Классическому Mini — 65 лет! Вспоминаем неочевидные факты из биографии культовой микролитражки

Классическому Мини сегодня исполняется 65 лет! 26 августа 1959 года стартовали продажи автомобиля, которому суждено было потрясти мир. Ко дню рождения легенды мы подобрали факты из биографии юбиляра, которые заставят по-новому взглянуть на этого замечательного карапуза.

Создатель Mini — не совсем британец

Многие знают, что автор Mini — английский конструктор греческого происхождения Алек Иссигонис. Но мало кто в курсе, что детство его было очень непростым. Он родился в греческом квартале турецкого города Смирна (ныне Измир), уже будучи подданным британской короны. Этой чести, а именно награды за строительство железных дорог в британских колониях, удостоился ещё дед Иссигониса.

Британский паспорт и помог семье остаться в живых во время Второй греко-турецкой войны. Вместе с другими британскими беженцами семья Алека была эвакуирована на Мальту, транзитом через которую он попал в Великобританию и в конце концов стал великим автомобильным инженером.

Mini создавался как ответ бабл-карам

Официальные продажи классического Mini начались в августе 1959-го, но задание на разработку модели Иссигонис получил ещё летом 1956 года. Тогда Великобритания переживала не лучшие времена. Экономический спад, вызванный Суэцким кризисом, дефицит топлива, низкая платёжеспособность населения неожиданно сделали востребованным особый класс автомобилей — бабл-кары, или автомобили-пузыри.

Это максимально бюджетные машинки тщедушных размеров и с крохотными моторчиками. Изетта, Мессершмитт, Хейнкель — речь именно о них. Ничего подобного фирма British Motor Corporation предложить покупателям в те времена не могла. Тогда-то Иссигонис — в тот момент уже звезда британского автопрома и создатель популярной модели Morris Minor — получил задание разработать маленький автомобиль, способный отбить атаку неоднозначных бабл-каров.

«У машины должно быть четыре колеса, четыре цилиндра, четыре сиденья и четыре скорости в коробке передач. Она должна выглядеть как нормальный автомобиль, превосходить бабл-кары по комфорту и динамике, но не уступать им по экономичности и быть разве что чуточку дороже», — такое простое на словах и одновременно почти невыполнимое техзадание перед Алеком поставил глава BMC Леонард Лорд.

Mini стал примером для подражания другим хэтчбекам

Конечно же, Иссигонис справился. Более того, Mini не просто заставил покупателей забыть про бабл-кары, этот автомобиль стал примером для создателей будущих поколений городских хэтчбеков.

Сегодня компоновка с передними ведущими колёсами и поперечно расположенным спереди мотором кажется привычной. Но в конце 1950-х это была настоящая революция. Тогда Иссигонис рискнул, объединив коробку передач и дифференциал в одном картере с двигателем. Только так силовой агрегат удалось расположить не продольно, а поперечно. При минимальных габаритах (длина Mini — всего 3050 мм) машина получилась очень просторной. У неё полноценный по меркам времени четырёхместный салон и вполне внятный багажник, пусть и не открывающийся снаружи.

Взгляните на сегодняшние хэтчи — от Гольфа и Яриса до 208-го и Гранты — все они по большому счёту сделаны по принципиальной схеме Алека Иссигониса. Поперечный мотор, передний привод.

Помимо компоновки, машина удивляла подвеской

Вспоминая технические находки Mini, обычно не идут дальше компоновочных решений. Хотя крайне необычной была и подвеска малыша. Роль упругих элементов вместо пружин исполняли резиновые конусы, которые разработал и запатентовал инженер Алекс Моултон. 

Чуть позже, начиная с 1964 года, на Mini появится даже более продвинутая гидроэластичная подвеска. К конусам добавили стойки передних и задних колёс, объединённые общим контуром с рабочей жидкостью. Из-за постоянного давления в системе и благодаря перепускным клапанам гидроэластика эффективно боролась с кренами и раскачкой кузова.

