Малоизвестные моторы Советского Союза: турбодвигатель и полный привод Lada EVA

Если вы родились в СССР в 1970-х и с детства интересо­вались машинами, то на стене вашей комнаты наверняка были постеры с Ferrari F40 и Lamborghini Countach, которые из загранич­ной команди­ровки в чертёжном тубусе провёз друг брата папиного коллеги по обкому. И, весьма вероятно, где сбоку была картинка и с Lada EVA — вершиной авто­спортив­ной мысли Советского Союза. И пускай боевое крещение она так и не прошла, проекту EVA было посвящено множе­ство статей и докумен­тальных коротко­метражек. В том числе из-за её мотора.

Ранее мы уже рассказывали, что турбонаддув на совет­ских машинах появился поздно — в 1981 году. Да и то, если бы Вильнюс­ский завод транс­портных средств (ВФТС) и институт НАМИ не стреми­лись к выступ­лениям в высшем диви­зионе раллийной Группы Б, то турбиро­ванных автомо­билей в СССР могло не быть вовсе. К счастью, история сложилась иначе.

После испытаний в 1985 году машины Lada 2105-T16 VFTS инженеры Вильнюс­ского авто­завода осознали две неприят­ные для себя истины. Первая: потенциал шасси 2105 был практически исчерпан, поэтому для постройки конкуренто­способной машины под 12-й класс Группы Б требо­валась новая агрегатная база. Вторая: двигателю с турбонаддувом, работающему на пределе возмож­ностей, нужна система впрыска топлива, которая позволяла точнее регули­ровать подачу топлива, повышая эффектив­ность и надёжность силового агрегата.

Поэтому к 1985 году в VFTS вовсю шла работа над автомобилем, который впослед­ствии получит имя Lada EVA (ЭВА — «Эксперимен­тальный Вильнюс­ский Автозавод»). Несмотря на то, что времена были совсем непростыми и для VFTS, и для Совет­ского Союза, инженеры создавали авто­мобиль по всем канонам высшей лиги мирового ралли.

EVA была построена на базе новейшего ВАЗ-2108, но, как и её будущие оппоненты по Группе Б, вроде Lancia Delta S4 или Peugeot 205 T16, не имела почти ничего общего с граждан­ской моделью. От «восьмёрки» EVA досталась лишь централь­ная часть кузова, а также свето­техника. Остальные компоненты изготовили с нуля.

Передняя и задняя секции представ­ляли собой трубчатый каркас, который соеди­нялся воедино в клетке салона и образо­вывал лёгкую, но прочную структуру. К этой конст­рукции крепи­лись гоночные подвески на сдвоен­ных поперечных рычагах. Кузовные панели делали из стекло­пластика, предвари­тельно продув их в аэродина­мической трубе — спасибо Пренайскому экспери­мен­таль­ному заводу ДОСААФ спортивной авиации, подключив­шемуся к проекту EVA.

В итоге для EVA было подготовлено два обвеса. Первый, «дневной», обходился лишь стан­дартными фарами от «восьмёрки», а второй — «ночной» — доосна­стили четырьмя дополни­тельными светиль­никами, интегриро­ванными в передний бампер.

Интерьер машины избавили от всего лишнего: плоское торпедо с приборами и тумб­лерами, четырёх­спицевое колесо спортив­ного типа, пара гоночных ковшей — вот и все удоб­ства. Сразу за водителем и штурманом распо­лагалась пере­городка из оргстекла, а уже за ней — двигатель. Ведь, как Lancia Delta S4 или Peugeot 205 T16, EVA была среднемоторной!

Основой для двигателя послужил проверенный временем и гонками блок от ВАЗ-2106, рабочий объём которого увели­чили до 1860 кубических санти­метров. Благодаря 16-кла­панной головке, кованым поршням, системе впрыска Bosch K-Jetronic и его вели­честву наддуву мощность мотора возросла с базовых 64 лоша­диных сил до 270, а крутящий момент — до впечат­ляющих даже сейчас 353 Нм при 4200 оборотах в минуту.

К сожалению, то, что в СССР выглядело космическим кораблём, не стало сюр­призом для Западной Европы. Представ­ленная в конце 1985 года EVA явно уступала монстрам Группы Б. Во-первых, по мощности: уже к концу сезона 1985 года отдача моторов Лянч и Ауди пере­валила за 400 сил. Во-вторых, привод. EVA была заднепривод­ной, а потому могла побороться только с Lancia 037, Opel Manta 400 и другими устарев­шими моделями, на которых гонялись разве что частники. 6,7 секунды до 100 кило­метров в час? Для «восьмёрки» это было неприлично быстро. Однако так же ехали дорожные омологаци­онные версии раллийных машин Ford и Renault, а боевая техника была на порядок быстрее.

К началу 1986 года была подготовлена улучшенная версия EVA: благо­даря системе рас­преде­лённого впрыска Lucas мощность подросла до 300 лошадиных сил, а разгон до «сотни» теперь занимал 6 секунд. Допод­линно неизвестно, кто именно настра­ивал инжекторы вильнюс­ских прототипов, но, надо полагать, без помощи капита­листов не обошлось.

Тем не менее, фундаментальная проблема машины — недостаток зацепа — осталась нере­шён­ной. Шины Michelin, натя­нутые на диски Ronal, гребли только на задней оси, в то время как весь авангард Группы Б давно перешёл на полный привод. Поскольку быть в догоняющих инже­не­рам VFTS не очень хотелось, ещё несколько месяцев ушло на разработку Lada EVA S-Proto — с прицелом на грядущую Группу S. Это был ещё более дикий гоночный класс.

Экстремальная «восьмёрка» наконец-то обзавелась системой полного привода, а её мощность увели­чилась на 50 лоша­диных сил. Арсенал, скажем так, не самый впечат­ляющий, но удачный баланс и опти­мальная длина шасси (2470 милли­метров) должны были обеспе­чить EVA неплохие шансы в новой гоночной кате­гории. Однако за то время, что версия S-Proto раз­раба­ты­валась, в Группе Б произошло несколько страшных аварий, поставив­ших крест и на самой Группе Б, а заодно и на планах по созданию Группы S. А наша EVA оказалась заложницей ситуации.

Впрочем, были и другие факторы, способные испортить жизнь совет­ским гонщикам и проекту EVA. Конец 1980-х — непростое время для СССР, денег не хватало. Но даже несмотря на это, версия S-Proto всё-таки проехала несколько спец­участков «Ралли 1000 Озёр» 1987 года — нулевым номером для проверки работо­способ­ности полно­привод­ной трансмиссии. И стала настоящей легендой на пост­совет­ском простран­стве, хотя её гоночная карьера так и не состоялась.

Большинство современников EVA сходятся во мнении, что с 1984 по 1986 год было построено четыре прото­типа EVA, два из которых (самых ранних) сейчас находятся в музее Стасиса Брундзы. Возможно, когда-нибудь мир узнает судьбу и двух других машин. 

Часть наработок по проекту EVA позднее была передана фирме Poch – той самой, что построила «восьмёрку» для Дакара. А вот советский турбомотор так и не довели до ума.