Отзывы о мотоциклах Royal Enfield
9 отзывов
Страховка на авто за пару минут
Рассчитайте цену ОСАГО и Каско — полностью онлайн
Оформить
Ройал Энфилд Супер Метеор 650. Стоит каждого рубля.
После нескольких старых и новых БМВ, кучи японской и американской техники и 35 лет только осознанного опыта пользования двуколесной техникой, несколько 100 тысяч км на мото по Америке, Европе, Азии и нашей Родине, проездил сезон на Супер Метеоре. За такие малые деньги это лучшее что можно было сотворить мировому мотопросу. Конечно ему далеко до баварцев, бесконечно далеко. С японцами тоже сложно сравнить. А вот амеры и бриты очень близки. Могу рекомендовать и как второй городской мот (но имхо он не совместит город-дальняк) или третий с учетом отдельного для бездорожья. Минимального внимания требует при обслуживании, не привлекает внимания, в междурядье до 100 кмч комфортен. Более 130 в принципе нигде на нем лучше не ехать. Бездорожье тоже не годен.
Отзыв на Роял Энфилд шотган 650 (Royal Enfield shotgun 650)
Расход топливаПо городу расход не считал, но по трассе это какой-то ужас, жрет как автомобиль) с Челябинска до Комсомольска ушло 5 делений (10 литров за 150 км, а бак собсна 13,8л) т.е. где-то 6-7 литров на 100 км. Ехал 90-110 км/чДинамика, управляемостьРазгон до 140 км/ч впечатляет, ощущение, что едешь на тачке с 250-300 сил) В поворотах как будто хотелось резину чуть лучше, было ощущение что чуть сносит переднее колесо, ну либо я не умею лОжить мот в поворотах, до задевания подножками асфальта не доходил) По прямой это достаточно некомфортный и скучный мот, спина затекает, ветровое стекло особо не спасает, хотя в грудь не дует. Дует в руки и в лоб. Но по серпантину прикольно погонять) Там как-то не замечаешь этот дискомфорт, т.к. все внимание на повороты. Серпантины у нас конечно не Италия, но в Башкортостане можно поискать в Белорецком районе, возле Миасса, Карабаша и Кыштыма.ИтогоИз плюсов хороший разгон, есть удовольствие в поворотах, красивый понтоцикл. Из минусов - жесткая подвеска, щебенка и неровности сразу минус. Но для ровного асфальта самое то) Для города я бы его не взял, на дальняк - прощай спина, для утренней покатушки по горам Индии/Кавказа/Башкортостана - можно рассмотреть)Обзор на сумку, ветровое, мопед и озеро
Турэндуро мотоцикл Royal Enfield Himalayan 450 отзыв владельца
Это будет длинный отзыв про турэндуро мотоцикл Royal Enfield Himalayan 450 от владельцаСкажу сразу честно, чтобы у нас с вами сразу были правильные ожидания.Это не обзор профессионального мотоблогера. Я не гонщик. Я не турист, который намотал десятки тысяч километров по Кавказу, Алтаю и Грузии.Я не тот человек, который сейчас будет с умным видом рассказывать про «правильную развесовку на входе в поворот» и «работу подвески на скоростной гребенке на 110».Я обычный человек. Живу в Петербурге.У меня есть работа. Компания ОПТИМЕНТОР, где я придумываю и реализую готовые маркетинговые связки чтобы у бизнеса было больше клиентов, так же, веду YouTube канал который называется Максим Гончаренко про мои бизнесы, ошибки в них и то как через понимание своего психотипа строить свой бизнес успешно. Но речь не об этом.Как и у большинства у меня есть семья.Есть ограниченное количество времени, несколько дней в месяц и не всегда выходные.Есть опыт владения простым китайским эндуро - Progasi SuperMax 300, отзыв про который рассказывал у себя на канале.И сравнивать Royal Enfield Himalayan 450 я буду именно через призму этого опыта и своей реальной жизни. Потому что, как мне кажется, именно в этом и есть ценность честного отзыва.Не для спортсменов. Не для блогеров. А для обычного человека, который хочет понять: подойдет ли этот мотоцикл под реальную жизнь.Начну с самого главного.Почему я вообще его купил?На самом деле решение было не про «хочу новый красивый байк».Оно было про изменение образа жизни.У меня в жизни произошли изменения, и в какой-то момент мне пришлось продать большой внедорожник и прицеп. А это автоматически убило старый сценарий использования эндуро мотоцикла.Раньше логика была простая.Закинул мотоцикл в прицеп.Довез до места.Покатался по лесу, полям, болотам.