Протечки, ржавчина и поломки: история взлёта Range Rover, который состоял из провалов

55 лет назад дебютировал Range Rover, которому суждено было стать, с одной стороны, вечной классикой, с другой — героем анекдотов о том, как владельцы ежедневно встречаются в сервисе. Такие контрасты в истории модели — не редкость и не баг, а составная часть ДНК Range Rover. Вспоминаем, через какие сложности и провалы эта машина пришла к успеху.

Появление Range Rover — не та история успеха, в которой энтузиасты горели своей идеей. Совсем наоборот: внутри компании идея сделать автомобиль с проходимостью Defender и комфортом легковых машин Rover встретила отпор. Дилеры Land Rover тоже не хотели модели, которая получалась слишком дорогой. Главный инженер марки Том Бартон не горел желанием делать её из-за новаторской конструкции подвески. Наконец, над машиной работали люди из легкового дивизиона Rover, а не «настоящие мастера старой школы» — этот внутренний конфликт тоже не добавлял людям энтузиазма. 

Но в итоге соображения и доводы главного конструктора Чарльза Спенсера Кинга о том, что комфортабельный внедорожник откроет для компании рынок платёжеспособных клиентов, перевесили. Тем более, что в Штатах на тот момент уже продавался целый ряд концептуально похожих автомобилей вроде Jeep Wagoneer, Ford Bronco и International Harvester Scout — не столько внедорожники, сколько условно комфортабельные универсалы повышенной проходимости.

Сегодня именем Velar называется лишь одна из моделей в линейке Range Rover. А когда-то так назывался он весь!

Прототип рамной трёхдверной машины с постоянным полным приводом и независимой подвеской всех колёс назвали синтетическим именем Velar. Слова такого в природе нет, оно образовано от латинского «velare», что означает «покрывать», «скрывать» — намёк на секретность первых прототипов. А вот привычное наименование Range Rover появилось ближе к старту серийного производства модели. И Range — это широта, в данном случае — возможностей машины. Которые оказались действительно большими.

Что же маскировали прототипы? Для своих времён Range Rover был машиной прорывной и уникальной. Главным образом, благодаря независимой подвеске всех колёс. 

До появления Range  Rover у внедорожников в конструкции шасси почти всегда использовались листовые рессоры или жёсткие оси. Они очень выносливы, но обратная сторона выносливости — жёсткий ход, который противоречил заложенной Кингом концепции. Он настоял на установке пружин и спереди, и сзади, чтобы добиться комфортной езды, близкой к лёгковым автомобилям. Но при этом не угробить внедорожные качества: у пружинной подвески длинный ход, что давало отличную артикуляцию мостов.

Система 4×4 тоже не была характерной для той эпохи, когда у внедорожников был part-time с подключаемым передним мостом. Range Rover же с самого начала имел постоянный полный привод со встроенным центральным дифференциалом. Во-первых, это удобно — не нужно ничего включать, всё всегда работает. Во-вторых, центральный дифференциал позволяет осям двигаться с разной скоростью при поворотах, что исключает нагрузку и повреждения трансмиссии.

Третий прорывной момент — Boge Hydromat, гидравлический самовыравнивающийся поршень на задней оси. Он автоматически поддерживает клиренс при изменении загрузки, что хорошо и для устойчивости, и для управляемости.

И ещё одна технология, с которой Range Rover вошёл в историю — дисковые тормоза «в круг». Они выносливее и эффективнее барабанных: короче тормозной путь, больше ресурс, и хорошая самоочистка в условиях бездорожья.

Автомобили Land Rover продавались в то время неплохо и делал кассу компании. Но в целом бюджет на Range Rover был ограничен. Инженерам приходилось балансировать между инновациями и экономией. Например, четыре независимых подвески и алюминиевый кузов были дорогими, но нужными решениями. Всё это в идеале надо было брать из базы имеющихся решений — с Land Rover и легковых Rover, но это резко ограничивало возможности для доработок и новых закупок.

А ещё у Land Rover не было подходящего по статусу двигателя — пришлось экстренно договариваться с американцами из General Motors и покупать лицензию на их бензиновый V8. Нижневальный, от уже снятого с производства Oldsmobile Cutlass начала шестидесятых.

Денег не хватало ещё и потому, что вся прибыль LR уходила на другие, убыточные, отделения компании British Leyland. Например, подразделению Austin Morris. На принципиально новые двигатели, кузовные панели и технологии денег попросту не было. Да и сами промышленные площадки British Leyland были далеки от острия прогресса: фабрики устаревшие, бригады пролетариев регулярно бастовали и протестовали. При таких вводных ничего выдающегося получится не могло. И не получилось.

