Где сейчас есть топливо?
Онлайн-карта заправок всегда под рукой — в приложении Авто.ру
Узнать
«Инвалидка» из «Операции Ы» сегодня дороже новой Гранты
Вы точно её видели. Маленькая, пузатая, с брезентовой крышей и фарами-глазами — та самая машинка, на которой Бывалый, Трус и Балбес колесили в «Операции Ы».В кино над ней смеялись. А теперь на Авто.ру эту же «моргуновку» 1962 года выставляют за 850 000 рублей — дороже, чем стоит новая Lada Granta в базе.Как двухтактная мотоколяска на восемь сил, которую в народе презрительно звали «инвалидкой», превратилась в объект охоты коллекционеров? И почему больше тысячи человек кликнули на это объявление в рекламе, хотя ехать на ней быстрее 60 км/ч физически невозможно? Давайте разбираться — заодно похороним пару живучих мифов.Тот самый кадр, где Бывалый разворачивает «инвалидку» голыми руками, — не трюк: мотор у неё сзади, перёд лёгкий, вот Моргунов и приподнимал.Машина, которую придумали не для смехаНачнём с того, о чём в комментариях под роликами обычно молчат. СМЗ С-3А — это не «прикольный маленький автомобильчик». Это была социальная программа огромной страны.После Великой Отечественной в СССР остались миллионы инвалидов — людей без рук, без ног, с тяжёлыми ранениями. Дать каждому личную «Победу» или «Москвич» государство не могло и не хотело.Нужно было что-то предельно дешёвое, простое и такое, чтобы человек без ноги мог управлять машиной одними руками. Так родился целый класс — мотоколяски.С-3А встала на конвейер Серпуховского мотоциклетного завода в 1958 году и стала первой в стране четырёхколёсной мотоколяской — до неё выпускали трёхколёсную С-1Л, которая была куда менее устойчивой.С-3А была честной попыткой сделать из инвалидного кресла хоть какое-то подобие автомобиля. И, что важно, машину не продавали в привычном смысле — её выдавали через органы соцобеспечения инвалидам, часто бесплатно или за символические деньги, на несколько лет, а потом забирали и меняли на новую.Отсюда, кстати, и вторая, менее ласковая народная кличка — «инвалидка». Она обиднее, чем кажется, но исторически абсолютно точная.Откуда взялась «моргуновка» (спойлер: не от слова «моргать»)Вот вам первый миф на растерзание. Многие уверены, что «моргуновка» — это потому что машинка маленькая и «подмигивает» фарами. Красиво, но неправда.Прозвище прилипло после выхода в 1965 году гайдаевской «Операции Ы и других приключений Шурика». В знаменитом эпизоде на такой мотоколяске раскатывала легендарная троица, и за рулём чаще всего оказывался Бывалый — актёр Евгений Моргунов.Народ мгновенно связал машину с фамилией артиста, и по всему Союзу С-3А стала «моргуновкой». Один фильм сделал для народной славы этой малолитражки больше, чем двенадцать лет конвейера.Это редкий случай, когда автомобиль обрёл культовый статус не благодаря инженерам, а благодаря комедии. Ни ЗИЛ, ни «Чайка» такой народной любви не получили — а вот несуразная тарахтелка на восемь сил стала мемом задолго до появления самого слова «мем».В чём она на самом деле необычнаА теперь то, что удивит даже тех, кто считает «моргуновку» примитивным ведром. Под этим кузовом прячется техника, которая для 1958 года была совсем не колхозной.Спереди у С-3А стояла независимая подвеска на торсионах, а рулевое было реечным — лёгким и точным, такое и сегодня ставят на современные машины. Рама сварена из тонкостенных стальных труб.Для мотоколяски, которую делали ради дешевизны, это неожиданно взрослые решения — куда серьёзнее, чем можно ждать от «инвалидки».Двигатель — мотоциклетный, двухтактный, одноцилиндровый Иж-49 объёмом 346 см³. Стоял он сзади, в одном блоке с коробкой и ведущей осью — компоновка, как у иных заднемоторных спорткаров, только мощность скромнее.По разным данным, мотор выдавал от 8 до 10 лошадиных сил. Разгонял он машину до заявленных 60 км/ч, но реально на такой скорости «моргуновка» тарахтела, дымила синим маслом и требовала от водителя мужества.Главная же особенность — управление. Всё было заточено под то, чтобы человек мог ехать без ног, одними руками: сцепление, газ, тормоз выводились на рычаги. Для тысяч фронтовиков это была не игрушка, а свобода передвижения.Мини-таблица: что удалось проверить• Годы выпуска — 1958–1970 (модернизированная С-3АМ — с 1962)• Двигатель — Иж-49, 2-тактный, 1 цилиндр, 346 см³• Мощность — по разным данным 8–10 л.с.• Максимальная скорость — около 60 км/ч• Снаряжённая масса — около 425 кг• Всего выпущено — свыше 200 тысяч экземпляровОбратите внимание на массу: около 425 килограммов — легче, чем современный тяжёлый мотоцикл-турер с полными баками. По сути, это железная коробочка с мотоциклетным сердцем.