Страховка на авто за пару минут
Рассчитайте цену ОСАГО и Каско — полностью онлайн
Оформить
Почему у машины четыре колеса, а не три
Первый автомобиль в истории был трёхколёсным. Карл Бенц в 1886 году не придумал, как надёжно поворачивать двумя передними колёсами, и поставил одно. Четвёртое колесо появилось у его машин только через семь лет, когда он решил задачу рулевого управления.Почему Бенц выбрал три колесаПатент на свой моторный экипаж Бенц заявил 29 января 1886 года. Спереди одно колесо, сзади два, мотор позади сиденья. У конных повозок того времени передняя ось поворачивалась целиком, на одном шкворне посередине.Лошади этого хватало, а машину на резком повороте такая ось делала неустойчивой. Бенц потом объяснял прямо: раз он не смог решить теоретическую задачу рулевого управления, то построил экипаж на трёх колёсах.При этом четыре колеса у автомобиля появились в тот же год. В 1886 году Готлиб Даймлер поставил мотор в обычную четырёхколёсную коляску, которую заказал якобы в подарок жене.Как появилось четвёртое колесоВ 1893 году Бенц запатентовал рулевое управление, в котором каждое переднее колесо поворачивается на своём шкворне, а сама ось остаётся на месте. В том же году он выпустил четырёхколёсную Victoria. На этом принципе устроено рулевое управление почти любой машины и сегодня.Почему три колеса опрокидываютсяМашина стоит на колёсах, как стол на ножках. Если соединить пятна контакта шин, у обычной машины получится прямоугольник, у трёхколёсной — треугольник. В повороте машину тянет наружу, и она опрокидывается, когда сумма веса и этой силы выходит за край фигуры.У треугольника край ближе к центру. Грубо говоря, если колесо спереди одно, а центр тяжести посередине машины, до края опоры примерно вдвое ближе, чем у четырёхколёсной машины с такой же колеёй.Хуже всего торможение в повороте: вес уходит вперёд, на единственное колесо. Схема с двумя колёсами спереди и одним сзади в такой ситуации заметно устойчивее.Трёхколёсные мотоколяскиПервые серпуховские мотоколяски для инвалидов, С-1Л и С-3Л, были трёхколёсными. Их выпускали с 1952 по 1958 год, а потом сменила четырёхколёсная С-3А — та самая «моргуновка» из «Операции Ы», о которой у нас есть отдельная история.Трёхколёсную коляску описывают как менее устойчивую, и с четвёртым колесом завод получил машину, больше похожую на настоящий автомобиль.Главный поворот: кувырки Reliant Robin подстроилиСамый известный трёхколёсник — британский Reliant Robin, его выпускали с 1973 года. Покупали его ради выгоды: трёхколёсную машину легче 450 килограммов в Британии можно было водить по упрощённым правам и платить за неё налог как за мотоцикл.Славу машины, которая переворачивается на каждом повороте, Robin получил в 2010 году, когда ведущий «Топ Гира» Джереми Кларксон раз за разом опрокидывал его на съёмках.Позже Кларксон признал, что машину доработали: переделали дифференциал, чтобы она легко переворачивалась, и поставили колёса разного размера с перекосом на сторону водителя. Трёхколёсник действительно менее устойчив, но вовсе не так, как показали по телевизору.Что говорит законПо техрегламенту Таможенного союза о безопасности колёсных транспортных средств трёхколёсник не считается легковым автомобилем категории M1. Это транспорт категории L. В L2 попадают трёхколёсные машины со скоростью до 50 км/ч.Более быстрые или с мотором больше 50 кубических сантиметров делятся на L4 с несимметричными колёсами, как у мотоцикла с коляской, и L5 с симметричными. Лёгкие четырёхколёсные машины, квадрициклы, тоже попадают в категорию L.ПДД приравнивают трициклы к мотоциклам, а закон о безопасности дорожного движения выделяет для трициклов и квадрициклов отдельную подкатегорию прав B1.Почему колёс всё-таки четыреСначала четвёртому колесу мешало рулевое управление, и только изобретение Бенца 1893 года сняло этот запрет. Дальше всё решила геометрия: у прямоугольника край опоры дальше от центра тяжести, чем у треугольника.Четыре колеса дают запас устойчивости, и автомобиль получил его, как только научился ими рулить. Если присматриваетесь к трициклу, проверьте в документах его категорию: от неё зависит, какие права понадобятся.Фото: Sicnag, Викисклад (CC BY 2.0).
