«Круче, чем Range Rover»: что писали за рубежом про машины из СССР

«Прокатившись на этом автомобиле, заявляем, что он совершенно не заслужи­вает пренебре­жения». Так в 1951 году автори­тетное британское издание Motor высказалось об экспортной версии советской легко­вушки. Речь шла о «Москвиче»-400, который одним из первых попал в руки зарубежных журна­листов. Так началось долгое — полное громких слов и колких замечаний — знакомство загра­ничной автопрессы с машинами Страны Советов. Рассказы­ваем, чем наши «Лады», «Волги», «Москвичи» и УАЗы удивляли искушённую публику и каких оценок были удостоены.

О «суровом сибирском SUV» английским языком в 1994 году расска­зали американцы из MotorWeek. Уже давно не новичок рынка, УАЗ-469 cтал героем ретро­ролика «Машины холодной войны», где на пару с бескапотным «голова­стиком» УАЗ-452 резвился в грязи, демонстри­ровал аутентичную пустоту спартанского салона c «климат-контролем в виде распашных дверных форточек» и тщетно пытался достичь ста кило­метров в час. По итогу американцы позволили себе шутку: «Берегись, Hummer, сторонись, Land Rover, — УАЗы в городе».

К моменту выхода обзора ульяновские модели уже 30 лет как постав­лялись за рубеж. В 1959 году — спустя год после появления на свет — прообраз «Буханки», УАЗ-450 на агрегатах ГАЗ-69, отправился в тёплые края: Сирию, Албанию и Индонезию. В первой партии были санитарные фургоны.

Позже значительно расширились и география поставок, и модельная гамма. Несмотря на двойное назна­чение, про ульяновский внедорожник с армейским флёром знали в 40 странах мира, и кое-где успели крепко с ним подружиться.

Например, в Италии, где с 60-х годов усилиями братьев-спортс­менов Марторелли был взращён мини-культ русских «козликов». Оба кросс­мена гоняли на УАЗах, стабильно попадая на подиумы, а парал­лельно с хобби занимались продажей тюнинговых версий для обычных дорог.

Доработанные УАЗы Martorelli заметно отличались от машин, прода­ваемых в СССР, — как по качеству, так и по оснащению. У «италь­янцев» были иные моторы (например, 76-сильный дизель Peugeot, 100-сильный турбо­дизель VM собственной доводки Витторио Марторелли и 112-сильный бензино­вый агрегат Fiat), штатный гидро­усилитель, современные кресла, жёсткая крыша взамен тента, дополни­тельная защита металла и полный набор оффроуд-фурнитуры.

Судя по комментариям издания Gente Motori, внедорож­ники вызывали уважение: «Это самый настоящий классический внедорожник, основа­тельный и практичный. Несмотря на годы, он не знает усталости». А эффективной подпиткой покупатель­ского интереса итальянцев на десяти­летия оставались ивенты: спортивные победы Марторелли, организо­ванный ими же громкий пробег по Сахаре 1975 года, а также несколько выставочных тюнинг-версий, включая показушный бигфут на базе УАЗ-469 для Туринского авто­салона 1986 года. Всего за 26 лет на Апеннинах было продано почти 6,7 тысяч ульяновских внедорож­ников. В 1999 году экспорт в Италию закончился.

Куда более прагматичные немцы привыкли смотреть на продукцию УАЗа призем­лённым взглядом. К тому же с граждан­скими версиями советских внедорож­ников в Германии познако­мились позднее, чем в Италии, фактически пропустив «молодость» модели. Маховик продаж закрутился за счёт энтузиазма небольшой компании Made in Russia GmbH, возглав­ляемой выходцем из России. Наполовину дилер, наполовину тюнер-доводчик, Дмитрий Шваб по сей день превращает русские «Буханки» в более-менее сносный европейский продукт. У моделей исчезают кривые зазоры деталей, качественно обрабо­танные кузова выходят из зоны риска по коррозии, а моторы ЗМЗ получают сертифи­кацию Евро-4 и Евро-6. Как итог — ожидание «правильного» русского VW Bulli (именно так высказался AutoBild) для бездорожья растяги­вается на полгода: до пяти месяцев занимает импорт машины и ещё месяц уходит на доводку.