Разрушаем главный миф: «она же совсем не ездила»Любимый аргумент диванных экспертов: «инвалидка» была настолько плоха, что толком не ездила. Это полуправда, и вот где грань.Да, мотор был шумным, прожорливым (для таких габаритов расход выходил неприлично большим) и слабым. Да, зимой в брезентовом кузове было холодно, а нормальной печки не было. Но при этом конструкция оказалась фантастически ремонтопригодной.Двухтактный мотоциклетный движок чинился в гараже гаечным ключом и такой-то матерью, запчасти стоили копейки, а сама машина прощала владельцу практически всё. Многие «моргуновки» пережили своих первых хозяев именно потому, что их было почти невозможно убить окончательно.Так что «не ездила» — миф. Ездила, тарахтела и возила людей десятилетиями. Просто делала это медленно и громко.Стоит ли брать сейчасТеперь к главному вопросу — тому самому, ради которого вы, вероятно, и открыли это объявление.За что любят. С-3А сегодня — это чистая эмоция и история. Это машина из детства для целого поколения, живой реквизит из культового фильма, редкость на любом ретрослёте.Поставьте её на выставку или на свадьбу — и вокруг соберётся толпа. Как вложение в ностальгию — работает безотказно.Сколько стоит. Разброс огромный. «Убитые» и некомплектные экземпляры на досках объявлений мелькают и за сотню-полторы тысячи рублей. А вот полностью восстановленный, на ходу, «музейный» экземпляр — совсем другие деньги.Именно такой и висит сейчас на Авто.ру за 850 000 рублей: 1962 год, по описанию восстановлен около десяти лет назад, «садись и езжай». Цена кусается, но за настоящую живую легенду в идеале коллекционеры платят и столько.На что смотреть при покупке. Первое — комплектность. Оригинальные фары, стёкла, рычаги управления и «родной» мотоциклетный двигатель найти сложно и дорого, поэтому «полный фарш» ценится куда выше.Второе — кузов и рама: смотрите сварные швы труб и днище на предмет ржавчины и колхозных заплаток. Третье — заведите мотор: двухтактник должен ровно тарахтеть, синий дымок при работе — норма, но троение и провалы — нет.И честно спросите себя: вам нужна машина, чтобы ездить, или экспонат, чтобы любоваться. Для первого «моргуновка» — сомнительный выбор. Для второго — идеальный.И ещё одно — про регуляторные часики. Утильсбор в России реально каждый год индексируют, а в воздухе давно витают идеи посуровее: налог на старые машины, «через столько-то лет — в утиль», ужесточение техосмотра, повышенный сбор на возрастные авто.Пока это только инициативы, проекты и заявления чиновников — всеобщего закона, который гонит старьё под пресс, на 2026-й нет. Но касается это как раз таких машин. Тут есть развилка.Дешёвые советские «на ходу» — первые кандидаты под любые подобные меры: берут их обычно как раз пока не задавили. А вот «моргуновка» — это уже не транспорт, а раритет, и по логике коллекционную технику из-под таких мер положено выводить.Положено — но гарантий никто не даёт. Так что покупаете вы не только железо и ностальгию, а ещё и ставку: доедет ли эта эпоха до внуков или однажды попадёт в списки «на утилизацию».А у вас с ней что связано?Кто-то в детстве катался на такой у деда в деревне. Кто-то помнит, как сосед-фронтовик по полдня чинил её во дворе, а вся окрестная ребятня стояла кружком. А кто-то до сих пор уверен, что 850 тысяч за «инвалидку» — это чистое безумие.Так за сколько бы вы её реально взяли — и взяли бы вообще? И как думаете: эта цена — жадность продавца или честная стоимость уходящей эпохи? А главное — справедливо ли вообще однажды загнать такие машины в утиль под общий сбор, или раритеты обязаны выводить из-под этого?Напишите в комментариях, у кого в семье была «моргуновка» — интересно собрать эти истории в одном месте.Смотреть объявление на Авто.ру https://auto.ru/cars/used/sale…
"Чиж" - тульский компактный фургончик