«Инвалидка» из «Операции Ы» (видео)
Восстановленную СМЗ С-3А 1962 года продают на Авто.ру за 850 000 ₽.Откуда она взялась• Серпуховский завод выпускал её с 1958 по 1970 год• Первая четырёхколёсная в стране: до неё была трёхколёсная С-1Л• В продаже её не было: машину выдавали через соцобеспечение• Её получали люди с инвалидностью, часто бесплатноЧерез несколько лет мотоколяску забирали и выдавали новую.Сколько она весит425 килограммов снаряжённой массы у мотоколяски 1958 года. Для сравнения: Тяжёлый дорожный мотоцикл с полными баками весит больше.Что у неё под кузовом• Спереди независимая подвеска на торсионах — и это 1958 год• Рулевое реечное: такое ставят и на современные машины• Рама сварена из тонкостенных стальных труб• Мотор Иж-49 на 346 см³ стоит сзади, в одном блоке с коробкойДвухтактник чинили в гараже гаечным ключом, запчасти стоили копейки.На что смотреть• Комплектность: родные фары, стёкла, рычаги управления и мотор• Кузов и рама: сварные швы труб, днище, ржавчина и заплатки• Мотор: ровное тарахтение — норма, троение и провалы — нет• Условия: печки нет, верх брезентовый, быстрее 60 км/ч не поедетНекомплектные экземпляры уходят за 100–150 тысяч рублей.Простой мотор и копеечные запчасти довезли эту машину до наших дней. Ездить на ней или беречь как экспонат?
«Инвалидка» из «Операции Ы» сегодня дороже новой Гранты
Вы точно её видели. Маленькая, пузатая, с брезентовой крышей и фарами-глазами — та самая машинка, на которой Бывалый, Трус и Балбес колесили в «Операции Ы».В кино над ней смеялись. А теперь на Авто.ру эту же «моргуновку» 1962 года выставляют за 850 000 рублей — дороже, чем стоит новая Lada Granta в базе.Как двухтактная мотоколяска на восемь сил, которую в народе презрительно звали «инвалидкой», превратилась в объект охоты коллекционеров? И почему больше тысячи человек кликнули на это объявление в рекламе, хотя ехать на ней быстрее 60 км/ч физически невозможно? Давайте разбираться — заодно похороним пару живучих мифов.Тот самый кадр, где Бывалый разворачивает «инвалидку» голыми руками, — не трюк: мотор у неё сзади, перёд лёгкий, вот Моргунов и приподнимал.Машина, которую придумали не для смехаНачнём с того, о чём в комментариях под роликами обычно молчат. СМЗ С-3А — это не «прикольный маленький автомобильчик». Это была социальная программа огромной страны.После Великой Отечественной в СССР остались миллионы инвалидов — людей без рук, без ног, с тяжёлыми ранениями. Дать каждому личную «Победу» или «Москвич» государство не могло и не хотело.Нужно было что-то предельно дешёвое, простое и такое, чтобы человек без ноги мог управлять машиной одними руками. Так родился целый класс — мотоколяски.С-3А встала на конвейер Серпуховского мотоциклетного завода в 1958 году и стала первой в стране четырёхколёсной мотоколяской — до неё выпускали трёхколёсную С-1Л, которая была куда менее устойчивой.С-3А была честной попыткой сделать из инвалидного кресла хоть какое-то подобие автомобиля. И, что важно, машину не продавали в привычном смысле — её выдавали через органы соцобеспечения инвалидам, часто бесплатно или за символические деньги, на несколько лет, а потом забирали и меняли на новую.Отсюда, кстати, и вторая, менее ласковая народная кличка — «инвалидка». Она обиднее, чем кажется, но исторически абсолютно точная.Откуда взялась «моргуновка» (спойлер: не от слова «моргать»)Вот вам первый миф на растерзание. Многие уверены, что «моргуновка» — это потому что машинка маленькая и «подмигивает» фарами. Красиво, но неправда.Прозвище прилипло после выхода в 1965 году гайдаевской «Операции Ы и других приключений Шурика». В знаменитом эпизоде на такой мотоколяске раскатывала легендарная троица, и за рулём чаще всего оказывался Бывалый — актёр Евгений Моргунов.Народ мгновенно связал машину с фамилией артиста, и по всему Союзу С-3А стала «моргуновкой». Один фильм сделал для народной славы этой малолитражки больше, чем двенадцать лет конвейера.