В числе покупателей «Буханки» — тоже непростые немцы: в гаражах у большин­ства есть внедорожники, вроде G-Class, а покупка русского «мостика» между суровым Геликом и оффроуд-монстром Unimog восприни­мается скорее как аттракцион. В коммен­тарии AutoBild босс Made in Russia отметил, что забирал УАЗы у клиентов, не нашедших с машинами общий язык.

Даже по сегодняшним меркам, угодив в категорию нетленной авто­мобильной классики, ульяновские машины изредка получают щепотку хвалебных эпитетов в прессе: в недавнем материале Auto Motor und Sport уже после пере­числения габаритов, характери­стик и вмести­мости UAZ Classic (той самой «Буханки» или «Гелендбуса») авторы расщедри­лись на комплимент: «Он будет ездить даже после наступления конца света».

Понятно, откуда ноги у таких метафор: до появления цивильных «Патриотов» УАЗы в Германии оставались нишевым продуктом, предназна­ченным исключи­тельно для сурового бездорожья, которого в стране немного. И за пределами асфальта машины восприни­маются иначе: проходи­мость пере­крывает качество хода, а простота конструкции, ремонто­пригодность и надёжность отдельных узлов оттеняют архаичную эргономику и в целом слабое внимание к сборке.

«С лестничной рамой, жёстко подключаемым приводом и дубовой подвеской он остаётся внедорож­ником из прошлого века. После тяжёлого оффроуда УАЗ можно починить молотком и плоско­губцами, тогда как от современных внедорож­ников останутся лишь кучки мусора».

Экспорт советской «классики» стартовал в 1971-м — через год после рождения «единички», ВАЗ-2101. Вполне логично, что первой новинка досталась странам соцлагеря: Чехословакии, Югославии, Венгрии, Болгарии и ГДР.

Не менее закономерно и то, что машины попадали за границу в дове­дённом до ума виде — с иным вниманием к сборке, россыпью дополни­тельных аксес­суаров и усиленным контролем качества. Чтобы не ударить в грязь лицом перед соседями с валютой, каждую Ладу пытали четырьмя десятками различных проверок — даром, что доброт­ность новеньких советских машин в первые годы несильно отличалась от исходных Фиатов, с которыми Европа была знакома.

А к середине семидесятых о «Жигулях» — или Lada 1300 в экспортном варианте — заговорили в Западной Германии. Издание Der Spiegel оценило старания «Авто­экспорта»: «С помощью этой 60-сильной машины Советы хотят доказать, что способны продавать ещё что-то кроме сырья... Группа русских инженеров ездит по центрам и обучает механиков работе, а в качестве награды за хороший труд те могут быть отмечены бесплатной поездкой в Россию. Такая ставка говорит о решимости русских, которые рассчиты­вают на взлёт продаж».

Что касается самой «копейки», то в целом немцам пришлись по вкусу и кузов, и оснащение. Но кольнуть в больное место журналисты не забыли: «Милли­метровые в толщину кузовные панели и усиленное шасси рас­считаны на плохие дорожные условия и обещают долго­вечность... Если к тому времени не проржавеют».

Фиатовские дилеры логично оценивали «Жигули» как неудобного конкурента в Европе. В том же материале Der Spiegel приводит в пример попытку гамбург­ского импортёра «Лады» — компанию Satra GmbH — продавать «копейку» через фирменную сеть Fiat. «Там не хотели ничего знать об „остмобиле“, который с учётом доработок, вроде расклады­вающихся кресел или много­слойных стёкол, стоит почти на 1000 марок дешевле туринского Fiat-124». В 1974 году за итальянский седан в Западной Германии просили 7890 дойчмарок.

Но потеснить Fiat было мало — помимо идентичного на вид соперника, «Жигули» в ФРГ конкурировали и с «Жуком» VW Kafer, и с Opel Kadett, и с Ford Escort, и с целым букетом моделей из Франции. И если выгодная цена по оценкам немцев давала советской машине фору, то в глазах вдум­чивых покупателей выбор Лады был сомни­тельным, несмотря на усилия импортёров.