В начале семидесятых на Тульском машиностроительном заводе построили машину размером чуть больше "Оки", но со стеклопластиковым кузовом на 2,7 кубометра, подвеской МакФерсон и радиусом разворота меньше четырёх метров.Официально она называлась ТГК-250, а на заводе её быстро прозвали "Чижиком-Пыжиком". До серии дело так и не дошло, но история этой маленькой машины рассказывает о советском автопроме куда больше, чем кажется на первый взгляд.Ниша между грузовиком и мотороллеромК концу пятидесятых в СССР бурно росло всё, что требовало доставки небольших партий груза - магазины, почта, коммунальные и ремонтные службы. А выбор техники для этого был на удивление скудным.Либо полноценный грузовик ГАЗ, слишком большой и дорогой для перевозки пары коробок, либо трёхколёсный грузовой мотороллер "Муравей", который тот же тульский завод начал выпускать в 1959 году - юркий, дешёвый, но открытый всем ветрам и совершенно непригодный для круглогодичной работы.Между этими двумя крайностями зияла пустая ниша. Именно её и решили закрыть тульские конструкторы, взявшись за проект компактного закрытого фургона на четырёх колёсах.Почему не стали изобретать велосипедВместо разработки нового двигателя и трансмиссии с нуля инженеры поступили прагматично - взяли готовые агрегаты от серийного мотороллера "Дельфин".Одноцилиндровый двухтактный мотор воздушного охлаждения объёмом 247 см³ и мощностью 18 л.с. при 5250 об/мин установили справа от водителя и пустили привод на передние колёса. Оттуда же позаимствовали и шины размером 4.00-10.Решение выглядело разумным с любой стороны. Мотороллерные узлы были отработаны, недороги и уже стояли на конвейере - значит, потенциальное производство фургона можно было наладить без строительства нового цеха с нуля.Для завода, где мотоциклетная техника и так была лишь одним из направлений, это был единственный реалистичный путь.Почему задние колёса стояли почти вплотнуюСамое неожиданное инженерное решение проекта - задняя колея всего 400 мм против 1200 мм спереди. Колёса будто сжались друг к другу, из-за чего машина издалека выглядела странно кургузой.Это не эстетический эксперимент - почти в точности такую же схему использовал немецкий кабиненроллер BMW Isetta в середине пятидесятых, и по той же самой причине.Дело в советской классификации транспорта. У "мотоколяски" требования к безопасности, светотехнике и допуску на дороги общего пользования были заметно мягче, чем у полноценного автомобиля.Узкая задняя колея, судя по всему, была попыткой формально остаться в этом льготном классе - благо чёткого определения самой мотоколяски в те годы не существовало, и границу можно было толковать по-своему.Правда, даже официальным производителям инвалидных мотоколясок вроде серпуховского завода порой было непросто получить допуск НАМИ на выезд на дороги общего пользования, так что рискованность этой стратегии тульские инженеры наверняка понимали не хуже нас сегодня.Опытный образец оказался серьёзнее, чем кажетсяЗдесь стоит развеять одно распространённое заблуждение. Часто "Чиж" описывают как простенькую самоделку, которую позже якобы довели до ума во второй, продвинутой версии. На деле всё сложнее и интереснее - сам единственный построенный опытный образец уже нёс вполне современный для начала семидесятых набор решений.Переднюю подвеску сделали типа МакФерсон, рулевое управление - реечным, позаимствованным у мотоколяски С-3А, тормоза - гидравлическими, сзади стояла рессорная подвеска. Кузов объёмом 2,7 м³ отформовали из стеклопластика и снабдили сдвижными боковыми дверями - по тем временам материал выглядел почти футуристично, лёгкий, не ржавеющий и удобный для мелкосерийного производства.При длине всего 3,2 метра и колёсной базе 1940 мм машина весила сухими 380 кг, но могла увезти до 500 кг груза - то есть больше собственной массы.Радиус разворота держался на уровне 3,9 метра, что для тесных дворов и старых городских улиц было серьёзным преимуществом. Разгонялась машина до 65 км/ч и расходовала около 6 литров топлива на сотню - по меркам мотоциклетного мотора весьма скромно.Отдельно от этого прототипа туляки собрали ещё и макет с нормальной, симметричной задней колеёй - чтобы проверить, решает ли это проблему устойчивости.Проблема действительно решалась, но ценой самой идеи: с обычной колеёй машина автоматически переставала быть мотоколяской и попадала под требования к пассивной безопасности полноценного автомобиля. Это уже совсем другая, куда более затратная история, и до ходового прототипа макет так и не довели.Испытания прошли, деньги - нетЗдесь важно не поддаваться соблазну придумать красивую драму про провалившиеся испытания. Ничего подобного в источниках нет. Причина, по которой "Чиж" так и остался опытным образцом, куда более прозаична и куда более советская - на постановку производства требовались капиталовложения и разрешение профильного министерства. А завод, для которого мототехника была побочным направлением, такого благословения не получил.Проект тихо остался в статусе эксперимента, каким бы удачным он ни выглядел на бумаге и в металле.