Это редкий случай, когда автомобиль обрёл культовый статус не благодаря инженерам, а благодаря комедии. Ни ЗИЛ, ни «Чайка» такой народной любви не получили — а вот несуразная тарахтелка на восемь сил стала мемом задолго до появления самого слова «мем».В чём она на самом деле необычнаА теперь то, что удивит даже тех, кто считает «моргуновку» примитивным ведром. Под этим кузовом прячется техника, которая для 1958 года была совсем не колхозной.Спереди у С-3А стояла независимая подвеска на торсионах, а рулевое было реечным — лёгким и точным, такое и сегодня ставят на современные машины. Рама сварена из тонкостенных стальных труб.Для мотоколяски, которую делали ради дешевизны, это неожиданно взрослые решения — куда серьёзнее, чем можно ждать от «инвалидки».Двигатель — мотоциклетный, двухтактный, одноцилиндровый Иж-49 объёмом 346 см³. Стоял он сзади, в одном блоке с коробкой и ведущей осью — компоновка, как у иных заднемоторных спорткаров, только мощность скромнее.По разным данным, мотор выдавал от 8 до 10 лошадиных сил. Разгонял он машину до заявленных 60 км/ч, но реально на такой скорости «моргуновка» тарахтела, дымила синим маслом и требовала от водителя мужества.Главная же особенность — управление. Всё было заточено под то, чтобы человек мог ехать без ног, одними руками: сцепление, газ, тормоз выводились на рычаги. Для тысяч фронтовиков это была не игрушка, а свобода передвижения.Мини-таблица: что удалось проверить• Годы выпуска — 1958–1970 (модернизированная С-3АМ — с 1962)• Двигатель — Иж-49, 2-тактный, 1 цилиндр, 346 см³• Мощность — по разным данным 8–10 л.с.• Максимальная скорость — около 60 км/ч• Снаряжённая масса — около 425 кг• Всего выпущено — свыше 200 тысяч экземпляровОбратите внимание на массу: около 425 килограммов — легче, чем современный тяжёлый мотоцикл-турер с полными баками. По сути, это железная коробочка с мотоциклетным сердцем.Разрушаем главный миф: «она же совсем не ездила»Любимый аргумент диванных экспертов: «инвалидка» была настолько плоха, что толком не ездила. Это полуправда, и вот где грань.Да, мотор был шумным, прожорливым (для таких габаритов расход выходил неприлично большим) и слабым. Да, зимой в брезентовом кузове было холодно, а нормальной печки не было. Но при этом конструкция оказалась фантастически ремонтопригодной.Двухтактный мотоциклетный движок чинился в гараже гаечным ключом и такой-то матерью, запчасти стоили копейки, а сама машина прощала владельцу практически всё. Многие «моргуновки» пережили своих первых хозяев именно потому, что их было почти невозможно убить окончательно.Так что «не ездила» — миф. Ездила, тарахтела и возила людей десятилетиями. Просто делала это медленно и громко.Стоит ли брать сейчасТеперь к главному вопросу — тому самому, ради которого вы, вероятно, и открыли это объявление.За что любят. С-3А сегодня — это чистая эмоция и история. Это машина из детства для целого поколения, живой реквизит из культового фильма, редкость на любом ретрослёте.Поставьте её на выставку или на свадьбу — и вокруг соберётся толпа. Как вложение в ностальгию — работает безотказно.Сколько стоит. Разброс огромный. «Убитые» и некомплектные экземпляры на досках объявлений мелькают и за сотню-полторы тысячи рублей. А вот полностью восстановленный, на ходу, «музейный» экземпляр — совсем другие деньги.Именно такой и висит сейчас на Авто.ру за 850 000 рублей: 1962 год, по описанию восстановлен около десяти лет назад, «садись и езжай». Цена кусается, но за настоящую живую легенду в идеале коллекционеры платят и столько.На что смотреть при покупке. Первое — комплектность. Оригинальные фары, стёкла, рычаги управления и «родной» мотоциклетный двигатель найти сложно и дорого, поэтому «полный фарш» ценится куда выше.Второе — кузов и рама: смотрите сварные швы труб и днище на предмет ржавчины и колхозных заплаток. Третье — заведите мотор: двухтактник должен ровно тарахтеть, синий дымок при работе — норма, но троение и провалы — нет.