Однако ставка на низкую цену и богатую «базу» сыграла. Уже через год — в 1975-м — СССР поставит на экспорт рекордные 300 000 машин, большей частью которых будут Лады. Помимо Германии и Европы в целом, «копейки» шли в Велико­британию, Новую Зеландию, страны Африки, Южной Америки, а также в Канаду.

Праворульная версия для Туманного Альбиона была ещё более продви­нутыми «Жигулями», совсем оторван­ными от советских реалий: двойной антикор, усиленная крыша, выносли­вые стартер, аккуму­лятор и сцепление, доработанная подвеска, стильный салон с иными креслами, датчики ремней безопас­ности, виниловая оклейка и дополни­тельный этап проверки качества непосред­ственно перед продажей.

Что писала о таких машинах английская пресса? Примерно следующее: «У Lada есть недостатки: тяжёлый руль, слишком шумный мотор и слабая блокировка рулевого управ­ления — но в сравнении со всеми преды­дущими советскими моделями эта — образец совершенства». Так высказалась газета The Guardian.

А вот ещё комментарий: «Стоит поздравить русских с тем, что так быстро — пусть и с помощью итальянцев — навер­стали упущенное. Lada — вполне добротный автомобиль, несмотря на невнятный руль и мёртвые тормоза». Это уже — коллеги из Autocar, в 1975 году сравнившие 1,3-литровую «классику» с равными по объёму мотора соперниками: Ford Escort 1300 XL, Hillman Avenger 1300 GL, Morris Marina 1,3 и Vauxhall Viva DL. С учётом не самого бодрого разгона советские «Жигули» стоимостью в тысячу тогдашних британских фунтов обошли более дорогих соперников по максимальной скорости и энерго­ёмкости подвески, однако оказались лишь на третьем месте по эконо­мичности и чуть не испортили репутацию «совер­шенно адской», по мнению журналистов, тормозной системой.

Бюджетность Лады (цены старались держать в среднем на 10–15 процентов ниже конкурентов), несмотря на ряд улучшений, продолжала оставаться её главным преимуще­ством. Вторым по значимости было оснащение.

Через девять лет тот же Autocar напишет о наследнице «копейки», Lada Riva (ВАЗ-2105), примерно такое: «Описать управ­ляемость непросто. Ещё сложнее — забыть о цене в 3158 фунтов, учитывая список оснащения, в котором есть корректор фар, регулировка водитель­ского зеркала из салона, велюровая обивка, обогрев стекла, подкапотная и багажная лампы и невероятный набор из 21 инстру­мента. Можно критиковать коробку, тормоза, некаче­ственную сборку, вентиляцию и те самые зеркала, что склады­ваются от ветра на 70 милях в час. Но с точки зрения покупателя всё это нивели­руется ценой».

В том же 1985 году другие британцы — из изданий Car и WhatCar? — устроили сравни­тельные тесты русской «Лады». Мнения первых, окруживших «Риву» странными и максимально бюджетными сопер­никами (например, трёх­колёсником Reliant и даже старичком Citroen 2CV), почти совпали с выводом коллег из AutoCar: «У Lada полностью отсут­ствует стиль... Она скучная, но честная».

Чуть более развёрнутый ответ дали журналисты WhatCar?. В сравнении «Жигулей» с польским FSO Polonez, чешской Skoda Estelle 120 и сербской Yugo 513 советский седан с двухлетней гарантией, хорошим оснащением (включая очисти­тели фар, задние ремни и кассетную магнитолу Sharp) и ценой на 300 фунтов дешевле «Полонеза» получил немало тёплых слов и фактически разделил первое место с «Юго», оставив позади заднемоторную «Шкоду».

Но вывод расставил всё по местам: «Преимущество „Лады“ — в том, что соперники ещё хуже. Да, машина не притворяется броской, продвинутой или спортивной и подкупает честностью. Но списком оснащения уже не скрыть устаревшую технику».

