Преимущества полного привода у легковых моделей очевидны: управляемость — лучше, безопасность — выше, да и в заснеженном дворе с четырьмя ведущими колёсами можно чувствовать себя увереннее. Однако полный привод технически более сложный, что может негативно сказаться на надёжности. Мы выбрали пять седанов, у которых полноприводная трансмиссия создаёт немало проблем.
Марка, модель | Годы выпуска | Средний пробег до серьёзного ремонта, км |
|---|---|---|
2007–2011 | 150 000 | |
2011–2015 | 120 000 | |
2011–2019 | 120 000 | |
2006–2016 | 100 000 | |
2008–2017 | 100 000 |
Subaru Impreza
Основная проблема: вискомуфта блокировки у версии с МКПП
У Subaru конструкция полноприводной трансмиссии зависит от типа коробки передач. Это касается и Импрезы третьего поколения. Так, модификации с «автоматом» получили многодисковую муфту, которая передаёт момент на заднюю ось. И проблем с ней нет.
У машин с «механикой» есть понижающая передача, а также механический межосевой дифференциал с вискомуфтой блокировки. И это — слабое место. Со временем муфта подклинивает, намертво зажимая дифференциал. В итоге Impreza начинает двигается рывками в крутых поворотах.
Если разборка и чистка муфты с последующей заменой масла не поможет, то придётся менять весь блок межосевого дифференциала. К счастью, к остальным узлам трансмиссии «японца» вопросов нет.
Jaguar XF
Основные проблемы: раздаточная коробка, задний редуктор
Для того, чтобы навязать серьёзную борьбу конкурентам, Ягуарам бизнес-класса был необходим полный привод. S-Type, первенец марки в этом сегменте, его не предлагал. А Jaguar XF первого поколения, созданный на этой же платформе, четыре ведущих колеса всё-таки получил, но лишь после рестайлинга. И трансмиссия 4х4, оказавшаяся проблемной, оставалась привилегией версии с трёхлитровым компрессорным мотором.
Полноприводный XF получил раздаточную коробку производства Magna. Конструкция схожа с аналогичным узлом BMW, но британцы использовали вместо цепной передачи зубчатую. Раздатка требует замены масла не реже чем каждые 50 000 километров. И очень желательна аккуратная эксплуатация седана: агрессивная езда вызывает ускоренный износ фрикционов, механизма блокировки и шлицов переднего кардана. Увы, спокойная езда не очень сочетается с образом 340-сильного компрессорного Ягуара. Поэтому неудивительно, что первые проблемы с трансмиссией настигали полноприводные XF уже к 120 000 километров.
Вдобавок у Ягуара слабоват задний редуктор. Он чугунный и, по идее, должен быть крепким. Но слабые подшипники и низкое качество сальников сказались на его надёжности. Течи после 100 000 километров появляются даже у машин, которым задний редуктор меняли по гарантии.
BMW 3 серии
Основные проблемы: раздаточная коробка, быстрый износ шлицов переднего кардана
Полноприводные BMW 3 серии давно стали нормой. Тем не менее даже в случае с машинами в кузове F30 лучше выбрать заднеприводную версию — с ней затраты на ремонт будут ниже.
Основные проблемы полноприводной трансмиссии xDrive — быстрый износ шлицов переднего кардана и слабая раздаточная коробка, которая лишена масляного насоса: подшипники и фрикционы смазываются за счёт переноса смазки цепью. Из-за этого велик риск их быстрого износа.
После 100 000 километров можно ожидать, что появятся подёргивания на разгоне. У особо активных водителей муфта в раздатке требует ремонта уже к 120 000 километров. Чтобы продлить ей жизнь, желательно не слишком часто стартовать в режиме «газ в пол», обновлять масло раз в 50–60 тысяч километров и оставить эксперименты с нештатными размерами колёс.
Volvo S80
Основные проблемы: угловой редуктор, масляный насос муфты Haldex
Шведы из Volvo много знают о полноприводных автомобилях. Однако модификации с четырьмя ведущими колёсами, например, у Volvo S80 второго поколения, регулярно подкидывают проблем своим владельцам. Полный привод седана реализован при помощи углового редуктора и муфты Haldex, которая в зависимости от года выпуска может быть третьего, четвёртого или пятого поколения.
Угловой редуктор доставляет хлопоты независимо от типа коробки передач. В основном они связаны с коррозией и износом шлицев промежуточного вала, а также с выходом из строя подшипников. К счастью, ремонт редуктора давно освоен.
У любой из муфт Haldex слабоват масляный насос. У ранних машин он может забиться продуктами износа фрикционов уже к 100 000 километров. На это намекнут проблемы при подключении полного привода — удары, запаздывания или пробуксовка. В муфте пятого поколения вообще убрали полноценный масляный фильтр, поэтому она требует ещё более частого обслуживания. Замену масла желательно делать каждые 30 000 километров, то есть вдвое чаще, чем у муфт предыдущих поколений.
Opel Insignia
Основные проблемы: люфты, вибрации, течи масла
В случае с Opel Insignia трансмиссия с муфтой Haldex четвёртого поколения досталась не только «горячей» модификации OPC, но и версиям попроще с двухлитровым турбомотором.
Многие владельцы оценили управляемость таких версий, но были неприятно удивлены количеством проблем. Люфты заднего редуктора нередко появлялись уже к пробегу в 100 000 километров. Чуть позже мог выйти из строя насос муфты и начинал доставать вибрациями кардан. Были и всевозможные течи, чаще всего из углового редуктора. Более-менее исправить ситуацию удалось только после рестайлинга — хотя бы из редуктора стало реже течь масло.