И честно спросите себя: вам нужна машина, чтобы ездить, или экспонат, чтобы любоваться. Для первого «моргуновка» — сомнительный выбор. Для второго — идеальный.И ещё одно — про регуляторные часики. Утильсбор в России реально каждый год индексируют, а в воздухе давно витают идеи посуровее: налог на старые машины, «через столько-то лет — в утиль», ужесточение техосмотра, повышенный сбор на возрастные авто.Пока это только инициативы, проекты и заявления чиновников — всеобщего закона, который гонит старьё под пресс, на 2026-й нет. Но касается это как раз таких машин. Тут есть развилка.Дешёвые советские «на ходу» — первые кандидаты под любые подобные меры: берут их обычно как раз пока не задавили. А вот «моргуновка» — это уже не транспорт, а раритет, и по логике коллекционную технику из-под таких мер положено выводить.Положено — но гарантий никто не даёт. Так что покупаете вы не только железо и ностальгию, а ещё и ставку: доедет ли эта эпоха до внуков или однажды попадёт в списки «на утилизацию».А у вас с ней что связано?Кто-то в детстве катался на такой у деда в деревне. Кто-то помнит, как сосед-фронтовик по полдня чинил её во дворе, а вся окрестная ребятня стояла кружком. А кто-то до сих пор уверен, что 850 тысяч за «инвалидку» — это чистое безумие.Так за сколько бы вы её реально взяли — и взяли бы вообще? И как думаете: эта цена — жадность продавца или честная стоимость уходящей эпохи? А главное — справедливо ли вообще однажды загнать такие машины в утиль под общий сбор, или раритеты обязаны выводить из-под этого?Напишите в комментариях, у кого в семье была «моргуновка» — интересно собрать эти истории в одном месте.Смотреть объявление на Авто.ру https://auto.ru/cars/used/sale…
"Чиж" - тульский компактный фургончик
В начале семидесятых на Тульском машиностроительном заводе построили машину размером чуть больше "Оки", но со стеклопластиковым кузовом на 2,7 кубометра, подвеской МакФерсон и радиусом разворота меньше четырёх метров.Официально она называлась ТГК-250, а на заводе её быстро прозвали "Чижиком-Пыжиком". До серии дело так и не дошло, но история этой маленькой машины рассказывает о советском автопроме куда больше, чем кажется на первый взгляд.Ниша между грузовиком и мотороллеромК концу пятидесятых в СССР бурно росло всё, что требовало доставки небольших партий груза - магазины, почта, коммунальные и ремонтные службы. А выбор техники для этого был на удивление скудным.Либо полноценный грузовик ГАЗ, слишком большой и дорогой для перевозки пары коробок, либо трёхколёсный грузовой мотороллер "Муравей", который тот же тульский завод начал выпускать в 1959 году - юркий, дешёвый, но открытый всем ветрам и совершенно непригодный для круглогодичной работы.Между этими двумя крайностями зияла пустая ниша. Именно её и решили закрыть тульские конструкторы, взявшись за проект компактного закрытого фургона на четырёх колёсах.Почему не стали изобретать велосипедВместо разработки нового двигателя и трансмиссии с нуля инженеры поступили прагматично - взяли готовые агрегаты от серийного мотороллера "Дельфин".Одноцилиндровый двухтактный мотор воздушного охлаждения объёмом 247 см³ и мощностью 18 л.с. при 5250 об/мин установили справа от водителя и пустили привод на передние колёса. Оттуда же позаимствовали и шины размером 4.00-10.Решение выглядело разумным с любой стороны. Мотороллерные узлы были отработаны, недороги и уже стояли на конвейере - значит, потенциальное производство фургона можно было наладить без строительства нового цеха с нуля.Для завода, где мотоциклетная техника и так была лишь одним из направлений, это был единственный реалистичный путь.Почему задние колёса стояли почти вплотнуюСамое неожиданное инженерное решение проекта - задняя колея всего 400 мм против 1200 мм спереди. Колёса будто сжались друг к другу, из-за чего машина издалека выглядела странно кургузой.