Если интерес к классическому вазовскому семейству к середине восьми­десятых сходит на нет — это отмечалось резким падением объёма экспорта — то навестив­шее Европу поколение передне­приводных моделей восприни­малось революцией в масштабе отдельно взятой марки. В 1986 году редактор британского Autocar лично выбрался в Нидер­ланды, чтобы прокатиться на только что дебютиро­вавшей в Европе «восьмёрке». «Русские наступают. Бесспорно, это — большой скачок для Lada: неплохой мотор, достойная курсовая устойчи­вость, приятные сиденья а-ля Citroen с неплохим профилем и вполне современное для 80-х оснащение».

Но и куда же без огрехов? «Все педали, кроме газа, задраны вверх. Когда в разболтан­ной коробке пытаешься сменить передачу — а их всего четыре — происходят две вещи: ты вывали­ваешься из кресла и разбиваешь руку о жёсткую пепель­ницу... Пластик салона твёрдый, а крепёж и подгонка оставляют желать лучшего. Вдобавок уровень шума и вибраций на ходу запредельный».

При этом от оценок в ходе первого теста издание отказалось, логично ссылаясь на чужой рынок и отсутствие на тот момент британского ценника.

Через пару лет — уже на родине и совместно с коллегами из Motor — Autocar воздаст должное «русской машине размером с Ford Escort по цене самой доступной Fiesta»: к 1988-му новенькую пятидверную Samara — уже с пятиступен­чатой коробкой, шестилетней гарантией от коррозии и принципи­ально иной заботой об акусти­ческом комфорте — оценят в 4925 фунтов (доступнее Fiat Uno, Tipo и Renault 5 и намного дешевле Mini): «Машина правильно прописы­вает повороты, но рулём приходится работать даже на прямой, выправляя траекторию, отчего длинные поездки станут утоми­тельными. Это позор, ведь из „Самары“ вышел неплохой шоссейный круизер. Впечат­ляет низкий уровень шума, пусть и с бухающей на неров­ностях подвеской. Пластик схож с другими дешёвыми моделями из Европы, правда, какофония скрипов, треска и скрежета отделки чрезмерна... И всё же при цене в две трети стоимости конкурентов из Европы Samara найдёт клиента».

К слову, о европейской «Шкоде», что когда-то слила «Жигулям» в сравни­тельном тесте: в 1990 году против вазовской «восьмёрки» в тройном испытании Autocar вышел на 100 фунтов более дешёвый хэтчбек Favorit и без проблем занял первое место. В досто­инствах «Лады» снова оказались неплохая динамика и оснащение — пусть и не с таким отрывом от конкурентов — а в недостатках навечно застряли руль, тормоза, громыхающий салон и качество сборки. Зато чешская машина без жирных минусов отметилась хорошей управ­ляемостью и качеством хода. «Надо лучше стараться» — это журна­листы напоследок адресовали «восьмёрке».

В 1994 году, под закат русского экспорта, издание Car снова стравит «Ладу» и «Шкоду»: «Если вы купили Samara, то... будьте здоровы и счастливы. А если подумали купить, то думайте лучше. Много­численные минусы, посред­ственный комфорт и отврати­тельное качество не способны перевесить ни динамика, ни низкая цена».

С фактическим «папочкой» современных кроссоверов по ту сторону СССР познако­мились во второй половине семи­десятых. В 1978-м внедорожник эффектно выступил в чешском Брно, получив золотую медаль выставки. А следом плано­мерно стал осваивать рынок за рынком.

Само собой, советские корни давали о себе знать. Полностью самостоя­тельную новинку из страны, «закрытой для изучения и туризма, всё своё время посвящав­шей тому, чтобы хладно­кровно нас уничтожить» (цитата из издания The Conversation), встречали со скепсисом: «Как бы вы назвали „Ладу“ со сдвижным люком в крыше? Правильно, мусорным баком».

