Как эпидемии изменят транспорт

Опустевшие автобусы, пустынные улицы, стоящие в ангарах самолёты — привычная картина для первой половины 2020-го. Как долго это будет продолжаться? И не станет ли началом новой эры в развитии транспорта? Мы нашли яркие примеры того, как изменилась жизнь в условиях пандемии, и попросили экспертов оценить, может ли челове­чество рассчитывать на новую философию пере­движения по планете после коронавируса.

Разорится ли бизнес

Транспортная отрасль — одна из наиболее пострадавших от пандемии. Далеко не все её представители переживут кризисный период. Несколько крупных и известных компаний уже объявили о банкротстве: в их числе вторая по величине авиакомпания Австралии Virgin Australia и сервис аренды автомобилей Hertz. Число таких компаний может увеличиться: чем дольше продолжаются ограни­чения на пере­мещения людей, тем сложнее выживать бизнесу в сфере транспорта.

Сейчас сложно предсказать и судьбу многих водных, особенно туристиче­ских, маршрутов. Истории о вспышках эпидемии на круизных лайнерах активно освещались СМИ. Например, на корабле Diamond Princess в феврале нынешнего года из-за карантина застряло более 3,7 тысячи человек из 56 стран. Больше 600 из них заразились коронавирусом.

Аналитики из UBS предполагают, что вернуться к относительно полноценной жизни круизная отрасль сможет не раньше следующего года: в первой половине 2021-го они ожидают увидеть в работе примерно 50% судов, во второй половине — 75%.

Госорганы многих стран — в том числе российский Роспотреб­надзор — пытались обязать авиакомпании загружать не более 50% мест на рейсах для сохранения дистанции между пассажирами. Однако авиапере­возчикам удалось отбиться — в противном случае это могло привести к очень серьёзному удорожанию билетов. По оценкам Международной ассоциации воздушного транспорта, сокращение вместитель­ности самолёта всего на треть способно привести к увеличению тарифов на 43–54%.

«Если авиакомпании [обяжут] сажать пассажиров в салоне не подряд, а через одного, с точки зрения экономики это будет самоубий­ственный путь, — говорит директор научного центра ГосНИИ Гражданской авиации, доктор экономиче­ских наук Александр Фридлянд. — Вероятно, какие-то дополни­тельные меры безопасности будут приниматься, но возможность полностью заполнять салон должна остаться. Объём авиаперевозок 2019 года и так вряд ли будет в полной мере восста­новлен раньше 2024 года. Пандемия очень сильно бьёт по среднему классу, а они — основные клиенты гражданской авиации».

Самым сложным для авиакомпаний будет «пережить зиму», убеждён Фридлянд. «Обычно компании зарабатывали положительный денежный поток летом. С помощью этих денег они проживали четвёртый квартал и первый квартал следующего года. А сейчас у всех убытки. Многие небольшие компании, я думаю, не смогут восстановить свою деятельность. При этом ждать, что в авиаиндустрии из-за нынешней пандемии произойдут кардинальные изменения, вряд ли стоит».

Кроме того, политика в области здраво­охранения может привести к увеличению минимального времени, необходимого для прохож­дения всех процедур в аэропорту. Если оно возрастёт до двух часов, то, как подсчитала британская исследо­вательская компания OAG (специали­зирующаяся на анализе данных, связанных с путеше­ствиями и авиацией), 50 самых загруженных аэропортов мира не смогут обслужить до 18% от допандеми­ческого числа пассажиров.

Захотят ли люди путешествовать

Ещё одна угроза, на которую указали аналитики, опрошенные The Wall Street Journal, — сокращение корпора­тивных поездок. За время пандемии не только рядовые сотрудники, но и топ-менеджеры с владельцами бизнеса оценили удобства формата видео­конференций. А ведь именно высшие управленцы и собственники компаний являются основными пассажирами бизнес-класса в самолётах. Это самый рентабельный сегмент в авиаперевозках.

«[Пандемия], безусловно, заставит задаться вопросом: зачем мне отправляться в путешествие?» — отметила Селин Форнаро, глава лондонского отдела исследо­ваний в области промыш­ленной безопасности UBS. Форнаро ожидает, что из-за пандемии люди в Европе и Китае будут всё чаще выбирать скоростные железные дороги, нежели авиа­транспорт, а некоторые бюджетные короткие авиамаршруты исчезнут вовсе.

