Полноприводный Dashing: как едет и на сколько дороже

Начинку новая модель заимствовала у Soueast S07 — по сути, перелицованного Jetour X70 Plus. Под капотом — старший 1.6 на 186 л.с. и 275 Нм. А вместо семиступенчатого преселектива, которым комплектуются переднеприводные версии с тем же двигателем, — рассчитанный на 300 Нм восьмиступенчатый гидромеханический «автомат» собственного производства, конструктивно повторяющий Aisin. Плюс электромеханическая многодисковая муфта китайской марки Faps — как на последних полноприводных Chery.

Формально полноприводный Dashing проигрывает в мощности символические 4 силы переднеприводной топ-версии с тем же мотором, а весит на 80 кило больше — 1735 килограммов.

И в разгоне до «сотни», по официальным данным, уступает практически 1,5 с, делая 100 км/ч за 10,9 секунды. От почти 200-сильной машины ждёшь большего, а личные ощущения подтверждают, что азарта в динамике и правда маловато.

Более того, в работе «автомата» есть раздражающие моменты вроде задумчивости при трогании с места, которую не в силах победить даже спортивные калибровки. И при ускорениях с хода коробка не спешит отщёлкивать передачи вниз, выкручивая двигатель в звон — всё происходит плавно и размеренно.

Зато комфортно: почувствовать переключения иной раз не получается ни по скачкам оборотов, ни по смене умеренного на любых оборотах шумового фона. Ничего общего с работой семиступенчатого «робота» переднеприводной версии, который не понравился нам во время сравнительного теста периодическими зависаниями и рывками.

Зато муфту полного привода, по первым впечатлениям, перенастраивать не требуется — она-то как раз работает адекватно, как и агрегат Соуиса. Провернуть передние колёса при старте на скользком покрытии Дэшингу так же непросто: поддал газу — и поехал без дёрганий и поползновений передней оси на смену курса.

И столь же уверенно Jetour трогается, стоя одной стороной в рыхлом снегу, немного помогая себе подтормаживанием стремящихся сорваться в букс колёс.

Сложности начинаются там, где требуется, к примеру, забраться на скользкий уклон с вывешиванием одного из колёс: в стандартном режиме Dashing отчаянно буксует, поскрипывая тормозами, но вверх не едет. Благо и не перегревает муфту.

Однако стоит активировать внедорожный режим, и дело идёт куда лучше: задние колёса вращаются активнее, влияние ESP меньше, а движения — больше.

К слову, режим для езды по песку (в меню медиасистемы он почему-то называется Mud — грязевой) тоже эффективен на бездорожье, но даёт меньше тяги на колёса — это нужно учитывать.

Ну а снежный, как принято у китайцев, нужен только для очень скользких покрытий, где тягу приходится дозировать совсем аккуратно, не допуская пробуксовок.

Режимы управляющей электроники водителю удобнее всего менять с помощью шайбы на парящей консоли — эта деталь, которая тоже заимствована у Соуиса, потребовала отказаться от одного из двух подстаканников.

Всего режимов шесть (помимо трёх внедорожных есть обычные комфортный, спортивный и эко), и активируются они простым поворотом контроллера без дополнительных подтверждений.

Самый доступный полноприводный Dashing в комплектации Luxury оценивается в 3 649 000 рублей — на 460 тысяч дороже переднеприводной машины в аналогичном исполнении. Но доплату берут не только за муфту и привод задних колёс.

Автоматическая коробка очевидно дороже «робота». А кроме неё у полноприводной машины есть светодиодные противотуманки, видеорегистратор, пробочный круиз-контроль и, главное, Android Auto с Apple CarPlay.

Но можно доплатить ещё 150 тысяч и получить комплектацию Sport, для переднего привода не доступную в принципе.

Это и есть «топ» со стайлинг-пакетом, у которого тормоза зелёного цвета, сдвоенный выхлоп и 20-дюймовые колёса. Плюс (внезапно) оттоманка и массажёр переднего пассажирского кресла. За всё хотят 3 799 000 рублей.