Но изучив новинку, Европа быстро потеряла желание цепляться к стерео­типам: «„Нива“ оказалась неожиданно продвинутым авто­мобилем. И лишь сегодня очевидно, насколько влиятель­ным был этот друже­ственный для европейских столиц вездеход с почти джуджаров­ской эстетикой».

В отличие от других тольяттинских моделей, ВАЗ-2121 цеплял аудиторию проходи­мостью — помимо цены и оснащения это качество стало катали­затором повсе­местного интереса к «Ниве».

Для Германии дебют русской новинки стал приятным событием: «На шоссе к машине придётся привыкать, но за пределами асфальта она раскры­вается: смело ныряет в лужи, глубокие как русская душа, и орошает окрест­ности брызгами грязи. Этот русский не видит границ — он завоёвы­вает всё новые и новые территории», — так высказалось издание Bild.

Впрочем, не заметить недостатков «бюджетного Range Rover» (оба внедорожника в те годы предлагали постоянный полный привод) немцы не могли.

Авторитетный Auto Motor und Sport писал как есть: «Автомобиль подвержен ржавчине. Основа­тельная заводская защита? Забудьте. Как и о качестве сборки — оно посред­ственное: разные зазоры, протекающие уплот­нения, сильный грохот обивки по всему кузову. Это давняя особен­ность всех Lada. Надёжной и долго­вечной Niva будет только при надлежащем уходе».

Их шведcкие коллеги и вовсе были в ударе: «Эта русская железяка годами получает разгромные отзывы от авто­мобильной прессы, при этом с момента рождения ни разу не подпускала к себе ни единого инженера или дизайнера», — высказа­лась редакция Auto Motor & Sport.

Удивительно, но холодная во всех смыслах Британия проявляла к русскому полно­приводнику с несущим кузовом настолько сильный интерес, что первые годы «Ниву» постав­ляли на Альбион без самой важной для англичан доработки — правого руля. «Правиль­ные» версии с индексом 21212 появились лишь к 1983 году, спустя пять лет продаж. К тому моменту «Нива» уже полюбилась покупа­телями и много­кратно отметилась в английской прессе.

Журнал Car, например, успел «столкнуть» ВАЗ-2121 с японской Subaru 1600, знатно оттоптав­шись на пролетар­ском характере машины, но отметив удачную конструкцию, а главное — статус звезды рынка: «Несмотря на леворульную компоновку, со слов продавцов, на каждую ввезён­ную «Ниву» всегда находится покупатель... Спасибо дизайнерам, внедорожник выглядит здорово. Вдобавок у него надёжная трансмиссия, незави­симая передняя подвеска со стабили­затором и большой талант лазать по бездорожью. На заснеженной горке и Subaru, и Lada остано­вились в одной точке, но «Ниву» подвели радиальные шины, а «японца» — дорожный просвет... Если о машинах из-за железного занавеса вы продолжаете думать как о сырых и чересчур спартанских, больше так не думайте. Даже приборный щиток «Нивы» круче, чем у Range Rover!»

Чуть позже издание Autocar устроило «Ниве» большое сравнение с полно­весными гряземесами. В битве с уже праворульной «Ладой» (подоспела британская адаптация) отметились ещё не получив­ший имя «Wrangler» Jeep CJ7 и упомянутый Range Rover. Но серьёзно унизить дешёвый русский внедорож­ник за 5000 фунтов (Jeep стоил в два раза дороже, Range Rover — в три) не удалось ни им, ни компактным рамным «японцам» в лице Suzuki Jimny и Daihatsu Fourtrak. Всё, что досталось «Ниве», — претензии в чрезмерном уровне шума, слабом качестве сборки и отсут­ствии заметного «огонька» на бездорожье. Правда, последнее было очевидно лишь в сравнении с фактически армейским Джипом.

Помимо британцев часть небольшой партии «Нив» с пере­кинутым рулём получали покупа­тели из Новой Зеландии, Ямайки, Мозамбика, Японии и Австралии. Последняя принимала ВАЗ-2121 с почётом, не стесняясь громкости эпитетов: «самый популярный 4×4 в Германии и Франции», «звезда рынка Сканди­навии и Канады», а то и вовсе «покоритель Европы». Описывая трансмиссию машины, австралийцы вспоми­нали Range Rover и Audi quattro с их приводом, что было на руку продавцам «Нивы».