Не единственная такая историяИ вот что особенно интересно - "Чиж" был далеко не одинок. Рубеж пятидесятых и шестидесятых стал для советских мотоциклетных заводов временем неожиданной свободы: территориальные советы народного хозяйства, появившиеся в 1957 году, дали регионам куда больше самостоятельности, чем прежняя жёсткая вертикаль министерств.И по всей стране мотоциклетные предприятия начали пробовать себя в компактном автомобилестроении, не спрашивая разрешения у Москвы заранее.Киевский мотоциклетный завод в 1959 году построил заднемоторный мини-грузовик КМЗ-1 на агрегатах мотоцикла К-750, а следом - КМЗ-3 с алюминиевой кабиной и рулевым от ЗАЗ-965, и КМЗ-4 такой же компоновки.Последний в этой линейке, КМЗ-5 1962 года, с усиленной рамой и брезентовым верхом без дверей, судя по всему, метил в военные заказчики - благо у завода уже были контакты с армией по линии мотоциклов М-72.Ирбитский мотоциклетный завод пошёл своим путём - поучаствовал в разработке микроавтомобиля "Белка" вместе с НАМИ, а после того как ставку в итоге сделали на будущий "Запорожец", занялся собственным полноприводным компактом "Огонёк" и его развитием под названием "Уралец".У всех этих проектов, включая тульский, в итоге оказалась одна и та же судьба. Ни один мотоциклетный завод так и не стал автомобильным - не из-за неудачной техники, а из-за того, что заниматься "не своим делом" без благословения министерства в советской системе было попросту нельзя, каким бы толковым ни получился прототип.Что осталось от "Чижа" сегодняОт тульского эксперимента остались архивные фотографии, которые бережно хранит журнал "За рулём", короткое упоминание в заводской документации и заводское прозвище "Чижик-Пыжик", прижившееся куда прочнее официального индекса ТГК-250.Сама машина так и не доехала до конвейера, но инженерный набор, который в ней собрали - передний привод, МакФерсон, реечное рулевое, стеклопластиковый кузов на компактной базе, - предвосхитил ровно то, чем спустя десятилетия заполнились европейские города в лице Renault Kangoo, Citroën Berlingo и им подобных.Называть тульский фургончик первым в мире было бы преувеличением. Но как смелая советская попытка нащупать нишу компактного городского фургона за годы до того, как эта ниша стала массовой в Европе, "Чиж" вполне заслуживает того, чтобы его помнили не только по забавному прозвищу.«🚗Подпишись на профиль и будь в курсе автомобильных историй в Туле!»
СССР бесплатно раздавал инвалидку — а теперь за ним охотятся
Двенадцать лошадиных сил. Мотоциклетный движок за спиной, который трещит так, что соседи по двору знали о вашем возвращении домой раньше, чем вы парковались.Максималка, до которой машина разгоняется примерно как пенсионер идёт за хлебом. И при этом — за четверть века больше двухсот тысяч выпущенных экземпляров и очередь коллекционеров сегодня.Знакомьтесь: СМЗ С-3Д. Та самая «инвалидка». Только — сюрприз — не та самая, о которой вы подумали. И вот тут начинается самое интересное, потому что половина того, что вы про неё «знаете», — миф.Давайте разбираться, почему эта крошечная серпуховская мотоколяска до сих пор будоражит и почему конкретное объявление за 260 тысяч заставляет людей залипать.Как государство посадило полстраны на двухтактникСначала про то, чем эта штука вообще была. С-3Д — двухместная четырёхколёсная мотоколяска Серпуховского мотозавода (СМЗ, позже СеАЗ). Готовить её к производству начали ещё в конце 1960-х, конвейер запустили летом 1970-го, а последнюю машину собрали в 1997-м.За эти 27 лет с завода вышло, по данным производителя, 223 051 экземпляр — в отдельные годы клепали по двадцать с лишним тысяч штук. Для машины настолько нишевой это тираж, которому позавидовал бы иной «нормальный» автомобиль.Но покупали их не в салоне. С-3Д не продавалась в привычном смысле — её выдавал собес людям с инвалидностью.Схема была почти как каршеринг тридцатью годами раньше: человеку давали мотоколяску в пользование, через пару лет полагался бесплатный ремонт, ещё через пару лет машину надо было сдать и получить новую.Кому-то она доставалась совсем бесплатно, кто-то доплачивал часть стоимости и годами стоял в очереди — всё зависело от группы инвалидности и региона.Именно эта «оборотная» схема и объясняет главный парадокс модели. Машин выпустили сотни тысяч — а живых сегодня единицы. Потому что отъездившие своё коляски свозили обратно в собес, а оттуда — под пресс, на металлолом.Никто не думал, что этот утилитарный тарантас когда-нибудь станет предметом коллекционирования. Массовость плюс тотальная утилизация равно редкость — вот вам вся экономика этого рынка в одной строчке.