Вернулся. Отмылся.Всё.Но как только исчезла возможность перевозить его до точки старта, сразу вылезла вторая, куда более важная проблема.Мотоцикл без ПТС. Без номеров.А значит по дорогам общего пользования на нем по закону ездить нельзя.И вот здесь наступила взрослая часть моей мотожизни.Когда тебе 15–20 лет, возможно, в этом даже есть какой-то азарт. Увидел экипаж — ушел в лес. Пролетел по тропе. Ушел через поле... А еще пару роликов выложил и просмотров поймал.Но мне уже давно не 15(И я совершенно не хочу строить отдых вокруг сценария «убегать от гаишников через лесополосу». Для меня это уже не приключение, а скорее раздражение.Проанализировав это я понял очень важную для себя вещь. Мне больше не нужен мотоцикл исключительно ради грязи. Мне нужен мотоцикл для свободы перемещения.Я поймал себя на мысли, что меня уже не так сильно драйвит идея носиться по канавам, болотам и прыгать через бревна. Не потому, что это плохо. А потому, что я очень трезво понимаю цену входа в этот уровень.Чтобы реально кайфовать от тяжелого эндуро и сложного бездорожья, нужно вкладывать огромное количество времени в навык.Это не просто «сел и поехал». Это техника. Это постоянные тренировки. Это падения. Много падений. Это работа корпусом. Это понимание покрытия. Это физическая подготовка. Это, по сути, отдельный спорт.И когда смотришь ролики на YouTube, где ребята на эндуро залетают в горы, летят по камням, съезжают с крутых склонов, красиво проходят лесные секции - это, конечно, невероятно вдохновляет. Но нужно быть честным с собой.У меня есть работа.У меня есть семья.У меня есть обязательства.И в приоритете у меня сейчас точно не развитие себя как профессионального эндуриста. И вот после этого осознания я начал искать совершенно другой формат мотоцикла.Мне хотелось что-то, что даст сразу три вещи.Первое - можно спокойно ехать по дорогам общего пользования.Второе - можно съехать на грунт и среднее бездорожье.Третье - можно уехать в небольшой дальняк на 2–3 дня.И вот, наверное, именно в этой точке Himalayan 450 для меня попал практически идеально.Отдельно скажу про критерии выбора.Для меня был критически важен один момент, о котором многие почему-то говорят вскользь. Минимум пластика. И это для меня было принципиально.Потому что я уже знаю, как выглядит владение мотоциклом, который может падать и который падает( А мотоцикл, который может съезжать на грунт, падать будет.Это просто вопрос времени.Где-то нога соскользнула.Где-то песок.Где-то неровность.Где-то мокрая колея.И вот когда на мотоцикле куча красивого пластика, каждое падение начинает считаться в деньгах.Причем сразу в неприятных и это еще при условии что этот пластик есть и его можно купить7Поцарапал боковину.Треснул обтекатель.Задел накладку.И ты уже прилипаешь на сумму, которая моментально убивает удовольствие от покупки и владения мотоциклом.Мне этого совершенно не хотелось.Мне нужен был мотоцикл, на который не страшно смотреть после эксплуатации.Не выставочный экспонат. А именно техника для жизни.И здесь Himalayan мне очень зашел. Он визуально честный. Железный. Грубоватый. Без ощущения, что ты каждый раз боишься лишний раз поставить ногу не туда.Теперь про самое интересное.Про эмоции после первой поездки.И вот здесь, честно, я был приятно удивлен. Потому что после моего китайского эндурика это ощущается как совершенно другой уровень мотоцикла.Первое, что ты чувствуешь - это спокойствие. Не истеричная резкость. Не нервозность. А именно спокойная, взрослая подача.Мотоцикл как будто говорит: «Не дергайся. Поехали нормально». И это очень совпало с моим текущим состоянием. Бизнесы сидят без клиентов, затраты на рекламу космические и если бы не мои маркетинговые связки, которые как то вытаскивают бизнес в плюс, я бы давно закрыл бы всёПоэтому сейчас мне уже не нужен адреналин ради адреналина. Мне нужен процесс. Мне нужно ехать и кайфовать от дороги. От ощущения контроля. От того, что ты можешь просто свернуть с асфальта на грунт или лесную тропинку и не переживать.Да, я понимаю, что многие в обзорах говорят:«Мало мощности»«Один цилиндр»«Не едет»«Не хватает для трассы»Но здесь очень важно, с чем сравнивать.