Именитые, но ненадёжные: небольшие европейские кроссоверы с большими проблемами

За драйв, комфорт и харизму компактных премиальных кроссоверов нередко приходится расплачиваться дорогостоящим ремонтом. Мы собрали пять европейских моделей, которые чаще других требуют внимания и вложений.

BMW X1 

X1 выглядит как компромисс между универсалом и кроссовером, но по характеру — истинный BMW. Шасси настроено азартно, поэтому кроссовер охотно ныряет в повороты и держится на дороге ненамного хуже универсала 3-й серии. А ещё ходовая на удивление выносливая. Первые серьёзные вложения в переднюю подвеску обычно требуются после 100 000–120 000 километров. А сзади всё ещё надёжнее. Если в рулевом появляются стуки, чаще всего виноват нижний карданчик рулевого вала, который дилеры нередко меняли по гарантии ещё до 50 тысяч километров.

Увы, ситуация с моторами не такая благоприятная. Атмосферный N46 славится повышенным расходом масла — он может «съедать» до литра на тысячу километров уже к 80–100 тысячам километров. Причина, как правило, в залегании поршневых колец и «уставших» маслосъёмных колпачках. Этот же мотор нередко раздражает металлическим дребезгом растянутой цепи ГРМ. Аналогичная история у дизеля N47, но там цепь «удачно» расположена со стороны маховика. Даже редкая рядная «шестёрка» N52 грешит расходом масла, пусть и в меньшей степени. 

И только двухлитровый турбомотор N20 при должном уходе способен отходить более 250 000 километров без капремонта. Главное — следить за цепью и не заправляться сомнительным топливом.

Коробки передач неприятных сюрпризов не преподносят, но полный привод xDrive, увы, неидеален. После 150 000 километров часто выходит из строя сервопривод муфты в раздатке. Даже без серьёзных нагрузок этот узел редко доживает до 200 тысяч километров, поэтому профилактика и своевременная замена масла обязательны.

Может преподнести пару неприятных сюрпризов салон. Иногда внутрь попадает вода из-за плохо вклеенного лобового стекла, изношенной гидроизоляции дверей или треснувшей трубки омывателя заднего стекла. При этом кузов X1 неплохо защищён от коррозии, а лакокрасочное покрытие достаточно прочное — сколы появляются, но ржавчина не развивается. 

Mercedes-Benz GLA 

Первый компактный кроссовер Mercedes-Benz оказался вполне удачным: эффектный дизайн, отличная управляемость, уверенность на лёгком бездорожье. Если под капотом дизель OM651, можно спать спокойно: при нормальном уходе он легко выдерживает 400 000 километров, а турбина нередко служит более 200 тысяч. Основные риски касаются трещин во впускном пластиковом коллекторе и выхода из строя гидронатяжителя цепи ГРМ.

А вот бензиновые версии с турбомотором M270 — совсем другая история. У машин первых лет выпуска часто ломались фазорегуляторы, появлялся металлический треск, а цепь ГРМ вытягивалась уже к 100 000 километров. Турбина обычно требует замены к 120 тысячам, а отдельная зона риска — система охлаждения. Слабая помпа и термостат нередко становятся причиной перегрева, из-за чего страдает алюминиевая головка блока. Добавим сюда частые утечки топлива из-за стареющих резиновых трубок на ТНВД, быстрый износ катушек и свечей — и получаем мотор, который требует постоянного внимания.

Не всё гладко и с трансмиссией. Роботизированная коробка DCT в теории способна продержаться до 300 тысяч километров, но на практике может испортить впечатление от езды подёргиваниями и запаздывающими переключениями — особенно на машинах первых годов выпуска. Главный враг коробки — перегрев и износ мехатроника, из-за которого страдает дорогостоящий блок сцеплений. Чтобы продлить ей жизнь, важно прогревать трансмиссию перед движением, избегать резких стартов и менять масло каждые 40 000–50 000 километров. При замене жидкости желательно обновлять оба фильтра — внутренний и внешний.

Полный привод тоже требует ухода. Муфта с многодисковой блокировкой чувствительна к загрязнению масла — при редкой замене жидкости из строя выходит насос, а затем и пакет фрикционов, вплоть до повреждения осей сателлитов.

С кузовом и салоном у GLA дела обстоят лучше. Отделка хоть и простовата для Мерседеса, но собрано всё добротно. Электрика в целом надёжна — массовых отказов не наблюдается. Редко, но встречаются следы коррозии на ребре жёсткости порогов, а также в районе задней подвески и бензобака. 

Подвеска подводит редко: основные элементы спокойно выдерживают 100 000–150 000 километров, сохраняя упругость и энергоёмкость. Единственный слабый элемент — рулевые наконечники, которые иногда требуют замены уже после 30 000 километров.

Audi Q3 

Плавность хода, энергоёмкость подвески и шумоизоляцию Q3 можно ставить в пример более крупным кроссоверам. А ещё, несмотря на легковую внешность, полноприводный Q3 не боится съезжать с асфальта. Но к «роботу» S-Tronic есть вопросы, а их у модели было аж два: в зависимости от двигателя это был либо 6-ступенчатый DQ250, либо 7-ступенчатый DQ500.

У агрегатов первых лет мехатроник коробки нередко сдавался уже к 60 000 километров. После доработок надёжность заметно выросла, поэтому при регулярной замене масла коробка способна прослужить 200 000 километров и больше. Но без обслуживания первыми страдают исполнительные узлы — соленоиды и сервоприводы.