Именно поэтому целые, комплектные экземпляры на ходу сегодня можно пересчитать, а цены на них ползут вверх год от года.Мотор от мотоцикла, кузов, который боялся зимы, и багажник спередиТеперь про технику — и тут С-3Д честно необычна, а не «плохая», как принято её припечатывать.Сердце машины — не автомобильный, а мотоциклетный движок. Тот самый ижевский, от «Планеты»: одноцилиндровый, двухтактный, объёмом 346 «кубиков». На мотоцикле он выдавал больше, но для коляски его специально задушили — до 12 л.с. на ранних версиях с «Планетой-2» и до 14 л.с. после перехода на «Планету-3».Двухтактник — значит, бензин надо было лить, предварительно смешав с маслом в нужной пропорции. Отдельного масляного бачка, как на современной технике, тут никто не предусмотрел: не долил масла — задрал поршень, вот и вся наука.Мотор стоял сзади — и это дало неожиданный бонус: спереди, под капотом, освободилось место под вполне вместительный багажник. По компоновке, если не смеяться, это почти «народный Порше»: задний привод, движок над ведущей осью, груз спереди.Инженерно машина была не такой уж примитивной, как о ней говорят. Независимая подвеска всех колёс, реечное рулевое управление, гидравлические тормоза — для утилитарной коляски конца 60-х набор приличный. А главное — управлять ей можно было практически одними руками: газ, тормоз, сцепление и передачи выводились на рычаги.Она и создавалась под людей, которым обычная педальная машина недоступна в принципе, и вот эта «доступность руками» была не опцией, а всей сутью проекта.А вот с чем реально было туго — так это с зимой. Двигатель воздушного охлаждения печку в привычном смысле не грел, поэтому ставили автономный бензиновый отопитель.Но на морозе в топливной системе конденсировалась влага и замерзала, машина глохла — и большинство владельцев зимой на «инвалидке» просто не ездили, ставили в гараж до весны.Плюс тонкий металл кузова, который вибрировал и гудел на ходу так, что разговор в салоне превращался в переписку жестами. Комфорт по меркам даже той эпохи — спартанский. Но, повторимся, задача у машины была другая.Разрушаем главный миф: это НЕ та «инвалидка» из «Операции Ы»А теперь — то, ради чего стоило дочитать. Скажите вслух «советская инвалидка» — и в голове у 9 из 10 всплывёт кадр из «Операции „Ы“»: Трус, Балбес и Бывалый, Моргунов за рулём открытой мотоколяски.Так вот, это НЕ С-3Д.В кино у Гайдая снималась предыдущая модель — СМЗ С-3А, открытый кузов без крыши, который в народе так и прозвали «моргуновкой» по фамилии актёра за рулём.Её выпускали с 1958 по 1970 год, и мотор там был ещё слабее — восьмисильный. С-3Д — это уже её сменщик: закрытый цельнометаллический кузов, другой двигатель, другая эпоха.Внешне они не похожи вообще: «моргуновка» — открытая тарахтелка на брезенте, С-3Д — маленькое закрытое купе с крышей.Так что каждый раз, когда кто-то показывает на С-3Д и говорит «о, тачка из Операции Ы!» — он ошибается на целое поколение. Отличный повод блеснуть в комментариях, если вы дочитали до этого места.Второй миф — что «инвалидка» была позорно медленной. Ну, скажем так: паспортные цифры и реальность тут расходятся. Заявляли около 55 км/ч, но гружёная машина с пассажиром выжимала их не сразу и не всегда.Медленно — да. Но для города, поликлиники и рынка человеку, которому иначе транспорт был недоступен вовсе, это была не «медленная машина». Это была свобода передвижения. И вот это в цифрах ТТХ не измеришь.Коротко — что удалось проверить по цифрамГоды выпуска 1970–1997Завод Серпуховский, СМЗ (позже СеАЗ)Двигатель ИЖ-«Планета-2»/«-3», 1-цилиндр, 2-тактный, 346 см³Мощность 12 л.с. (ранние) / 14 л.с. (поздние)Максималка около 55 км/чСнаряжённая масса около 498 кгМест 2Всего выпущено 223 051 шт. (по данным производителя)Цифры даю только те, что подтверждаются несколькими источниками. Где данные расходятся — честно пишу «около» и «по разным данным».Стоит ли брать сейчасЛогичный вопрос: зачем вообще покупать 12-сильную коляску, которая боится зимы и едет медленнее велосипедиста-энтузиаста?За честность. Это не реставрированный под евростандарты муляж, а живой кусок эпохи, каких почти не осталось. На С-3Д не ездят на работу — её берут в коллекцию, на ретро-выставки, для съёмок, для двора, где она собирает толпу за минуту. Это машина-разговор.Диапазон цен на рынке широкий. Убитые «доноры» и разукомплектованные экземпляры уходят от нескольких десятков тысяч рублей, а то и дешевле — по сути на запчасти. А вот ходовая, с документами, целая по кузову — это уже совсем другие деньги, и здесь как раз стоит смотреть на конкретное объявление, а не на среднюю цену «по больнице».