Это не эстетический эксперимент - почти в точности такую же схему использовал немецкий кабиненроллер BMW Isetta в середине пятидесятых, и по той же самой причине.Дело в советской классификации транспорта. У "мотоколяски" требования к безопасности, светотехнике и допуску на дороги общего пользования были заметно мягче, чем у полноценного автомобиля.Узкая задняя колея, судя по всему, была попыткой формально остаться в этом льготном классе - благо чёткого определения самой мотоколяски в те годы не существовало, и границу можно было толковать по-своему.Правда, даже официальным производителям инвалидных мотоколясок вроде серпуховского завода порой было непросто получить допуск НАМИ на выезд на дороги общего пользования, так что рискованность этой стратегии тульские инженеры наверняка понимали не хуже нас сегодня.Опытный образец оказался серьёзнее, чем кажетсяЗдесь стоит развеять одно распространённое заблуждение. Часто "Чиж" описывают как простенькую самоделку, которую позже якобы довели до ума во второй, продвинутой версии. На деле всё сложнее и интереснее - сам единственный построенный опытный образец уже нёс вполне современный для начала семидесятых набор решений.Переднюю подвеску сделали типа МакФерсон, рулевое управление - реечным, позаимствованным у мотоколяски С-3А, тормоза - гидравлическими, сзади стояла рессорная подвеска. Кузов объёмом 2,7 м³ отформовали из стеклопластика и снабдили сдвижными боковыми дверями - по тем временам материал выглядел почти футуристично, лёгкий, не ржавеющий и удобный для мелкосерийного производства.При длине всего 3,2 метра и колёсной базе 1940 мм машина весила сухими 380 кг, но могла увезти до 500 кг груза - то есть больше собственной массы.Радиус разворота держался на уровне 3,9 метра, что для тесных дворов и старых городских улиц было серьёзным преимуществом. Разгонялась машина до 65 км/ч и расходовала около 6 литров топлива на сотню - по меркам мотоциклетного мотора весьма скромно.Отдельно от этого прототипа туляки собрали ещё и макет с нормальной, симметричной задней колеёй - чтобы проверить, решает ли это проблему устойчивости.Проблема действительно решалась, но ценой самой идеи: с обычной колеёй машина автоматически переставала быть мотоколяской и попадала под требования к пассивной безопасности полноценного автомобиля. Это уже совсем другая, куда более затратная история, и до ходового прототипа макет так и не довели.Испытания прошли, деньги - нетЗдесь важно не поддаваться соблазну придумать красивую драму про провалившиеся испытания. Ничего подобного в источниках нет. Причина, по которой "Чиж" так и остался опытным образцом, куда более прозаична и куда более советская - на постановку производства требовались капиталовложения и разрешение профильного министерства. А завод, для которого мототехника была побочным направлением, такого благословения не получил.Проект тихо остался в статусе эксперимента, каким бы удачным он ни выглядел на бумаге и в металле.Не единственная такая историяИ вот что особенно интересно - "Чиж" был далеко не одинок. Рубеж пятидесятых и шестидесятых стал для советских мотоциклетных заводов временем неожиданной свободы: территориальные советы народного хозяйства, появившиеся в 1957 году, дали регионам куда больше самостоятельности, чем прежняя жёсткая вертикаль министерств.И по всей стране мотоциклетные предприятия начали пробовать себя в компактном автомобилестроении, не спрашивая разрешения у Москвы заранее.Киевский мотоциклетный завод в 1959 году построил заднемоторный мини-грузовик КМЗ-1 на агрегатах мотоцикла К-750, а следом - КМЗ-3 с алюминиевой кабиной и рулевым от ЗАЗ-965, и КМЗ-4 такой же компоновки.Последний в этой линейке, КМЗ-5 1962 года, с усиленной рамой и брезентовым верхом без дверей, судя по всему, метил в военные заказчики - благо у завода уже были контакты с армией по линии мотоциклов М-72.