Сборка редуктора ВАЗ 2106: подробный процесс на опыте

Делал себе редуктор на шестёрку — 2106 с задним приводом, классика. Ставил главную пару 4.1, дифференциал оставил штатный, без блокировки. Расскажу, что понадобилось и как собирал, со всеми нюансами, потому что там есть моменты, на которые в книгах внимания почти не обращают.

1. Корпус редуктора тщательно вымыл, продувал все каналы. Без этого дальше идти нет смысла. Даже если корпус с виду чистый, внутри может остаться грязь от масла и износа шестерён.
2. Установка ведомой шестерни на дифференциал. Притягивал болты крест-накрест с моментом примерно 10–12 кгс·м. Использовал фиксатор резьбы средней фиксации, потому что разбалтываются они охотно. Перед этим — очистка и обезжиривание резьбы.
3. Сборка подшипников дифференциала. Забивал наружные обоймы в корпус с помощью алюминиевой оправки. Внутренние садил на дифференциал через проставку и пресс. Греть не стал — не увидел смысла, всё нормально село под прессом.
4. Установка ведущей шестерни. Тут важный момент — сначала запрессовал внутреннюю обойму заднего подшипника на хвостовик, затем собрал в корпус хвостовик с передним подшипником. Регулировал натяг за счёт подбора толщины регулировочной шайбы. Долго игрался с подбором — целился на преднатяг порядка 2–4 кг усилия на вращение. Это чувствуется хорошо рукой, без динамометра: вращается туговато, но без закусываний.
5. Регулировка зацепления шестерён. Это самое муторное. Ставятся оба подшипника дифференциала, с обеих сторон регулируются кольца (секторные гайки) с шагом по 0.05 оборота. Ориентировался на контактный рисунок по краске: мазал зубья ведомой шестерни краской, прокручивал, смотрел отпечаток. Цель — добиться правильного пятна: не у корня и не у края, ближе к центру. Если пятно смещено — двигаешь гайки.
6. Регулировка бокового зазора. Тут контролировал щупом между зубьями. Зазор должен быть в пределах 0.15–0.25 мм. После каждой регулировки зацепления обязательно проверял зазор, потому что они влияют друг на друга.
7. Преднатяг подшипников дифференциала. Тоже регулируется гайками. Делал так: сначала выбирал люфт, потом ещё чуть-чуть дожимал обе гайки на одинаковый угол, чтобы обеспечить натяг. Обычно это около 2–3 делений на гайке. Проверял вращением дифференциала — должен крутиться с усилием, но без клина.
8. Установка сальника хвостовика. Перед этим — осмотр посадки, зачистка, смазка наружной части герметиком. Сальник — обязательно с пыльником. Забил через оправку вровень. Хвостовик смазал перед установкой фланца.
9. Фланец крепления кардана. Посадил на фиксатор, затянул гайку с моментом около 18–20 кгс·м. Проверил, чтобы вращение оставалось в нужном преднатяге. Иногда после затяжки преднатяг увеличивается — тогда пересматриваешь регулировочную шайбу.
10. Финальная проверка. Прокручивал редуктор в тисках, подключив кардан. Слушал шумы, следил за равномерностью вращения. Масло заливал только после полной проверки.

Из опыта могу отметить:

– Без правильных регулировочных шайб и гаек сборка невозможна — нужна коробка с донорскими деталями, чтобы было из чего выбирать.
– Краску для зубьев делал из белил и масла — она чётче отпечатывается, чем штатная синяя.
– Держак ведущей шестерни лучше подшлифовать при необходимости — попадались чуть «подсевшие» б/у подшипники, и регулировка уже не совпадала.
– Делал всё без динамометрического ключа, только по ощущениям, но с пониманием, где нужна тугая посадка, а где — умеренная.