Но чаще подводит мотор. Турбированный 2.0 TFSI серии EA888, особенно ранних выпусков, печально известен масложором: расход до литра масла на тысячу километров тогда считался почти нормой. К этому добавлялись растяжение цепи ГРМ уже после 100 000 километров и частые течи водяного насоса. Обновлённые версии мотора, которые появились после 2013 года, заметно надёжнее.

Базовый 1.4 TFSI с приводом ГРМ ремнём оказался менее проблемным: при аккуратной эксплуатации поршневая группа спокойно выдерживает 200 000 километров. Тем не менее у обоих бензиновых двигателей слабым местом остаются помпа, термостат и вентилятор охлаждения, а также клапан управления наддувом, который нередко выходит из строя.

Двухлитровый дизель лучше. Первые серьёзные неисправности обычно появляются лишь после 300 000 километров, если вовремя менять масло и фильтры. Правда, цепь ГРМ требует внимания уже к 100 000 километров, а к 150 тысячам начинает капризничать клапан EGR.

В остальном Q3 неплох. Кузов стойко сопротивляется коррозии, а салон сохраняет презентабельный вид даже после многих лет. Электрика работает стабильно — сбои климат-контроля, подогревов и вспомогательных систем встречаются нечасто.

Редко беспокоит и подвеска Q3. Амортизаторы живут в среднем до 120 000 километров, а остальные детали без труда выдерживают больше. В версиях с полным приводом обслуживание трансмиссии сводится к регламентной замене масла в муфте Haldex.

Range Rover Evoque

Эффектный внешне, роскошный внутри, интересный на ходу и вполне способный вне асфальта — Evoque не просто так стал популярным. Но вместе со стилем и харизмой покупатели получили и проблемы с надёжностью.

Кузов и салон в целом удались. Сквозная коррозия — редкость даже у старых машин. Среди потенциально проблемных мест — пороги, чашки задних стоек и зоны возле топливного бака, где со временем может появляться ржавчина. Беда качественного на вид и на ощупь салона — электрика. Нередко сбоят камеры кругового обзора, парктроники и шайба управления трансмиссией.

Серьёзнее обстоит дело с моторами. Дорестайлинговый бензиновый турбомотор чувствителен к топливу и склонен к детонации. Дизель объёмом 2,2 литра, хоть и надёжнее, страдает от мелких проблем, вроде разрыва патрубков интеркулера. 

После рестайлинга пришли новые моторы Ingenium — и с ними другие заботы. У ранних бензиновых двигателей быстро изнашивается цепь ГРМ и растёт расход масла, у дизелей нередки поломки турбин и дефекты топливной магистрали. К тому же пластиковые детали впуска и охлаждения не выдерживают испытание временем.

С автоматическими коробками ситуация неоднозначная. Старый 6-ступенчатый Aisin при своевременной смене масла служит долго, тогда как пришедший ему на смену 9-ступенчатый ZF поначалу подводил уже к 100 000 километров из-за износа шлицевой втулки. Позже коробку доработали, и она стала надёжнее. Муфта Haldex требует регулярной замены масла, иначе быстро теряет работоспособность.

Подвеска, напротив, радует живучестью. Передние шаровые опоры ходят около 120 000 километров, а вот адаптивные амортизаторы, встречавшиеся на дорогих версиях, долго не живут, редко выдерживая больше 80 000 километров.

Mini Countryman

Mini Countryman адаптировал фирменный стиль марки для большой машины. При этом кузов быстро собирает сколы, особенно на кромке капота, дверях и арках, но металл не ржавеет даже без дополнительной обработки. В салоне — износостойкие материалы: ткань и кожа держатся достойно, а пластик не выгорает и не царапается.

Зато электрика капризна. Подогрев сидений, стеклоподъёмники и центральный замок иногда живут своей жизнью: могут внезапно перестать работать, а потом «ожить» после перезапуска двигателя. Это следствие нестабильных контактов и слабой влагозащиты разъёмов — типичная черта многих Mini.

Главная боль владельцев — моторы. Большинство машин оснащены печально известными бензиновыми «четвёрками» семейства Prince объёмом 1,6 литра. Уже к 60 000–80 000 километров у них растягивается цепь ГРМ, а перескок меток грозит капитальным ремонтом. Масложор тут почти норма: до литра на тысячу километров из-за неудачных поршней и маслосъёмных колец. После 100 000 километров часто выходят из строя фазорегуляторы, текут прокладки клапанной крышки и сальники. У турбоверсий добавляются капризы ТНВД, перегрев турбины и засорение клапана вентиляции картера, которое ещё больше увеличивает расход масла.

Двухлитровый баварский дизель N47 тоже далеко не безупречен. У него сложная система цепей, звездочек и натяжителей, которая приводит распредвалы, ТНВД, масляный насос, расположенная с заднего конца коленвала. Чтобы её отремонтировать, приходится как минимум снимать коробку передач, а загреметь цепи могут неожиданно рано. Заслонки впускного коллектора быстро зарастают нагаром и клинят, а демпфер коленвала служит недолго — нередко его меняют ещё до 100 тысяч километров. Добавьте к этому течи масла и риск повреждения вкладышей при долгой езде на малых оборотах. А вот коробки передач проблем не доставляют. «Механика» надёжна, шестиступенчатый «автомат» Aisin требует лишь контроля температуры масла.

И Countryman действительно радует в движении. Подвеска жестковатая, но энергоёмкая, позволяет ехать быстро и уверенно. По надёжности ходовая не подводит — чаще всего изнашиваются стойки и втулки стабилизатора, которые обычно требуют замены к 70–100 тысячам километров.