Например, то самое, ради которого вы кликнули: С-3Д 1991 года из города Кашин, на ходу, с документами нового образца, пробег по одометру всего 2000 км, цена — 260 000 рублей.Продавец пишет, что собственник, экспертиза пройдена, на учёт встанет без проблем. Для машины такого возраста и такой редкости «на ходу» и «с документами» — это ровно те слова, которые отделяют коллекционный экземпляр от груды металла в гараже.На что смотреть при покупке С-3Д — коротко и по делу:• Документы. Для редкой техники это половина цены. «Документы нового образца» и лёгкая постановка на учёт — сильный аргумент, но проверяйте лично.• Кузов. Тонкий металл ржавел и мялся; ищите гнилые пороги и днище, оценивайте оригинальность панелей.• Комплектность. Родные фары, оптика, приборка, сиденья, ручное управление — то, что почти невозможно найти отдельно.• Двигатель. Двухтактник простой, но если стоит «не родной» — это влияет и на цену, и на честность объявления.• Пробег и «на ходу». 2000 км — красиво, но заводитесь и проезжайте сами, а не по фото.И ещё один момент, который сейчас тикает фоном, — назовём его регуляторными часиками. Утильсбор в стране реально есть, и его каждый год потихоньку поднимают. А вокруг него регулярно всплывают инициативы погорячее: то «налог на старьё», то «через 15 лет — под пресс», то ужесточить техосмотр и накрутить сбор на возрастные и мощные машины.Пока это разговоры, проекты и заявления, а не всеобщий закон, обязывающий гнать старое в утиль, — но именно дешёвые советские «трудяги» первыми попадают под такую логику, и берут их часто по принципу «пока не задавили».С-3Д тут в двойственном положении: как хлам она — очевидный кандидат под любую метлу, но как признанный раритет её из-под утиля по-хорошему надо выводить.Кстати, машины старше 30 лет от утильсбора сегодня освобождены — а этому «Кашину» 1991 года до заветной цифры рукой подать.Гарантий, что льготу не тронут, никто не даёт, и вот эта неопределённость — ровно то, из-за чего у владельца редкости внутри что-то ёкает: успеть, пока рамки не сдвинулись.Короче: как транспорт — это игрушка. Как вложение и как объект — это уходящая натура, которую перестали выпускать почти 30 лет назад и почти всю сдали в утиль.А теперь ваша очередьСкажите честно: у кого в семье была «инвалидка»? Дед, сосед по подъезду, кто-то, кто гонял на ней за грибами и тарахтел на весь двор?И главный вопрос на засыпку для тех, кто дочитал: вы бы поставили такую в гараж как коллекцию — или для вас это навсегда «неудобная тарахтелка», а не машина?И заодно рассудите спор: справедливо ли вообще гнать такие машины под пресс «за возраст» — или раритеты надо законом выводить из-под утиля, чтобы они дожили до внуков?Смотреть на Авто.ру: https://auto.ru/cars/used/sale… https://auto.ru/cars/used/sale…
Ещё 1 фото
Мотороллер "Тула Т-200": как оружейный завод стал делать скутеры
27 апреля 1957 года с конвейера Тульского машиностроительного завода сошел первый мотороллер - ярко-синий Т-200. Первый советский мотороллер с двигателем 200 кубических сантиметров. Его делали на заводе, который до этого производил оружие.
1956. Оборонный завод получает неожиданный заказТульский машиностроительный завод имени Рябикова получил задание сделать "полновесный" мотороллер - альтернативу мотоциклу, но дешевле.Директивы были жёсткими: до конца 1956 года выпустить 2500 штук. Завод не справился - к сроку собрали лишь 5 опытных образцов. Подвели смежники, не успевшие освоить производство комплектующих.1957. Немецкий "донор" и первый синий мотороллерДля производства нужен был прототип. Советское руководство закупило образцы за рубежом. Задание распределили между двумя заводами: Вятско-Полянский взял за основу итальянскую Vespa, Тула - немецкий Goggo 200 фирмы Hans Glas GmbH.Выбор пал на Goggo не случайно: его 10-дюймовые колёса лучше подходили для советских дорог, чем 8-дюймовые у французского Peugeot.В советской прессе о немецком "папе" не упоминали ни словом.27 апреля 1957 года с конвейера сошёл первый Т-200 - синего цвета. До конца года успели выпустить 992 штуки. В 1958-м - уже 14 315.Т-200 принёс в советское мотопроизводство несколько настоящих новинок. Это был первый отечественный двухколесный транспорт, который заводился с ключа - через электродинастартер, объединённый с генератором. До этого все мотоциклы запускались только кик-стартером.Впервые появился и индикатор включённой передачи на щитке приборов, а электрооборудование работало от 12 вольт вместо привычных 6.