Ирбитский мотоциклетный завод пошёл своим путём - поучаствовал в разработке микроавтомобиля "Белка" вместе с НАМИ, а после того как ставку в итоге сделали на будущий "Запорожец", занялся собственным полноприводным компактом "Огонёк" и его развитием под названием "Уралец".У всех этих проектов, включая тульский, в итоге оказалась одна и та же судьба. Ни один мотоциклетный завод так и не стал автомобильным - не из-за неудачной техники, а из-за того, что заниматься "не своим делом" без благословения министерства в советской системе было попросту нельзя, каким бы толковым ни получился прототип.Что осталось от "Чижа" сегодняОт тульского эксперимента остались архивные фотографии, которые бережно хранит журнал "За рулём", короткое упоминание в заводской документации и заводское прозвище "Чижик-Пыжик", прижившееся куда прочнее официального индекса ТГК-250.Сама машина так и не доехала до конвейера, но инженерный набор, который в ней собрали - передний привод, МакФерсон, реечное рулевое, стеклопластиковый кузов на компактной базе, - предвосхитил ровно то, чем спустя десятилетия заполнились европейские города в лице Renault Kangoo, Citroën Berlingo и им подобных.Называть тульский фургончик первым в мире было бы преувеличением. Но как смелая советская попытка нащупать нишу компактного городского фургона за годы до того, как эта ниша стала массовой в Европе, "Чиж" вполне заслуживает того, чтобы его помнили не только по забавному прозвищу.«🚗Подпишись на профиль и будь в курсе автомобильных историй в Туле!»
Мотороллер "Тула Т-200": как оружейный завод стал делать скутеры
27 апреля 1957 года с конвейера Тульского машиностроительного завода сошел первый мотороллер - ярко-синий Т-200. Первый советский мотороллер с двигателем 200 кубических сантиметров. Его делали на заводе, который до этого производил оружие.
1956. Оборонный завод получает неожиданный заказТульский машиностроительный завод имени Рябикова получил задание сделать "полновесный" мотороллер - альтернативу мотоциклу, но дешевле.Директивы были жёсткими: до конца 1956 года выпустить 2500 штук. Завод не справился - к сроку собрали лишь 5 опытных образцов. Подвели смежники, не успевшие освоить производство комплектующих.1957. Немецкий "донор" и первый синий мотороллерДля производства нужен был прототип. Советское руководство закупило образцы за рубежом. Задание распределили между двумя заводами: Вятско-Полянский взял за основу итальянскую Vespa, Тула - немецкий Goggo 200 фирмы Hans Glas GmbH.Выбор пал на Goggo не случайно: его 10-дюймовые колёса лучше подходили для советских дорог, чем 8-дюймовые у французского Peugeot.В советской прессе о немецком "папе" не упоминали ни словом.27 апреля 1957 года с конвейера сошёл первый Т-200 - синего цвета. До конца года успели выпустить 992 штуки. В 1958-м - уже 14 315.Т-200 принёс в советское мотопроизводство несколько настоящих новинок. Это был первый отечественный двухколесный транспорт, который заводился с ключа - через электродинастартер, объединённый с генератором. До этого все мотоциклы запускались только кик-стартером.Впервые появился и индикатор включённой передачи на щитке приборов, а электрооборудование работало от 12 вольт вместо привычных 6.
Технические характеристикиДвигатель - 199 см³, мощность 8 л.с. Максимальная скорость - 80 км/ч. Расход топлива - около 3,4 л на 100 км. Масса - 155 кг, на 15 кг тяжелее немецкого прототипа. Грузоподъёмность - 120 кг. По меркам СССР Т-200 считался "люксовым" мотороллером.Цена и доступностьПо каталогу "Внешпосылторга" 1967 года модернизированный Т-200М стоил 150 рублей. Средняя зарплата в СССР в 1967 году составляла 102,5 рубля. То есть мотороллер обходился примерно в полторы зарплаты.Для сравнения: "Москвич-408" стоил 4511 рублей, "Волга" ГАЗ-21 - 5487 рублей. Мотороллер был в 30 раз доступнее автомобиля.