Что касается людей на рядовых должностях, то они тоже могут уменьшить количество поездок. Отчасти это произойдёт по экономиче­ским причинам: за время карантина многие потеряли работу и тем самым лишились денег, которые могли бы потратить на отпуск в далёкой стране.

Второй фактор — психологический. Не каждый будет готов отправиться за рубеж после травматичного опыта пандемии. Страх застрять далеко от дома в случае следующего карантина, в сочетании с опасениями заразиться новым, ещё неизвестным науке вирусом, наверняка заставит часть людей провести отпуск дома. Для них вопрос транспорта станет просто неактуальным.

Даже если эффективная вакцина от COVID-19 будет разработана в ближайшее время, это не гарантирует безопасности. По оценкам Программы ООН по окружающей среде, каждые четыре месяца учёные выявляют у животных новые заболевания, которые — как и COVID-19 — потенциально могут быть подхвачены человеком.

«Конечно, существует очень много потенциальных опасностей, но, как правило, они всё-таки не реализуются, — успокаивает доктор медицинских наук, вирусолог Анатолий Альтштейн. — Но вот что касается эпидемии COVID-19 – повторение волн будет. Если летом нам удастся снизить [статистику] до очень низких цифр, то, скорее всего, осенью можно ожидать новой волны заболевания. И так будет, по-видимому, продолжаться несколько лет — пока вирус, что называется, не успокоится».

Кто победит: инновации или привычка

Авиакомпании, представители железных дорог и другие пере­возчики стараются мини­мизировать риски. Дезинфи­цируют поверх­ности, призывают всех надевать маски и перчатки. Устанав­ливают, где возможно, защитные экраны. Регулярно проветри­вают салоны. Но соблюдать пред­писанную инфекци­онистами социальную дистанцию 1,5–2 метра даже сейчас, в период наименьшего спроса, сложно.

По-настоящему держать такую дистанцию получится, если изменить подход к проекти­рованию транспортных средств. То есть сделать самолёты, поезда, корабли и автобусы принципи­ально другими конструктивно: скажем, разделить каждый салон на индивиду­альные капсулы. Пойдут ли на это производители — большой вопрос.

«Можно изобрести всё что угодно, — говорит директор института экономики транспорта и транспортной политики, декан факультета городского и регионального развития ВШЭ Михаил Блинкин. — Например, сделать вагоны метро, в которых вместо тесно сидящих пассажиров будут кабинки. Но тогда в стандартном вагоне поместится намного меньше людей. И как из спальных районов вывозить пассажиров?

При существующем формате жизни городов транспортное поведение изменить будет очень сложно. Готовы ли будут люди жертво­вать свободой транспортного поведения? Я в это не верю. Испуг довольно быстро пройдёт. Людям очень хочется вернуться к норме. И это желание — гораздо более мощный двигатель, чем все страхи».

Если компании и станут иначе конструировать транспорт — с учётом эпидемио­логической угрозы — то меры предосторож­ности вряд ли будут предприняты в ущерб простран­ству, считает Александр Фридлянд.

«Вот в офисах, например, сейчас появляются прозрачные и полу­прозрачные перегородки, — говорит директор научного центра ГосНИИ Гражданской авиации. — Они не очень дорогие, занимают не слишком много про­странства. Может быть, что-то подобное появится и в самолётах. Но это не будет за счёт сокращения вмещаемости пассажиров».

Вирусолог Анатолий Альтштейн также считает, что существенных изменений в конструкции самолётов, машин и поездов из-за эпидемии ожидать не стоит.

«Очень трудно что-то изменить в обычном общественном транспорте. Может меняться система вентиляции, появляться какие-то дополни­тельные перегородки. Но до [индивидуальных] капсул, думаю, не дойдёт. Ведь мы имеем дело всё-таки не с чумой. Есть опасность заражения, её нужно снижать, но совсем защититься от вируса мы не сможем», — поясняет Журналу Авто.ру вирусолог.

Альтштейн ожидает, что значительное количество людей постарается путеше­ствовать меньше и на более короткие расстояния — но лишь в ближайшее время.

