«Руль влево, газ! Влево руль! Влево! Не отпускать газ! Ну что творим-то?!». Безграничное терпение инструктора истончается, идёт трещинами, словно весенний лёд на озере, и это не сулит ничего хорошего. Я нервничаю, суечусь – и косячу ещё больше. Чертовски знакомые ощущения.
Молодость пришла откуда не ждали: будто бы я скинул 13 лет и только-только пошёл в автошколу. Даже машина – опять Лада! Но не ржавеющая вишнёвая «девятка», а жёлтая боевая Веста крайне злобного и норовистого характера. Да и инструктор не в пример круче прежнего (дядь Саш, без обид!) – это Михаил Грачёв, многократный чемпион России в самых разных классах, победитель этапов мирового чемпионата TCR и так далее. И сейчас он смотрит, как его «ученик» отчаянно краснеет от стыда. Прямо сквозь шлем.
Как же я оказался в такой неудобной ситуации? Есть у АвтоВАЗа традиция – каждый год под Рождество звать к себе на испытательный полигон в Сосновке под Тольятти лучших гонщиков со всей страны. Там проложена хитрющая кроссовая трасса для параллельных стартов, на которой пилоты и состязаются в мастерстве, используя специально подготовленные автомобили (догадайтесь, какой марки). Но теперь почувствовать атмосферу Гонки чемпионов позволили и нам, журналистам, – в рамках специально организованных покатушек.
Раннее утро. В паддоке уже резонирует по-спортивному неровный, пульсирующий бубнёж форсированных двигателей. На кузовах семи одинаковых Вест – следы чемпионских баталий: местами ободрана рекламная расклейка, через бамперы тянутся шрамы-стяжки… Те самые машины!
Других, впрочем, и быть не могло. Ведь эти Лады – одновременно и хозяйки Сосновки, и её пленницы: они обречены соревноваться только здесь и только друг с другом, потому что не вписываются ни в один спортивный регламент. Это своего рода эксперимент, вольная импровизация инженеров Lada Sport – что будет, если приспособить сравнительно крупный седан к околораллийной езде. Ведь если в кольцевых гонках заводская команда уже давно перешла на Весты, то в ралли по-прежнему ездят лёгкие и компактные Калины NFR, с этого года переделанные под актуальный дизайн семейства Granta.
Открываю капот и обнаруживаю те же три весёлые буквы на впускном ресивере. Двигатель сделан как раз на основе агрегата NFR, но модифицирован настолько сильно, что даже получил собственный индекс – 21805-37 вместо общекалиновского 21126. Впуск, выпуск, распредвалы, поршневая группа, управляющая электроника – и внушительный результат в 170 лошадиных сил и 175 Нм, снятых всё с того же 1,6-литрового объёма! Для сравнения, гражданская версия NFR развивает 140 сил, а раллийная R1 – 160.
Остальные доработки под стать. Вместо обычной коробки передач – кулачковая, но не секвентальная, а поисковая, с привычной схемой переключения. Передний дифференциал – с блокировкой, тормозная система – с возможностью настраивать баланс, пружины и амортизаторы – спортивные, а шины Michelin – узенькие и щедро усыпанные шипами. Да, покрышки «тренировочные» 1,5 миллиметра вместо «боевых» четырёх, на которых гоняли чемпионы, но что-то подсказывает, что сегодня мне хватит и этого.
Протискиваюсь сквозь каркас безопасности, пристёгиваюсь пятиточечными ремнями к неожиданно мягкому ковшу, щелчок штекера переговорного устройства – и мягкий голос Грачёва в шлеме.
«Как настроение, готов?»
Да как сказать… Вроде бы опыта езды на разной технике хватает, со скоростью и навыками всё тоже неплохо, да и «вкатываюсь» в незнакомые трассы и машины быстро. Но, в отличие от многих соперников-коллег, ни разу не ездил в ралли, даже любительском, – поэтому вообще не представляю, как ведет себя переднеприводная техника в скользких боевых условиях. Точнее, представлять-то как раз представляю: ведущие колёса у нас спереди, между ними самоблок, а главное правило – в любой непонятной ситуации рули внутрь поворота и не отпускай газ. Принцип простой и нехитрый, а с нюансами разберёмся в процессе. Поехали?
Выруливаю на трассу. Педали невесомые, момент схватывания сцепления не чувствуется совсем, поэтому оптимальное положение ноги нужно просто запомнить – для хорошего старта это критически важно. Держу обороты около трёх тысяч, отмашка судейского флага – и вот сейчас надо пла-а-авно отпустить левую педаль, чтобы колёса не сорвались в пробуксовку на голом льду, и перебороть рефлекторное желание добавить газ. Кажется, есть!
Первые секунды разгона тянутся бесконечно долго, но здесь важно перетерпеть, дождаться, пока шипы покрепче схватятся за дорогу, – и вот теперь можно дожимать правую педаль глубже. Металлическую клетку салона заполняет звонкий и хриплый голос мотора, на пёстром приборном щитке один за другим вспыхивают индикаторы шифт-лайта, обороты подбираются к восьми тысячам – пора вторую!