Качество изготовления Mini поначалу было ужасным

Вспоминая сильные стороны Mini, нельзя обойти вниманием и недостатки. Главный из них — качество сборки. На первых экземплярах оно было не просто плохим, а буквально катастрофическим! Неравномерный износ шин ведущих колёс, постоянно заедающий ручник, слишком хрупкие синхронизаторы КПП, капризная система зажигания... Но главной проблемой ранних Mini стала вода. Она проникала внутрь салона в таких количествах, что шутники предлагали включить в базовую комплектацию каждой машины пару резиновых сапог.

Дело оказалось в глобальных просчётах при проектировании нижней части кузова и порогов. Это был недостаток, который пришлось ликвидировать в авральном порядке уже после запуска машины в серию.

Из Mini выросло целое семейство моделей

Mini появился на свет трёхдверным хэтчбеком, и этот вариант стал каноничным. В дальнейшем малыш обзавёлся целым выводком родственников. Был и универсал, и кабриолет, и грузовой фургон, и пикап, и даже пляжное багги Mini Moke («Ослик»). Последний создавали как военный автомобиль для британских десантников. Но в итоге на службу он не попал, зато пригодился хиппи.

Кроме того, под брендами Wolseley и Riley выпускались двухдверные седаны с улучшенной отделкой и оснащением. Но всё-таки самой желанной версией стал спортивный Mini Cooper.

Mini стал знаменитым спортсменом

«Заряженный» вариант трёхметрового хэтча создал Джон Купер — известный британский конструктор гоночных автомобилей и близкий друг Иссигониса. Он предложил руководству BMC сделку: Купер строит пробную партию «горячих» Mini тиражом в 1000 экземпляров и получает гарантированные два фунта с каждого. Ну а дальше — как пойдёт.

И пошло! Первый Mini Cooper оснастили 997-кубовым мотором мощностью 55 л.с. (базовый автомобиль комплектовался 34-сильным агрегатом), коробкой со специально подобранными передаточными числами и дисковыми тормозами. Появившийся чуть позже Cooper S с 75-сильным двигателем и вовсе станет легендой. Низкая масса и отличная управляемость превратили малыша в отличное раллийное оружие. Достаточно сказать, что Mini Cooper S трижды выигрывал ралли Монте-Карло в абсолютном зачёте!

Многие решения оказались экономически неоправданными

Создавая легендарный автомобиль, Алек Иссигонис едва ли не в первую очередь отталкивался из соображений экономии. И это работало не всегда. Некоторые решения, напротив, обошлись BMC дороже, чем предполагалось. 

Типичный пример — 10-дюймовые шины. Иссигонис выбрал их, прежде всего, чтобы сэкономить. Ведь чем меньше размер покрышки, тем меньше на неё уходит материала, а значит, она доступнее по цене. Верно? Не совсем. Фирме Dunlop пришлось запускать производство 10-дюймовых шин специально для Mini. По факту, они стоили дороже, чем куда более распространённые и массовые на рынке 13-дюймовые колёса. Такая же история приключилась и с наружными петлями дверей: они тоже обходились дороже в производстве, чем внутренние. 

Это и приводит нас к заключительному, немного печальному, но неоспоримому факту. 

Mini стал началом конца British Motor Corporation

В отрыве от экономического подтекста Mini — один из самых успешных автомобилей XX века. Шедевр, задавший вектор развития в классе бюджетных моделей на десятилетия вперёд.

Но в исторической перспективе Mini — это, скорее, блистательный с инженерной точки зрения провал British Motor Corporation. Как провалом может обернуться автомобиль, который разошёлся тиражом почти в пять с половиной миллионов экземпляров?! Так ведь шедевр Алека Иссигониса BMC выпускала чуть ли не себе в убыток!

По некоторым данным, с каждого проданного экземпляра компания зарабатывала всего пять фунтов. И это в лучшем случае. А по подсчётам специалистов Ford, проводивших оценку себестоимости машины конкурентов, Mini вообще не приносил прибыль, а только создавал убытки.

Ещё хуже, что стильный, блестящий с точки зрения инженерии автомобиль отвлекал покупателей от множества других моделей концерна BMC. На языке автомобильных маркетологов это называется каннибализмом модельной гаммы, который и стал одной из веских причин крушения британского автогиганта.

Фото на обложке: press.bmwgroup.com