Модификации: от грузовика до мототаксиПараллельно с Т-200 завод начал выпуск грузовой трёхколёсной версии ТГ-200. В конце 1950-х поступил необычный заказ: изготовить партию мототакси для ВДНХ. В 1960 году 50 штук Т-200Т с двухместным открытым кузовом поступили к заказчику.Передняя подвеска и рулевой механизм были взяты от мотоколяски С-3А.В 1961 году вышел модернизированный Т-200М: масса снижена до 145 кг, мощность выросла до 9 л.с., добавлен кикстартер, изменена форма переднего крыла и тип передней вилки.За двенадцать лет завод выпустил более 280 тысяч Т-200 и его модификаций. В 1967 году мотороллер сменила модель "Турист", затем "Тулица", затем грузовой "Муравей".Производство мотороллеров на Тульском машиностроительном заводе продолжалось до 1996 года - почти сорок лет после того первого синего мотороллера.🚗Подпишись на профиль и будь в курсе автомобильных историй в Туле!
1956. Оборонный завод получает неожиданный заказТульский машиностроительный завод имени Рябикова получил задание сделать "полновесный" мотороллер - альтернативу мотоциклу, но дешевле.Директивы были жёсткими: до конца 1956 года выпустить 2500 штук. Завод не справился - к сроку собрали лишь 5 опытных образцов. Подвели смежники, не успевшие освоить производство комплектующих.1957. Немецкий "донор" и первый синий мотороллерДля производства нужен был прототип. Советское руководство закупило образцы за рубежом. Задание распределили между двумя заводами: Вятско-Полянский взял за основу итальянскую Vespa, Тула - немецкий Goggo 200 фирмы Hans Glas GmbH.Выбор пал на Goggo не случайно: его 10-дюймовые колёса лучше подходили для советских дорог, чем 8-дюймовые у французского Peugeot.В советской прессе о немецком "папе" не упоминали ни словом.27 апреля 1957 года с конвейера сошёл первый Т-200 - синего цвета. До конца года успели выпустить 992 штуки. В 1958-м - уже 14 315.Т-200 принёс в советское мотопроизводство несколько настоящих новинок. Это был первый отечественный двухколесный транспорт, который заводился с ключа - через электродинастартер, объединённый с генератором. До этого все мотоциклы запускались только кик-стартером.Впервые появился и индикатор включённой передачи на щитке приборов, а электрооборудование работало от 12 вольт вместо привычных 6.
Технические характеристикиДвигатель - 199 см³, мощность 8 л.с. Максимальная скорость - 80 км/ч. Расход топлива - около 3,4 л на 100 км. Масса - 155 кг, на 15 кг тяжелее немецкого прототипа. Грузоподъёмность - 120 кг. По меркам СССР Т-200 считался "люксовым" мотороллером.Цена и доступностьПо каталогу "Внешпосылторга" 1967 года модернизированный Т-200М стоил 150 рублей. Средняя зарплата в СССР в 1967 году составляла 102,5 рубля. То есть мотороллер обходился примерно в полторы зарплаты.Для сравнения: "Москвич-408" стоил 4511 рублей, "Волга" ГАЗ-21 - 5487 рублей. Мотороллер был в 30 раз доступнее автомобиля.
Модификации: от грузовика до мототаксиПараллельно с Т-200 завод начал выпуск грузовой трёхколёсной версии ТГ-200. В конце 1950-х поступил необычный заказ: изготовить партию мототакси для ВДНХ. В 1960 году 50 штук Т-200Т с двухместным открытым кузовом поступили к заказчику.Передняя подвеска и рулевой механизм были взяты от мотоколяски С-3А.В 1961 году вышел модернизированный Т-200М: масса снижена до 145 кг, мощность выросла до 9 л.с., добавлен кикстартер, изменена форма переднего крыла и тип передней вилки.За двенадцать лет завод выпустил более 280 тысяч Т-200 и его модификаций. В 1967 году мотороллер сменила модель "Турист", затем "Тулица", затем грузовой "Муравей".Производство мотороллеров на Тульском машиностроительном заводе продолжалось до 1996 года - почти сорок лет после того первого синего мотороллера.🚗Подпишись на профиль и будь в курсе автомобильных историй в Туле!