Теоретически кулачковая трансмиссия позволяет переключаться без использования сцепления, но нас попросили всё-таки им не пренебрегать, чтобы техника прожила подольше. И даже это не совсем помогло: под конец дня на части машин передачи включаться уже отказывались…
Перепады высот, «слепые» апексы, пугающе тесные места – например, тоннель под мостом, где трасса пересекает сама себя, – и хитрые связки, в которых нужно предельно точно позиционировать машину. Например, если ты недостаточно сильно прижался к левому краю в одной точке, то в следующей обязательно зацепишь бруствер справа – и имеешь неиллюзорный шанс сделать «уши». В первой же тренировке эффектно переворачивается один из соперников – а ведь у него за плечами десятки раллийных стартов!
Но я не спешу, присматриваюсь, а попутно пытаюсь освоить ещё один раллийный навык: ехать не «по глазам», а по подсказкам штурмана.
Ведь штурман мне попался – лучше не придумать. Михаил Грачёв спокойно и чётко даёт всю информацию, которая только может понадобиться: торможения, входы, апексы, нужные передачи – делай, что говорит, и будешь в дамках. Первая пристрелочная попытка позади, 2,5-километровая конфигурация более-менее улеглась в голове, можно понемногу разгоняться.
Тут-то меня и накрывает синдром начинающего автошкольника!
Бьюсь об заклад, вы прекрасно помните эти ощущения. Голова знает, что и как нужно делать, а вот тело… То сцепление забудет выжать при торможении, то в передачу не попадёт, то руль при «заезде в гараж» начнёт крутить совсем не в ту сторону. Сущий кошмар, который вспоминается с улыбкой гораздо позже, когда все нужные рефлексы уже записаны на подкорку и доведены до автоматизма. И сейчас я возвращаюсь прямиком в ад, который казался давно забытым.
Единственный способ быстро ехать в Сосновке – ставить машину в скольжение задолго до поворота и чаще всего без тормозов, только сбросом газа и понижением передачи. Дождаться, пока Веста боком погасит скорость до нужного уровня, прицелиться рулём – и тащить, тащить тягой через всю дугу. С постановкой никаких проблем: бросаю газ, качаю рулём, седан охотно и прогнозируемо закидывает заднюю ось – и… И руки машинально выкручивают руль в сторону заноса! Машина шарахается к внешнему брустверу, отруливаю обратно – чёрт, что это было?
Предательство от моего собственного организма – вот что это было. Глубинный инстинкт: занесло – корректируй. Захочешь проехать поворот боком – потом добавишь газ, но сначала в любом случае корректируй. Это не правило, а безусловный рефлекс – как размахивать руками, если теряешь равновесие. Или, например, задерживать дыхание под водой. А здесь, чтобы не захлебнуться, наоборот, надо дышать полной грудью! Сущее зазеркалье.
Но когда получается перебороть самого себя, от езды получаешь невероятный кайф. Подлететь к повороту, сбить скорость – четвёртая, третья, вторая! – руль внутрь, нащупать зацеп на постоянно меняющемся покрытии. Не отпускать газ, но и не перебарщивать, иначе Весту может снести наружу, несмотря на старания блокировки. Уловить момент, когда снова «открываться» на полную, – и начать короткий – третья! – но кипятящий кровь разгон до следующей связки. Четвёртая!
А потом внутренние демоны снова захватывают власть и принимаются вертеть руками, куда не надо. Лишние движения, ошибки, нервы, потихоньку закипающий справа Грачёв, нервы, ошибки, лишние движения… За суммарные 40 минут тренировок, квалификации и боевых заездов вырваться из этого порочного круга не удаётся. Обидно, ведь отдельные круги всё-таки получаются неплохими, и в итоговом протоколе я добираюсь до весьма приличного шестого места. А если бы не косячил?..
Вот вы сейчас читаете всё это и думаете: «Ну не умеешь ездить, ну обделался – бывает, чего лепить оправдания на полстатьи?». Но донести я хочу вот какую мысль: никогда не поздно и не стыдно снова пойти в первый класс. Выучился в автошколе и перестал путать газ с тормозом – обязательно запишись на курсы контраварийного вождения. После них – на экстремальное, дальше на трек. А раз нам повезло жить в стране с нормальной зимой, то непременно надо научиться и дрифту – это и весело, и полезно, и доступно, ведь хватит обычных старых Жигулей с небольшими доработками, а интересных зимних трасс сейчас в каждом регионе по несколько штук.
И даже после этого, как показал пример гоночной Весты, остаётся целый неизведанный мир, требующий совершенно другого подхода и абсолютно новых навыков. Но и для их отработки не нужно строить злющий каркашенный аппарат – хватит гражданской Калины, дооснащённой блокировкой дифференциала, и нескольких свободных выходных, чтобы поездить по ралли-спринтам и любительским гонкам. Сгодилась бы даже вишнёвая «девятка», на которой я учился ездить, – ведь физические принципы не меняются. И, кажется, я уже знаю свои планы на ближайшую зиму.
Ну как, пойдёте снова в школу?