После спортивных или дорожных мотоциклов - возможно, да.После простого эндуро в 300 кубов - для меня его мощность ощущается просто великолепно.И, наверное, самое главное, что меня реально греет. Теперь я понимаю, что могу в любой момент сорваться в небольшой дальняк.На день.На два.На три.Просто взять и уехать.Без прицепа. Без машины сопровождения. Без логистического геморроя.Просто сел - и поехал...И вот это ощущение свободы, честно, для меня сейчас, возможно, даже важнее самой техники. Потому что Himalayan для меня - это не просто мотоцикл. Это про новый формат жизни. Более взрослый. Более спокойный. Но при этом не менее живой.Ощущения от самого Himalayan 450 после первого выездаНастоящий разговор с мотоциклом начинается в тот момент, когда ты его заводишь, слышишь, как он оживает, и впервые отпускаешь сцепление.И, честно, первое, что я поймал - это ощущение спокойствия. Вот именно спокойствия.После моего прошлого эндурика, который по ощущениям всегда был как будто на взводе, как молодой пес, которого только отпустили с поводка, Himalayan ощущается совершенно по-другому. Он не провоцирует. Он не кричит тебе в ухо «давай газ, давай в отсечку, давай сейчас встанем на заднее и улетим в лес».Нет.Наоборот, он как будто говорит: «успокойся, поехали далеко». И вот это, наверное, то, что мне в нем сразу очень сильно откликнулось.С возрастом, а мне уже 42 года, ты начинаешь получать удовольствие не от того, насколько быстро ты можешь куда-то долететь, а от того, насколько долго тебе хочется не останавливаться. И вот этот мотоцикл именно про это. Про путь. Про дорогу. Про состояние. И точно не про гонку.Первое, на что я обратил внимание - посадка. Она очень естественная. Ты не лежишь на баке, как на спорте. Ты не сидишь как на табуретке. Ты не сжимаешься. Спина ровная. Руки лежат спокойно. Ноги встают естественно. И самое главное - нет ощущения, что ты с мотоциклом борешься.На моем прошлом эндуро каждая поездка - это была, по сути, маленькая тренировка. Постоянно работаешь корпусом в стойке. Постоянно держишь баланс. Постоянно ловишь.Здесь же у меня возникло ощущение, что мотоцикл сам хочет ехать ровно. И вот это очень сильно расслабляет голову. Ты начинаешь не бороться с техникой, а просто ехать и смотреть вокруг. Для меня это прям отдельное удовольствие.Второй момент - тяга двигателя.И вот тут я, наверное, скажу вещь, за которую меня могут закидать комментариями любители мощности.Мне его хватает. Вот просто хватает...Да, возможно, если ты пересел с какого-нибудь 800-го или литрового аппарата, тебе покажется, что это «не едет». Но если смотреть на это с точки зрения обычного человека, которому нужно ехать по городу, по трассе, иногда съехать на грунт, иногда уйти на проселок, - его более чем достаточно.Более того, мне даже понравилось, что он не пугает, особенно понимая что по сути это мой первый дорожный сезон.Газ очень прогнозируемый. Ты крутанул — он поехал. Без истерики. Без резкого рывка. Без ощущения, что сейчас тебя выдернет из седла. Для меня это важно.Потому что я не еду на нем ставить рекорды. Я еду получать удовольствие.Отдельно хочу сказать про вибрации и звук.Считаю что Royal Enfield, как по мне, попал в какую-то очень правильную эмоцию. Он звучит живо. Не стерильно. Не как бездушная бытовая техника. Есть ощущение характера. Такой спокойный, уверенный, взрослый звук. Без баса но и без дешевого визга. Прям слышно, что под тобой техника с характером. И мне это очень нравится.Еще одна вещь, которую я очень быстро почувствовал - ощущение уверенности на плохой дороге. И вот тут, наверное, для меня был один из ключевых критериев покупки. Я не хотел брать чисто дорожный мотоцикл. Потому что я знаю себя. Мне обязательно нужно съехать куда-то в сторону. Увидеть проселочную дорогу. Понять, что за лесом. Что там за поворотом. Есть ли там озеро. Можно ли доехать до какого-нибудь заброшенного места?И Himalayan прямо провоцирует на это, но не в агрессивном смысле. Он не говорит: «погнали в болото».Он говорит:«если захочешь - мы туда спокойно доедем». И вот это чувство свободы, как уже говорил, для меня очень дорого.