехать часами без усталости. Старый “живой” Ducati может быть менее удобным, но вызывать улыбку каждый раз после запуска двигателя. И всё это - компромиссы, но именно из них и складывается настоящий характер техники.И мотоцикл, который раньше казался мечтой, вдруг начинает утомлять. Или наоборот, техника, которую раньше считал скучной, неожиданно оказывается идеальной под текущую жизнь. И это абсолютно нормально😉Потому что меняется сам человек. И именно поэтому компромисс - это не недостаток. Это и есть реальная форма хорошего мотоцикла. Настоящий “идеальный” байк - это обычно не тот, который лучший во всём. А тот, чьи минусы ты готов принимать без раздражения, потому что плюсы перевешивают именно для тебя.Наверное, поэтому самые любимые мотоциклы редко бывают идеальными по цифрам. Зато они очень точно попадают в ощущения владельца. И в какой-то момент понимаешь, что идеальный мотоцикл - это не отсутствие компромиссов. Это правильные компромиссы.Спасибо, что читаете нас. Нам очень нравится говорить о мотоциклах не только как о технике, но и как о части жизни и характера человека. Подписывайтесь - впереди ещё много живых и честных разговоров о мотомире!
Если посадить человека двадцать лет назад на современный спортбайк, он бы, скорее всего, решил, что это какой-то чит-код. Потому что по цифрам сегодняшние мотоциклы уже почти безумие.Мощность, ускорение, электроника, скорость переключений, всё ушло далеко вперёд. Но при этом парадокс в том, что ездить на них стало… проще. И вот это очень странное ощущение для тех, кто помнит старые мотоциклы.Газ резкий, тормоза грубые, подвеска нервная. Ты всё время чувствовал, что сидишь на механике, которая сильнее тебя и не собирается подстраиваться.На выходе из поворота начал срываться зад - трекшн уже всё поймал раньше, чем ты испугался. И в итоге получается очень странная вещь. Мотоциклы стали объективно быстрее, но субъективно спокойнее.Раньше 150 сил ощущались как что-то дикое. Сейчас люди спокойно ездят на 180-200-сильных мотоциклах и говорят: “ну он дружелюбный”. И это правда. Потому что современная техника научилась прятать свою агрессию.Особенно это чувствуется после старых поколений. Ты садишься на свежий спортбайк и он не пытается тебя наказать за каждое движение. Сейчас можно ехать намного быстрее и при этом ощущать меньше драмы. И вот здесь мнения обычно делятся.По той самой механической грубости, когда мотоцикл был чуть более живым и менее отфильтрованным. Когда ты реально чувствовал, что управляешь чем-то очень мощным. Но если честно - современная техника просто стала умнее.Она больше не пытается впечатлить тебя страхом. Она впечатляет тем, насколько быстро и чисто может ехать без ощущения хаоса. И это очень заметно в реальной жизни.Многие люди, пересев на современные мощные мотоциклы, начинают ездить спокойнее, а не агрессивнее. Потому что техника даёт уверенность, она не провоцирует паникой. Она создаёт ощущение контроля.И это очень точное описание современных мотоциклов. Они стали настолько технологичными, что скорость перестала ощущаться как борьба за выживание. Ты едешь быстрее, но устаёшь меньше. Контролируешь больше. Ошибаешься и мотоцикл иногда успевает помочь раньше, чем ты сам понял, что ошибся.Мотоциклы перестали быть “страшными” не потому, что стали медленнее или скучнее. А потому что инженеры научились делать огромную мощность управляемой. И, возможно, в этом главный парадокс современной мототехники. Никогда раньше мотоциклы не были настолько быстрыми.И никогда раньше они не были настолько доступными по ощущениям для обычного человека. Пугает теперь не мотоцикл. Пугает только то, насколько быстро к этому привыкаешь.Благодарим за прочтения нашей статьи. Подписывайтесь на наш канал, здесь много полезного из мото-индустрии!
В BMW сделали редкую связку: M2 и спортбайки в одном стиле
BMW периодически делает лимитированные версии, но здесь история чуть интереснее. Речь не просто о редкой комплектации, компания собрала в одну концепцию сразу автомобиль и два мотоцикла, связав их единым стилем и идеей.В линейке появились специальные версии купе M2 и спортбайков S 1000 RR и M 1000 RR. Все они оформлены в одинаковой стилистике и фактически воспринимаются как один набор: для тех, кто одинаково любит и автомобили, и мотоциклы.При этом масштаб проекта максимально ограниченный: выпустят всего по 10 экземпляров каждой модели, и доступны они будут только на рынке Южной Африки.О чём вообще эта серияГлавная идея - визуально связать автомобиль и мотоциклы.Не просто «похожие цвета», а ощущение, что это один продукт, но в разных форматах.В основе чёрный кузов с аккуратными красными акцентами. Без ярких контрастов и лишнего декора, всё выглядит сдержанно, но агрессивно. Такой подход сейчас в принципе характерен для M-подразделения: меньше показной яркости, больше акцента на деталях.Название M2 Coupe RR Edition прямо отсылает к мотоциклам серии RR, которые и стали источником вдохновения для этой версии.Что изменилось в BMW M2Само купе получило не только внешний стиль, но и доработки по «железу».Установлена подвеска M Performance с занижением примерно на 20 мм, что делает машину визуально плотнее и чуть агрессивнее в поведении. Колёса разноразмерные: 20 дюймов спереди и 21 сзади, как это часто делают на более дорогих версиях M.Добавлен полноценный аэродинамический обвес:передний сплиттер, задний диффузор, спойлер и крупное антикрыло. Плюс выхлопная система Akrapovič уже не про внешний вид, а про звук и характер.Интересный момент - деление по трансмиссиям. Половина машин будет с механикой, половина - с автоматом. Для лимитки это довольно редкое решение, обычно производители идут в одну конфигурацию.Что с мотоцикламиМотоциклы получили те же визуальные акценты: чёрный цвет, красные детали и тот же подход к оформлению. Это касается как S 1000 RR, так и более экстремального M 1000 RR.Обе версии оснащаются выхлопом Akrapovič, что логично - это стандарт для подобных ограниченных серий у BMW Motorrad.По цене ориентиры есть только для мотоциклов:— S 1000 RR M2 Edition около 1,8 млн рублей— M 1000 RR M2 Edition почти 4 млн рублейСтоимость самого M2 пока не объявлена, но с учётом ограниченности и доработок он явно выйдет за рамки обычной версии.Почему это вообще делаютТакие проекты не про массовые продажи. Это работа с лояльной аудиторией.BMW уже давно развивает параллельно два направления: автомобили M и мотоциклы Motorrad. И подобные серии способ напомнить, что это части одной экосистемы, а не отдельные продукты.Плюс это классический инструмент редкости: 10 экземпляров - это не просто «лимитка», это почти коллекционная история сразу на старте.
Ещё 9 фото