В совокупности, за 40 лет зарубежных поставок тольяттин­ский кроссовер успел навестить свыше 110 стран и побывать на всех семи конти­нентах, включая Антарктиду. А доля экспорта в общем объёме выпуска подо­бралась к двадцати процентам: из 2,5 миллионов машин свыше 530 тысяч уходили за границу. К слову, если история с недавними петициями за возобнов­ление экспорта Lada чудом найдёт отклик, счётчик проданных за рубеж внедорож­ников может вновь закрутиться. Но это неточно.

С первым массовым легковым ГАЗом за рубежом познакомились в 1949 году, и, конечно, это была «Победа». Новинка горьков­ского завода с передовым несущим понтонным кузовом только-только избавилась от болячек, связанных со спешным запуском в серию. А значит, была способна достойно выступить на салонах. Много­численные экспозиции стали неплохим прогревом аудитории, после чего начался экспорт. Большей частью первые машины шли в Сканди­навию, для замены довоенного таксо­парка, — а также в Австрию и Бельгию. Разумеется, на внешний рынок «Победы» отправ­лялись в доработанном виде.

Британцы, получившие советский «танк во фраке» через бельгийских дилеров, и спустя три года после старта экспортной кампании отмечали удачное шасси машины. По мнению журнала Motor, самым весомым преимуще­ством «Победы» была её всеядная подвеска. «Даже при полной загрузке можно смело ехать по самой плохой дороге». При этом журналистам не понравился слабый мотор с его повышенной шумностью. А вдобавок модный несущий кузов-фастбэк страдал, по их мнению, ужасной обзорностью.

В том же 1952 году о «Победе» написал американский Motor Trend. С интересом оценивая нелегально вывезенную из Европы машину, корреспон­денты писали: «Выглядит качественной и крепкой. Кроме того, завод обязуется бесплатно менять детали и агрегаты — для их получения по гарантии владельцы должны оформить документы и выслать сломанные запчасти прямо на завод. Требование распро­страняется на весь срок службы машины, а исключением является лишь масляный фильтр».

В 1956-м, когда поставки уже устаревающих «Побед» за рубеж сходили на нет, случились два события: ГАЗ выпустил двадцать первую «Волгу», а вместе с её появ­лением было учреждено всесоюзное объеди­нение Avtoexport, взявшее на себя часть торговых взаимо­отношений.

За пределы Союза ГАЗ-21 выбрался уже на следующий год после дебюта. На Западе седан приняли с теплотой. Интерес формиро­вали крепкое шасси и достойное оснащение — пусть и без ощутимой выгоды в цене (в 1960-м в тысячу британских фунтов оценива­лась не только «Волга», но и близкий ей по стилю Standard Vanguard и Ford Zephyr. На остальных рынках ценовая политика была схожей). А вот «мощного», как вещал буклет «Авто­экспорта» 84-сильного форсиро­ванного мотора, позволявшего достигать 135 км/ч, не хватало ни англичанам, ни тем более американцам.

Британский Autocar в 1960 году не восхитился динамикой «Волги» с её 24 секундами на четверти мили, хотя отметил удиви­тельно скромный расход в 11 литров на «сотню». А их коллеги из Motor высказа­лись более лаконично: «У ГАЗ-21 нет ни выдающейся скорости, ни разгона — лишь убаюкива­ющее чувство надёжности. Русские — давние поклонники машин Rolls-Royce, с тех пор, как на этих машинах прокатился Ленин». Универсал ГАЗ-22, также предлагав­шийся на «праворульных» рынках, интересовал сильнее — за счёт вмести­мости, вынос­ливого шасси и той самой эконо­мичности при доступной цене в 998 фунтов.

Пресса США находила русский аналог «Шевроле» и «Фордов» слишком медленным и неудобным — пусть и с поправкой на прогрес­сивный кузов и алюми­ниевый мотор. На шоссе «Волга» представ­лялась вялой, а энерго­ёмкая подвеска за пределами грунтовок превращалась в чисто бумажное преимущество.