Самое сильное ощущение после первого выезда - это мысль, что я купил не просто мотоцикл, а инструмент для расширения своей жизни. Вот это, наверное, самое точное описание. Потому что раньше поездка была привязана к тому, как доставить эндурик туда где можно кататься, где нельзя, как не нарваться на ДПС, где его выгрузить, где потом загрузить. Это уже была не свобода, а целая логистическая операция.Здесь же все наоборот. Захотел - сел и поехал.На залив.За город.В Карелию.На два дня.На три дня.Вот это ощущение «я могу просто взять и уехать» - оно очень сильно греет. И, наверное, именно ради него я и взял этот мотоцикл.И, если честно, вчера, когда я на нем ехал, у меня была одна очень простая мысль. Иногда взросление - это не отказ от удовольствий. Это смена их формы. Раньше кайф был в том, чтобы лететь по лесу и прыгать через бревна. Сейчас кайф в том, чтобы уехать на 300 километров, остановиться где-нибудь у воды, снять шлем, просто постоять в тишине и понять, что ты наконец-то немного выдохнул.И вот Himalayan для меня пока именно про это.Не про скорость.Не про понт.Не про «смотрите, какой у меня байк».А про внутреннюю свободу.И это, наверное, самая ценная эмоция после первой поездки.Как Himalayan 450 ощущается в движении по дорогамПервое, что я поймал буквально с первых метров - он реально тяжелый. И это не хорошо и не плохо. Это просто нужно понять и принять. Вся эта гонка за килограммами, кто то легче на 5 кг, кто то тяжелее на 10 - это вообще не ощущается, если вы не весы)Если после легкого эндурика у тебя в теле записана память, что мотоцикл это что-то вроде большого велосипеда, который ты буквально ведешь бедрами, коленями и переносом веса, то здесь первое ощущение такое, будто ты пересел с велосипеда на маленький локомотив.Прямо вот паровоз. Такой уверенный, массивный, спокойный. И это очень чувствуется. На эндурике было ощущение, что ты не едешь на мотоцикле, а являешься его продолжением. Чуть сместил корпус, чуть больше дал нагрузки на правую ногу - он уже повернул. Руль там, по сути, был вторичен. Иногда реально можно было почти не рулить руками. Тело само делало всю работу.Здесь все по-другому.Здесь мотоцикл требует, чтобы ты попросил его повернуть. Вот это очень интересное ощущение. Ты даешь легкое подруливающее движение, и он не резко, а с какой-то вальяжной солидностью начинает выполнять команду.Как будто говорит: «сейчас, не спеши, я понял, что ты хочешь».И только потом начинает заходить в поворот. После эндуро это сначала непривычно. Но потом начинаешь понимать, что в этом и есть его философия.Он не про резкость.Он не про дерганость.Он не про «нырнуть в любую щель».Он про уверенное движение вперед.И вот здесь очень сильно чувствуется разница в весе. Когда у тебя было 110 килограммов, а стало почти 200, тело это понимает мгновенно. Особенно на низкой скорости. Особенно в разворотах. Особенно при маневрировании во дворе. Вот тут уже понимаешь, что просто так «поймать» его ногой, как легкий эндурик, уже не получится. Именно поэтому заваливать такого красавца вообще не хочется. Потому что он уже ощущается как техника, которую потом придется реально поднимать.Что меня отдельно порадовало это устойчивость на дороге. Вот это прям отдельный кайф. Когда едешь за машиной, когда начинает гулять боковой ветер, когда на трассе поток воздуха уже чувствуется - сам мотоцикл стоит как вкопанный.Да, в шлеме шумно.Да, ветер в уши идет.Да, открытая экипировка и кроссовый шлем сразу дают о себе знать.Но сам мотоцикл едет ровно. Его не болтает. Его не сдувает. И вот тут я реально словил очень приятное удивление. Потому что мой прошлый эндурик уже на 60 км/ч начинал ощутимо «гулять». Там уже приходилось ловить. Здесь же 70–80 он идет очень спокойно. Я разогнался где-то до 80–82 по спидометру и, честно, мне хватило полностью. Вот прям за глаза.Для города, для выезда за город, для встраивания в поток - этого более чем достаточно. Нет ощущения, что тебе не хватает динамики. Наоборот, есть ощущение, что ее ровно столько, сколько нужно для нормальной жизни. Быстро встроиться в поток который едет 60–80 - Легко!