Новый и перспективный внедорожник с кучей инноваций показали на мотор-шоу в Бирмингеме под слоганом «The most versatile motor car in the world» — «Самый универсальный автомобиль в мире». А через год после дебюта выставили в Лувре как образец выдающегося промышленного дизайна.

Казалось бы, что могло пойти не так? Примерно всё: ранние Range Rover — это когда крыша протекает через дренажные отверстия, двери клинят, проводка никудышная, а общее качество сборки скачет от партии к партии и от бригады рабочих к бригаде. Алюминиевые внешние панели конечно не ржавели, но стальной каркас рамы и внутренние участки кузова быстро покрывались ржавчиной. Особенно часто — поперечины, места крепления кузова, днище и дверные проёмы.

Лицензионный американский мотор Buick-derived Rover V8 требовал частой замены масла, плохой уход вызывал отложения и перегрев, дальше — на выброс головка блока. Дизели тоже небезгрешны: были и проблемы с герметичностью ГБЦ, и трескавшиеся блоки. Коробка передач шумела, раздатка работала через силу или не переключалась вообще.

Изначально Range Rover был исключительно трёхдверным — не только ради обеспечения крепости кузова, но и в силу традиции производства аналогов. Маркетологи посчитали, что если в США хорошо продаются именно трёхдверки данного сегмента, то и Range Rover нужно делать таким же. Вот только в штаты Range Rover официально пришёл только в 1987-м — уже пятидверным. 

Концепцию поменяли в Европе — швейцарцы из небольшой компании Monteverdi, которые выпускали свои версии автомобилей известных марок. В 1976-м они изготовили модель Monteverdi Safari, которая представляла собой тот же International Scout с совершенно иным (и всё ещё трёхдверным) кузовом — как раз для конкуренции с Range Rover. А через два года в содружестве с ателье Fissore задумали пятидверный Рейндж. Представили его в марте 1980-го на автосалоне в Женеве.

Продукт был по сути официальным: Land Rover поставлял комплектные трёхдверки и дополнительные двери, кузовщики Fissore штучно собирали эти машины и отправляли в дилерские центры производителя. А ещё через год выпуск пятидверок британцы наладили сами — уже с немного иным расположением заднего дивана и улучшенной отделкой. Компания Monteverdi после этого дел для себя не нашла и вынужденно закрылась.

В общем, много лет кряду Range Rover выдавал не только интересные технические решения, но и заявки на провал и рыночное забвение. А получилось наоборот. Сначала экспедиция на Range Rover успешно (пусть и в компании роты солдат) преодолела Дарьенский разрыв, ранее считавшийся непроходимым. Затем на модель обратили внимание британские аристократы и королевская фамилия.

Главным образом, конечно, королева Елизавета II. Монаршая особа, у которой никогда не было водительских прав, научилась водить ещё во время Войны, а потом искренне полюбила самый первый Land Rover Series I. На новеньком Range Rover она регулярно появлялась и на частных территориях (Сандрингемский дворец, Балморал), и на торжественных мероприятиях. Нередко — за рулём.

Принц Чарльз (ныне король Карл III) и принцесса Диана в 1970–80-е регулярно ездили на Range Rover: летом 1979 года их снимали на охоте, а в 1982-м Диана (беременная принцем Уильямом) сидела на капоте Range Rover во время скачек. В 2018 году этот исторический экземпляр 1975 года выпуска продали на аукционе за 101  250 фунтов.

А где королевская семья и министры с аристократами, там и селебрити. Сколько их позировало и владело Range Rover — не перечесть. Если только навскидку: Jay-Z и Бейонсе, Брюс Спрингстин и Джереми Кларксон. А если взять всевозможные производные суббренда Range Rover, то в этой истории сразу появляется Виктория Бэкхэм и первый Evoque, Дениэл Крейг в образе Джеймса Бонда и Range Rover Sport, Ким Кардашьян и Рианна, Джениффер Лопес, Шарлиз Терон, Анжелина Джоли и Бред Питт с Ди Каприо.

А ещё этот внедорожник имеет культовый статус в Индии: например, премьер-министр страны Нарендра Моди ездит на бронированной версии Range Rover Sentinel, моделью владеют также звёзды Болливуда.

Почему же после десятилетий проблем с качеством и попаданий в анекдоты Range Rover поколение за поколением остаётся столь желанным и востребованным среди неглупых и точно небедных людей? Как всегда, за всех и лучше всего ответит Джереми Кларксон: «У меня был Range Rover TDV8 Vogue, и это лучшая машина в мире и лучший внедорожник вообще».