Последний из могикан: первый трек-тест нового BMW M4 Competition

Создание любой настоящей «эмки» для BMW M GmbH — процесс настолько серьёзный и основатель­ный, что между появлением новой модели BMW и её М-версии проходят не месяцы, а годы. И нет ничего удивитель­ного в том, что новый BMW M4 приехал к нам лишь через пару лет после дебюта обычных «трёшек» поколения G20. Спешите видеть! И возможно, с покупкой тоже не стоит тянуть.

Любая новая «эмка» должна быть быстрее себя предыдущей. Эта аксиома не нуждается в доказатель­ствах, но с каждым следующим поколением требует всё больше инженерных усилий. Ведь чистая скорость — только один пункт из длинного списка необходимого. Часто конфликтующий с остальными. Ещё в нём значатся удобство и какой-никакой комфорт, ужесточающи­еся экологи­ческие требования, пожелания дизайнеров и маркето­логов и цена, наконец. И главное — любая «эмка» существует не в вакууме, а создаётся на основе серийного авто­мобиля со всеми его достоин­ствами и недостатками.

Вот и новая M4 стала крупнее прошлой — вслед за остальными BMW этого поколения. Плюс — современное оснащение, богатая отделка и, как итог, около 150 дополни­тельных кило­граммов в графе «снаряжённая масса». Впрочем, с лишним весом в этот раз боролись не столь радикально. Это у прошлой «эмки» были угле­пластико­вые растяжки под капотом, пластиковая крышка багажника, алюмини­евые подрамники и даже карбоновый кардан. Теперь всё проще, из металлов. Но фирменная «фишка» BMW M — карбоновая крыша — на месте. Даже в базовой комплектации.

Поэтому, чтобы машина стала быстрее, ей потребо­валось больше мощности. Дальше выжимать трёх­литровый мотор S55 не стали — вместо него под капотом стоит новый S58. Но почти с тем же рабочим объёмом и похожий по конструкции — с алюмини­евым блоком, стальным напыле­нием на стенки цилиндров, двумя турбо­нагнетате­лями, каждый из которых приводится от своей тройки цилиндров. Плюс облегчённый кованый коленвал, позволяющий двигателю развивать более высокие обороты, жидкостный интеркулер, системы Double-VANOS и Valvetronic, непосред­ственный впрыск топлива с рабочим давлением в 350 бар. А ещё система охлаждения с тремя радиаторами, механиче­ской помпой и отдельным электри­ческим насосом для турбин, которые требуется охлаждать некоторое время после остановки двигателя. Система смазки — с собственным тепло­обменником и двухкамерным насосом — способна исправно качать масло при экстремальных боковых и продольных ускорениях.

Итог: мощность новой «эмки» достигла 480 сил (вместо прежних 431 л.с.), максимум крутящего момента — 550 Нм. Впрочем, это базовый вариант. А в Россию сразу везут более мощную версию M4 Competition — 510 «лошадей» и пик тяги в 650 Ньютон-метров!

В наборе 100 км/ч Competition, конечно, быстрее обычной M4, но не радикально — 3,9 секунды вместо 4,2. А вот разница при разгоне с 80 до 120 км/ч, которую и определяет повышенный крутящий момент, достигает уже около двух секунд, в зави­симости от выбранной передачи. На деле это не пик вовсе, а длинная полка максимальной тяги, начинающа­яся с 2750 об./мин. И 510 «лошадей» — явно не предел для этого двигателя. Так что наверняка будут ещё форсиро­ванные и облег­чённые «трековые» версии, как, например, прежние M4 CS или GTS.

А вот «механика» — всё. Версия Competition по умолчанию оснащается только автомати­ческой трансмиссией. Впрочем, переключать на «эмках» передачи вручную и раньше в России хотели единицы. Но вместе с МКПП в отставку отправлен и «робот» — его место занял 8-ступен­чатый «автомат». Да, он спортивный, быстрый и, скорее всего, более надёжный, чем коробка с двумя сцепле­ниями. Но ударные пере­ключения, как часть харизмы «эмок», остались в прошлом. Даже в самых супер­спортивных настройках новая коробка даёт почув­ствовать водителю только мягкие толчки на пере­ключениях «вниз» при интен­сивном замедлении. Хотя пере­ключается она быстро.

За поддержание нужного градуса спортивности отвечает салон. Тут вам и отделка карбоном, и красная кнопка стартера, и требующий привыкания М-джойстик «автомата» с неудобной кнопкой Parking, и конечно, непременный атрибут современных «эмок» — М-руль с карбоно­выми лепестками коробки и красными гашетками быстрого выбора пакетов настроек. А ещё — сиденья с логотипами M GmbH.

В базе это будут низкие кресла с кожаной обивкой, вентиляцией, кучей регулировок и неплохим профилем. Как опция пред­лагаются «ковши» с карбоно­вым каркасом, больше похожие на гоночные ложементы. И если ваш вес измеряется трёх­значным числом, точно не стоит заказывать их без примерки. Подушка сильно завалена назад, у неё высокие и жёсткие бортики — даже сесть в такое кресло непросто.

Зато когда сел, без преувеличения сливаешься с машиной. Не очень удобным кресло кажется только в первый момент, пока BMW M4 не выехал с питлейна Авто­дрома Сочи. А стоит на купе набрать ход, проехать быструю дугу знаменитого третьего виража, осадить машину перед следующим, крутым правым поворотом — и плотность сиденья оказы­вается в самый раз. Сложно лишь сказать, сколько километров можно так проехать не вставая — тестовые сессии скоротечны. Только вроде выбрал боевой пакет настроек М2 перед выходом на быстрые круги, только почув­ствовал мощь и ярость новой «эмки» — и уже нужно спокойно катиться по трассе, остужая тормоза перед заездом в паддок.