Обогнать? Без проблем. Спокойно ехать в своем темпе? Вообще идеально. Но я пока не выезжал на кольцевую, там все валят 110-130 и возможно там будет не очень уютно.Очень интересный момент это коробка передач в жестких ботах. Вот здесь мне было чуть неудобно. В кроссовых жестких ботинках переключаться оказалось не так привычно. Но я сразу понимаю, что это не проблема мотоцикла. Это просто вопрос адаптации. Потому что SG-12 - это все-таки не прогулочная обувь. Это реально серьезные боты. И тут скорее дело в том, чтобы просто накатать привычку. Через пару выездов, думаю, это вообще перестанет замечаться.Теперь про тормоза.Здесь у меня впечатление очень спокойное. Они не пугают. Они не «кусают». Но работают уверенно. Если использовать и передний, и задний одновременно - тормозит очень достойно. Прямо уверенно и предсказуемо. Я, как и на эндурике, чаще ловлю себя на том, что работаю в основном передним. И даже так все нормально. Просто тормозишь заранее. И всё. То есть это не спортбайк, где можно в последний момент резко осадить.Но, опять же, философия мотоцикла не про это. Я не замерял линейкой тормозной путь, но пока не было ситуаций что мне пришлось искать вариант куда уходить от ДТП и что тормозов не хватает. Скорее наоборот, я боялся что сзади идущая машина может не успеть оттормозиться и понимая что многие тупо сидят в телефонах и не видят мотоцикла - может тупо въехать в зад.Если проводить аналогию с машинами, то она у меня сложилась очень четко.Мой бывший Эндурик - это BMW или Audi. Резкий, юркий, дерганый, чувствительный.А Himalayan - это прям Range Rover Vogue. Большой. Тяжелый. Не любящий суету. Но когда нужно - делает свое дело. Отдельный восторг - подвеска.Вот тут я реально был приятно удивлен. По привычке на лежачих полицейских я вставал. Пытался прожать подвеску. Подготовиться. Прыгнуть, как на эндуро. И потом понял, что этого вообще делать не нужно.Можно просто ехать. 40. 50. 60. И он просто проглатывает. Вот реально проглатывает. Подвеска настолько дружелюбная, что я словил себя на мысли:«так, а что, так можно было?» После жесткого опыта на других мотоциклах это прямо отдельный кайф. Да, я все равно по привычке чуть привстаю, чтобы не било в пятую точку. Но в целом подвеска прям очень понравилась.Общее впечатление после первых 60 километров у меня очень простое. Мне хочется на нем ехать дальше. И вот это, наверное, главный показатель.Не просто «нормальный мотоцикл».Не просто «за свои деньги ок».А именно когда хочется продолжать.Хочется выехать за город.Хочется сделать первый небольшой дальняк.Хочется проверить его в путешествии.И с учетом цены в районе 600 тысяч, наличия запчастей, адекватной дилерской поддержки и ощущения, что мотоцикл реально сделан для жизни, а не для выставки, для меня это стал один из лучших вариантов в этом бюджете. Особенно если это первый или второй сезон. Особенно если тебе нужен не понт, а надежный живой мотоцикл для дороги и свободы.И, честно, я очень рад, что взял именно его.И вот, наверное, самое важное в любом отзыве - не только что ты купил, а почему именно это решение оказалось правильным лично для тебя. Потому что мотоцикл после покупки это не таблица характеристик. Это всегда очень личная история. И сейчас хочу закончить этот отзыв именно этим.Почему в итоге я выбрал именно Royal Enfield Himalayan 450Скажу честно, Himalayan не был у меня в списке фаворитов с самого начала.Если смотреть на выбор рационально, то изначально я смотрел вообще в другую сторону.Первым в голове, конечно, был BMW GS 750. Ну потому что давайте честно - Гусь это уже почти легенда. Это как Range Rover в мире турэндуро.Ты смотришь на него и кажется, что вот он, взрослый правильный выбор. Но чем глубже я начал туда копать, тем больше понимал, что это решение не про меня и не про мой текущий этап жизни.Во-первых, все они на рынке бэушные.И это уже сразу вопрос.Я не люблю покупать технику, где ты с первого дня играешь в лотерею:что с ней делали до тебя, как ее обслуживали, падала ли она, сколько было владельцев, что там по мотору, коробке, подвеске.А самое главное - почти всегда хочется взять не «голую» версию. Хочется с опциями.С кофрами.С дугами.С нормальной защитой.