Технические характеристикиДвигатель - 199 см³, мощность 8 л.с. Максимальная скорость - 80 км/ч. Расход топлива - около 3,4 л на 100 км. Масса - 155 кг, на 15 кг тяжелее немецкого прототипа. Грузоподъёмность - 120 кг. По меркам СССР Т-200 считался "люксовым" мотороллером.Цена и доступностьПо каталогу "Внешпосылторга" 1967 года модернизированный Т-200М стоил 150 рублей. Средняя зарплата в СССР в 1967 году составляла 102,5 рубля. То есть мотороллер обходился примерно в полторы зарплаты.Для сравнения: "Москвич-408" стоил 4511 рублей, "Волга" ГАЗ-21 - 5487 рублей. Мотороллер был в 30 раз доступнее автомобиля.
Модификации: от грузовика до мототаксиПараллельно с Т-200 завод начал выпуск грузовой трёхколёсной версии ТГ-200. В конце 1950-х поступил необычный заказ: изготовить партию мототакси для ВДНХ. В 1960 году 50 штук Т-200Т с двухместным открытым кузовом поступили к заказчику.Передняя подвеска и рулевой механизм были взяты от мотоколяски С-3А.В 1961 году вышел модернизированный Т-200М: масса снижена до 145 кг, мощность выросла до 9 л.с., добавлен кикстартер, изменена форма переднего крыла и тип передней вилки.За двенадцать лет завод выпустил более 280 тысяч Т-200 и его модификаций. В 1967 году мотороллер сменила модель "Турист", затем "Тулица", затем грузовой "Муравей".Производство мотороллеров на Тульском машиностроительном заводе продолжалось до 1996 года - почти сорок лет после того первого синего мотороллера.🚗Подпишись на профиль и будь в курсе автомобильных историй в Туле!
1956. Оборонный завод получает неожиданный заказТульский машиностроительный завод имени Рябикова получил задание сделать "полновесный" мотороллер - альтернативу мотоциклу, но дешевле.Директивы были жёсткими: до конца 1956 года выпустить 2500 штук. Завод не справился - к сроку собрали лишь 5 опытных образцов. Подвели смежники, не успевшие освоить производство комплектующих.1957. Немецкий "донор" и первый синий мотороллерДля производства нужен был прототип. Советское руководство закупило образцы за рубежом. Задание распределили между двумя заводами: Вятско-Полянский взял за основу итальянскую Vespa, Тула - немецкий Goggo 200 фирмы Hans Glas GmbH.Выбор пал на Goggo не случайно: его 10-дюймовые колёса лучше подходили для советских дорог, чем 8-дюймовые у французского Peugeot.В советской прессе о немецком "папе" не упоминали ни словом.27 апреля 1957 года с конвейера сошёл первый Т-200 - синего цвета. До конца года успели выпустить 992 штуки. В 1958-м - уже 14 315.Т-200 принёс в советское мотопроизводство несколько настоящих новинок. Это был первый отечественный двухколесный транспорт, который заводился с ключа - через электродинастартер, объединённый с генератором. До этого все мотоциклы запускались только кик-стартером.Впервые появился и индикатор включённой передачи на щитке приборов, а электрооборудование работало от 12 вольт вместо привычных 6.
Технические характеристикиДвигатель - 199 см³, мощность 8 л.с. Максимальная скорость - 80 км/ч. Расход топлива - около 3,4 л на 100 км. Масса - 155 кг, на 15 кг тяжелее немецкого прототипа. Грузоподъёмность - 120 кг. По меркам СССР Т-200 считался "люксовым" мотороллером.Цена и доступностьПо каталогу "Внешпосылторга" 1967 года модернизированный Т-200М стоил 150 рублей. Средняя зарплата в СССР в 1967 году составляла 102,5 рубля. То есть мотороллер обходился примерно в полторы зарплаты.Для сравнения: "Москвич-408" стоил 4511 рублей, "Волга" ГАЗ-21 - 5487 рублей. Мотороллер был в 30 раз доступнее автомобиля.
Модификации: от грузовика до мототаксиПараллельно с Т-200 завод начал выпуск грузовой трёхколёсной версии ТГ-200. В конце 1950-х поступил необычный заказ: изготовить партию мототакси для ВДНХ. В 1960 году 50 штук Т-200Т с двухместным открытым кузовом поступили к заказчику.Передняя подвеска и рулевой механизм были взяты от мотоколяски С-3А.В 1961 году вышел модернизированный Т-200М: масса снижена до 145 кг, мощность выросла до 9 л.с., добавлен кикстартер, изменена форма переднего крыла и тип передней вилки.За двенадцать лет завод выпустил более 280 тысяч Т-200 и его модификаций. В 1967 году мотороллер сменила модель "Турист", затем "Тулица", затем грузовой "Муравей".Производство мотороллеров на Тульском машиностроительном заводе продолжалось до 1996 года - почти сорок лет после того первого синего мотороллера.🚗Подпишись на профиль и будь в курсе автомобильных историй в Туле!