Россия: никто не верит в изменения

Существенная часть населения Земли не верит в опасность коронавируса. В том, что никакой эпидемии нет и это выдумки заинтересо­ванных лиц, уверен почти каждый четвёртый россиянин. Таковы результаты исследования, проведённого дирекцией по экспертно-аналитической работе Высшей школы экономики (ВШЭ).

Согласно другому опросу — Всероссийского центра изучения обще­ственного мнения (ВЦИОМ) — лишь 4% россиян планируют этим летом поехать в отпуск за границу. Для сравнения: в 2019-м за границей отдыхали 13% российских граждан.

«Я думаю, что человека остановить нельзя, и если будут разрешены полёты, пере­мещения, то всё возобновится, — говорит Альтштейн. — Да, пока в меньших масштабах. Но потом, когда появятся вакцины, эффективные препараты для лечения, снизится патоген­ность вируса, то всё вернётся на круги своя. Я не думаю, что эти вирусы вот так всю историю человека исказят, сейчас всё-таки не Средние века».

Директор института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ также не верит, что распро­странение удалённой работы станет повсе­местным. «Достаточно посмотреть на цифры, на то, как живут люди в разных городах и странах мира, — предлагает Блинкин. — Вот в тех странах, где число комнат на человека превышает 1,5, это физически возможно. Осуществиться или нет — другой вопрос.

При нашей российской населённости жилья эта задача становится физически невыполнимой или крайне дискомфортной. Массового исхода в пригороды, как сейчас обсуждают, я считаю, тоже не будет. Чисто объективно — учитывая цифры и факты, параметры плотности дорожной сети, плотности населения, жилищной обеспечен­ности населения».

Машины или общественный транспорт: где безопаснее

Пандемия может кардинально развернуть тренд на отказ от владения автомобилями. Именно личный автомобиль большинство москвичей (78%) назвали самым безопасным видом транспорта во время эпидемии, согласно опросу исследова­тельского холдинга «Ромир». Такси и каршеринг больше трети жителей российской столицы считают небезопасными.

Исследование, проведённое Яндексом, также подтверждает желание россиян пересесть с обще­ственного транспорта на личные автомобили.

Некоторые исследователи считают, что общественный транспорт является одним из главных источников передачи вирусов. Такой вывод содержится в совместной работе Университета Пердью (США) и Университета Макгилла (Канада).

Но существует и другая точка зрения. Прицельное сравнение автомобили­зированного города в США с американским городом, в котором ездят на обществен­ном транспорте, выявило идентичный уровень заражения и отсут­ствие законо­мерностей, связанных с пользо­ванием машинами. А сопо­ставление немецких и корейских городов установило: густо­населённые мегаполисы с развитым метро и обще­ственным транспортом не становятся очагом распро­странения инфекции сами по себе.

Важна совокупность факторов, и ключевую роль играет экологиче­ская обстановка. Зави­симость даже может быть обратной: больше автомобилей – больше рисков. Как показало исследование Гарвард­ского универ­ситета, чем ниже уровень загрязнения воздуха в месте, где живёт заболевший коронавирусом человек, тем больше у него шансов спокойно перенести болезнь. А авто­мобили — очевидный источник загрязнения. То есть косвенные виновники тяжёлого течения пандемии.

В Европе и США начали это понимать. Повсе­местный карантин позволил многим городским жителям увидеть (и почувст­вовать!), как может выглядеть их город с умень­шенным до предела трафиком. Британские водители, согласно опросу, проведённому в конце мая, готовы изменить свои привычки — больше ходить и меньше использовать автомобиль — ради общего блага и более чистого воздуха.

Но пока действующие водители отказываются от поездок, действующие пешеходы всё чаще задумываются об авто­мобилях. Согласно опросу Auto Trader, британского авто­мобильного маркетплейса, более половины обладателей национальных водитель­ских прав, у которых сейчас нет машины, рассматри­вают возможность её приобрести. В Китае, выходящем из карантина, автомо­бильные продажи уже превышают показатели 2019 года. По сообщениям Volvo, продажи в Китае в нынешнем апреле, в сравнении с прошлогодним, увеличились на 20%.