Отдача мотора и вправду ломовая — особенно остро это чувствуешь даже не на прямой, когда тело вдавли­вает в спинку, а когда руль хоть немного повёрнут. Лёгкая небрежность в обращении с газом тут же оборачи­вается пробуксовкой и заносом задней оси — как бы ни старались электроника и блокировка дифферен­циала. При этом ощутимых подхватов у «турбо­шестёрки» нет — её тяга нарастает широким фронтом.

Как и звук. На парковке кажется, что «эмка» не звучит. Да, порыки­вает четырьмя трубами — каждая по 10 санти­метров в диаметре. Да, можно принуди­тельно открыть заслонки в глушителе — становится погромче. И только когда паровозик из нескольких BMW M4 с открытыми дросселями проносится по стартовой прямой, между трибунами Автодрома Сочи прокаты­вается гром с металли­ческими нотами. В салоне машин при этом тихо настолько, что можно спокойно разговаривать с пассажиром — несмотря на шлемы.

Пара красных гашеток на руле с предустановками — это удобно. Но полностью раскрыть потенциал новой М4 помогут более тонкие настройки. Потому что в этом авто­мобиле регулируется почти всё. Можно пере­ключаться между комфортными, спортив­ными и трековыми установками силового агрегата, шасси, рулевого управления и даже тормозов, которые тут «по проводам», как на больших «эмках»! Отдельно настраи­вается работа «автомата», а также уровень внимания электронных помощников вроде контроля дистанции или разметки.

Понятно, что для трека лучше всего подходит экстремальный Sport Plus, но и нём есть масса нюансов. Где-то Sport Plus окажется слишком жёстким — даже на формульной трассе в некоторых поворотах машину начинает немного пере­ставлять. Рулевое управление с переменным пере­даточным отношением каждый водитель подстроит под себя. Одним нужен Sport, потому что Comfort кажется слишком лёгким. Другие, наоборот, не любят нагружать руки лишним усилием. Но и те, и другие будут жаловаться на нехватку информатив­ности — загрузка руля немного искус­ственная, и она мешает чувство­вать начало сноса передней оси.

Примерно та же история с тормозами, имеющими электро­гидравли­ческий привод. Утвержда­ется, что такая конструкция делает быстрее и точнее отклик машины на педаль, а заодно и на команды системы стабили­зации. Но ни в комфортном, ни в спортивном режимах тормозной системы нет ощущения прямой связи педали с колёсами.

В итоге BMW M4 на треке оставляет некоторое ощущение гоночного симулятора. Но симулятора классного, с отличным балансом! Авто­мобиль стабилен на жёстких торможе­ниях, послушен на входе в поворот и не стремится проехать мимо апекса. На выходе из виража не приходится судорожно «ловить» заднюю ось — занос под тягой разви­вается плавно. Но и увлекаться сколь­жением не стоит, иначе система стабили­зации на секунду оборвёт тягу — а в системе координат «эмки» это долго. 

Каков BMW M4 в дрифте, я сказать не могу — учеников журналистов за занавес деактиви­рованной электроники строгие инструкторы школы BMW не пустили. Причём прямо на программном уровне установив в «мозги» машины специальное ограни­чение — чтобы никто и не пытался.

Но и без «заглушки» нарушать запрет не очень хотелось — случись что, отбойники на Сочи Автодроме слишком близко, а новая «эмка» стоит недёшево. Базовый BMW M4 Competition — это 7 390 000 рублей за автомобиль с лазерными фарами, адаптивной подвеской, активным круиз-контролем, кожаной отделкой салона, подогревом спортивных сидений и 3-зонным климатом. А в «карбоновом» исполнении M Track — с полу­гоночными сиденьями, керамиче­скими тормозами, проекци­онным дисплеем и сдвинутым на 290 км/ч электронным ограни­чителем — ещё на миллион дороже!

А ведь уже принимаются заказы на полно­приводные «эмки» — с приставкой M xDrive. Причём не только на купе, но и на седаны. Полно­приводный BMW M3 будет стоить от 7,390 миллиона, а М4 — от 7,690 миллиона рублей. Старт их произ­водства заплани­рован на июль 2021 года.

И по расчётам маркетологов BMW, именно полный привод способен как никогда расширить круг покупате­лей мощных BMW. Ведь такая М3 или М4 будет ещё быстрее и проще в управ­лении на треке, не говоря уже об обычных дорогах, зиме и прочих погодных неприятностях. А для любителей «дать угла» в системе M xDrive преду­смотрен специальный режим, отключающий переднюю ось и систему стабилизации.

И ведь не настолько четыре ведущих колеса дороже двух, чтобы на этом экономить. Так что героя сегодняшнего теста оценят только настоящие адепты М-религии, коих будет намного меньше. Возможно, этот BMW M4 Competition — вообще последний из моно­приводных М-могикан, после которого останутся только специ­альные, очень ограни­ченные и совсем дорогие версии. А с нашего рынка задний привод исчезнет так же тихо и незаметно, как «механика». И это тот случай, когда мне искренне хотелось бы ошибиться в предсказаниях.

BMW M4 на Авто.ру