Тут пригодится ваш совет
Привет всем, хочу купить С-3А чтоб повозиться, и покататься, конечно. Подскажите, сложно ли будет чинить, нужно ли искать оригинальные запчасти, или есть аналоги, и стоит ли вообще брать, если опыта работы с бензотехникой почти нет?
Самый древний пост на Auto.ru.
Он был написан 28 августа 2009 года. 10897 тысяч просмотров, 265 реакций и 97 комментариев. Вот ссылка 👇.https://auto.ru/review/cars/sm…
Обслуживание мотоколяски СМЗ
Заменено масло в двигателе и редукторе, оба узла исправны. Смазана приводная цепь. Салон вычистил, подключил бачок омывателя. Дворники исправны, даже чистят)).
правдивый отзыв об инвалидке
Решил написать правдивый и здравый отзыв об этом так называемом транспортном средстве)))О таких чудесах коммунистического автопрома кроме эмоциональных восклицаний типа: "Была у меня такая как я пулял на ней лет 15 назад" ничего дельного не написано. Исправим эту ситуацию!
Итак у меня автомобиль С 3 Д (С ТРИ Д) некоторые читают СзД в середине не буква З а цифра ТРИ! Т.е марка СМЗ (серпуховский мотоциклетный завод) модель СЗД. В моем случае автомобиль 78 года выпуска с круглыми задними фонарями, передними габаритами от заз 966, белым спидометром и рулем с 3 спицами как на моргуновке. Мотор стоит от ИЖ планета 3. Именно от планеты! многие считают что от урала или хотя бы Юпитера но нет! Одноциллиндровый мотор от планеты. На нем дополнительно установлен генератор с ременным приводом и система принудительного охлаждения, т.к при езде в моторный отсек мало попадает встречного воздуха.
Итак теперь о свойствах и качествах автомобиля (если можно так назвать). У моего автомобиля пробег 250 км! О н практически новый, только валялся по автобазе из угла в угол,из-за этого сильно поврежден кузов. Мотор завелся после 20 минут подготовки. Отлично работает, ровненько все хорошо. Но! мотор от мотоцикла, а это значит что треск и вонь от масла стоит метров на 5 вокруг. Через заднюю стенку в салоне синий дым с мотра проникает в салон и вонь от одежды остается ещё долго. Я максимум на этом автомобиле выживал 50 км/ч. На этой скорости треск стоял жуткий,но дым из салона исчез. Машина нормально держит дорогу и легко управляется. Очень забавляет отсутствие педалей, ручки на руле заменяют педали сцепления и газа. Т.е на руле находятся газ и сцепление. Тормоз приводится в действие рычагом, в районе рычага КПП. Очень удивил меня редуктор который переключается назад и вперед! Получается что включив его назад можно переключать 4 передачи назад!!! а соответственно вперед 4 вперед))) очень забавная штука.
Если честно это машина вообще не для людей и не для езды.Я общался с инвалидами которым бесплатно выдали в свое время такие автомобили.Все лни с грустью говорят что получив этот автомобиль и гараж просто ставили их туда и все!Так как ездить на таком авто хотя бы на дачу невозможно,в магазин проще пешком дойти.Короче эти инвалидки были как издевательство над несчастными инвалидами.Когда инвалидам стали выдавать запорожцы они вздохнули свободней на нем можно доехать до дачи.Так что на инвалидке ездитьб противопоказанно.Даже ездить в деревне за пивом не целесообразно ибо проходимость у неё нулевая в виду маленьких колес и узкой колеи,моторчик маломощьный и не щибко тянет.
Моя машина хоть и в идеальном техническом состоянии но заводится через раз,карбюратор перебирал уже несколько раз,постоянно какие то проблемы с системой питания...надежной эту машину не назовешь.Может быть она красивая???Пускай этот человек постучит себе по голове если он найдет в ней красоту)))А может это безопасный автомобиль?Ну если учесть что инвалиды не ездили на них а лишь хранили в гараже то конечно он безопасен.А вот если разогнать её хотя бы до 50 то я думаю результат будет плачевным.
Итак резюме.Инвалидка СМЗ С3Д :
НЕбезопасная
НЕкрасивая
НЕнадежная
НЕудобная
НЕпроходимая
НЕскоростная
...
Единственный плюс этого автомобиля!!!Это его обояние,народ видя инвалидки да ещё на ходу просто тащится,я на ней катал народ по территории тушинского аэродрома,когда там проходила автоэкзотика.Все были нереально довольны.Если у кого есть такие автомобили храните их для потомков или для души.А если вам не надо это,то отдайте знающим людям,хотя бы и мне)