Впрочем, в Северной Америке ГАЗ-21 так и не стал заметной машиной и продавался штучно вплоть до 1970 года, когда закончился экспорт модели. Всего за 13 лет внешних поставок — в среднем по три тысячи машин в год — «двадцать первая» успела побывать в четырёх десятках стран мира.

«Исключительно прочная машина, подходящая для тех, кому цена и надёжность важнее всего остального», — писал английский Autocar о седане «Москвич»-408. Новинка столичного завода МЗМА отправилась на экспорт безо всяких пауз — благо дорога за границу для столичных «Москвичей» уже была протоптана русским «Кадетом» серии 400 и седаном 402. В 1964 году 408-й блеснул на лондонском авто­салоне и через несколько месяцев атаковал дилерские центры Британии, Германии, Франции и ряда других стран Европы.

Продажи шли активно — настолько, что боссам Авто­экспорта в шутку приходилось оправды­ваться: «Мы никого не завоёвы­ваем». И это — учитывая успех «Москвичей» в между­народном ралли, а также активный отток машин из страны, где, как отмечал немецкий Der Spiegel, наблюдался дефицит: «Русским не хватает автомобилей у себя на родине. При этом в Западную Германию с её изобилием всевоз­можных моделей они льются ручьём».

Идущие в кильватере раллийного хайпа, новенькие «Москвичи» с именами Elite, Carat, De Luxe, Scaldia Elita и так далее (числовой индекс с нулём в середине застолбил за собой Peugeot, так что приходи­лось выдумывать имена) наводняли европейские страны. В 1967 году на экспорт уходило свыше 40 000 седанов, больше половины от всего объёма выпуска. В 1969-м доля выросла до 64 процентов.

Европейцам новинка нравилась. «При доступной цене в 6000 марок четырёх­фарный «Москвич»-408 пред­лагает просторный салон, радио­приёмник, расклады­вающиеся сиденья, ремни безопас­ности, жалюзи радиатора и гарантию в 1 год или 10 тысяч километров пробега», — писали немцы из Der Spiegel.

Английский Motor и вовсе нарёк советскую новинку «Русским парадоксом»: «Он спроекти­рован и укомп­лектован так, чтобы всё можно было починить в дороге. Набор инструментов поистине всеобъемлющий, а цена в 679 фунтов непривычно низка для такой комплектации. В действи­тельности у «Москвича» с его оснащением нет никаких западных аналогов. Жаль, отсут­ствие должного внимания к вибраци­онному фону и шуму коробки передач, а также тяжёлые тормоза и медли­тельный разгон сняли сметану из борща». К слову, по максимальной скорости (135 км/ч) 60-сильный «четыреста восьмой» был быстрее тогдашних Ford Cortina, Austin de Luxe, Triumph Herald, Morris Oxford и VW 1300.

Упомянутый выше Autocar был чуть более внимателен к недостаткам русского «парадокса». «С этими мягкими пружинами “Москвич” рождён ездить по плохим дорогам большую части своей жизни. Но за его рулём возвраща­ешься во время, когда машины строились для перевозки, а не удоволь­ствий. На бумаге характери­стики впечатляют, но на практике же седан хуже стандартов, заданных современ­ными западными моделями». Это было в 1967 году. А в 1975-м, когда задне­приводные «Москвичи» уже завер­шали присут­ствие на британском рынке, продаваясь тиражом в пару сотен машин, Autocar попрощался с моделью 412 (или Moskvich 1500) критикой руля и тормозов, похвалой в адрес мотора и логичным вопросом: «Как долго дилеры будут работать с этой устаревшей маркой, когда есть целая гамма Lada?»

Лишь в 1988 году на страницах британской прессы появится заметка о грядущей франк­фурт­ской премьере совер­шенно нового «Москвича» — передне­приводной модели 2141 Aleko. В статье под названием «Ford Cortina из России», новинку сочли ожидаемой. Впрочем, это была машина уже совсем другой эпохи.