Что всё это значит для автомобилей

Автопроизводители уже начали работу над способами быстрой дезинфекции салонов. Так, Ford разработал новый режим «климат-контроля»: температура в авто­мобиле повышается до 56 градусов Цельсия, что позволяет убить 99 процентов вирусов. Аналогичного эффекта можно добиться, оставив закрытую машину на палящем солнце.

Если нет солнца, помогут ультрафиолетовые лампы. Подобной разработкой занимаются сотрудники Hyundai и Kia. Устанав­ливать лампы планируется на потолке — активи­ровать их можно будет, когда в салоне нет людей. Ещё одна разработка, связанная с защитой от вирусов, — сиденья из специальных материалов, которые не позволят вирусам надолго задер­живаться на поверхности.

На фоне роста интереса к персональному транспорту ждать в ближайшем будущем повышенного спроса на электро­мобили не приходится, считает основатель и исполни­тельный директор Fisker Inc., автомобильный дизайнер Хенрик Фискер.

«Автомобильная промышленность никогда не будет прежней, — говорит он в интервью Business Insider. — Уже не может идти речи о “возвращении к норме”. Гораздо больший процент покупателей, чем прежде, будет стремиться к соотно­шению “цена-качество” в сочетании с вниманием к теме устойчивого развития. Транс­портное средство должно радовать — простой динамики, которой так впечат­ляли электрокары поначалу, уже будет недостаточно».

Фискер, компания которого сегодня специали­зируется именно на электро­мобилях (EV), считает, что большинство новых EV-стартапов прекратит своё существо­вание в ближайшие год – два с половиной года.

«Они фокусируются на производстве, а времени на то, чтобы изучить эту очень сложную отрасль, требуется слишком много, — объяснил свою позицию Фискер, который и сам до основания Fisker Inc. потерпел немало бизнес-неудач в производстве уникальных автомобилей. — Следующая волна покупателей электро­мобилей будет менее терпима к изначально невысокому качеству [электрических машин] и их недостаточной надёжности».

Да и к истинной экологичности электромобилей, с учётом того, как производятся их батареи и откуда берётся энергия для их зарядки, у многих до сих пор возникают вопросы. В отличие от... велосипедов и другого транспорта персональной мобиль­ности. Именно на этот вид транспорта в развитых странах возлагают самые большие надежды.

Европа, Австралия и США: изменения уже происходят

Продажи велосипедов — как электрических, так и «традиционных» — во время пандемии существенно выросли. «Велосипеды — новая туалетная бумага», — гласил заголовок апрельской статьи газеты The Guardian, посвящённой буму велопродаж в Австралии. «Хотите купить велосипед? Приготовьтесь к длительному ожиданию», — предупреждал американцев заголовок майской статьи The New York Times.

Отдавать предпочтение велотранспорту вместо общественного предлагают и политики. В их числе министр экологических преобразо­ваний и вице-премьер Испании Тереса Рибера. В конце апреля она выпустила обращение, призывающее использовать велосипеды и как инструмент социального дистанци­рования, и как способ сохранения непривычно чистого воздуха в Мадриде.

В мае британское правительство анонсировало пакет мер на 2 миллиарда фунтов для «создания новой эры велоси­педной езды и ходьбы». Активно продвигают велоповестку — не только в контексте пандемии — и правительства бельгийской столицы Брюсселя, и итальянского Милана, и французской столицы Парижа.

«Большинство городов сейчас находятся на том этапе, на котором Нидерланды были в 1970-х. Тогда страна завершала десяти­летия автомобиле­центричного образа мышления и начинала эксперимен­тировать с вариантами, позволяющими дать велоси­педистам больше пространства на дорогах и сделать их езду более безопасной», — объяснял в интервью Politico Марко Брёмелструт, преподающий городское планирование и мобильность в Университете Амстердама.

Чтобы достичь уровня «велосипедизации» голландской столицы, по словам профессора, другим крупным городам потребуется долго­срочная политическая программа, план работ по строительству велоинфра­структуры, реорганизации публичного про­странства, а также ограничение скорости автомобилей до 15 км/ч. Так что если в вашем городе установят лимит «до 15», не говорите, что мы вас не предупреждали.

Иллюстрация на обложке: Павел Седов