И цена там сразу улетает в другую реальность.Плюс это уже модель, которая фактически ушла, потому что давно в фокусе уже GS 850. И сразу возникает вопрос с обслуживанием и запчастями. Официального дилера по сути нет. Что делать, если что-то серьезное?Где искать?Кто будет делать?За сколько?И вот в такие моменты я всегда думаю не про момент покупки, а про то, что будет, если что-то пойдет не так.Плюс есть еще очень человеческий, но честный момент. Когда приезжаешь на 750-м в тусовку людей, которые ездят на 1200-х гусях, ты как будто автоматически становишься младшим братом.Это как приехать на встречу любителей BMW M-серии на обычной «единичке» с трехцилинровым мотором и говорить:«пацаны, я с вами».Технически - да.По ощущениям — не совсем.И мне, если честно, эта история вообще не близка. Я не люблю покупать технику ради чужого одобрения.Потом было сравнение с Moto Morini X-Cape 700.И внешне он мне, кстати, нравился. Но тут начались другие вопросы.Во-первых - очень мало реальных обзоров. Не рекламных. Не блогерских. А честных, жизненных.Во-вторых - он весь в пластике. И я прекрасно понимаю себя. Падение будет. Не потому что я плохой водитель. А потому что это мотоцикл. Это техника.Это неизбежная часть пути. И мне очень не хотелось каждый раз после малейшего завала сразу попадать на деньги. Пластик - это красиво, пока он новый. После первого касания с асфальтом или грунтом — это уже совсем другая история. Я посмотрел сколько стоит пластик на этот мотоцикл и какое количество мелочевки при падении страдает и офигел!Но самое главное, что меня окончательно оттолкнуло это дилеры.Вот здесь, честно, у меня просто такой негативный осадок. Я приезжал в несколько точек. Просил не чего-то сверхъестественного.Сезон еще не начался.Мотоцикл стоил 680.Я честно говорил:«ребят, давайте как-то по-человечески, чуть уступите, может дуги, может кофр, может что-то по аксессуарам в подарок упакуете». Потому что я прекрасно понимаю закупочные цены и дилерскую маржу. Но везде ответ был примерно одинаковый по смыслу:«не нравится - не берите».«скидок не будет».«вы где видели чтобы к покупке мотоцикла был подарок».«если нет денег - купите мопед»И вот это, знаете, очень многое говорит о бренде через его представителей. Когда ты еще деньги не отдал, а с тобой уже разговаривают так, будто ты им что-то должен, у меня сразу внутри все закрывается.Потом я, конечно, смотрел в сторону Tenere, Africa Twin и прочих больших турэндуро. Но тут я честно себе задал вопрос:«Макс, а ты точно понимаешь, что тебе сейчас нужен мотоцикл за миллион плюс?»И ответ был - нет.Я пока еще до конца сам не понимаю, насколько мне зайдет вся эта история с дальняками. С путешествиями. С выездами на несколько дней. Сколько у меня реально будет на это времени.Работа, семья, жизнь - это тоже никто не отменял. И залетать сразу в большой дорогой байк, да еще и бэушный, мне показалось избыточным риском.И вот здесь я пошел по пути, который мне сейчас очень откликается в жизни в целом. Путь минимизации риска. Не максимизации понта. Не максимизации статуса. А минимизации возможной ошибки.Если вдруг через сезон я пойму, что это вообще не мое - я смогу его продать практически без боли. И это был один из ключевых критериев.И тут Royal Enfield меня снова удивил.Во-первых, дилеры просто красавцы. Максимально адекватные. Сговорчивые. Нормально разговаривают. Слышат клиента. Готовы обсуждать цены. Готовы договариваться. Для меня, как для покупателя - это огромный плюс. Потому что покупаешь не только мотоцикл, но и отношение.В итоге вместо 620 я взял его за 550 тысяч.Плюс дали дуги.Плюс с большой скидкой поставили кофр.Плюс защита рук.Вот это я называю нормальный подход. Ты сразу чувствуешь, что тебя не пытаются просто «обуть», а реально хотят, чтобы ты уехал довольным.И самое главное — у меня сразу заложен сценарий выхода. Если вдруг не зайдет - спокойно ставлю за 500 и продаю. Потеря 50 тысяч за сезон - это вообще не трагедия за такой опыт. Это цена понимания себя. И это, как мне кажется, очень взрослая логика покупки.А еще отдельно хочу отметить, что ребята из Royal Enfield делают мотопробеги и выезды для владельцев этих мотоциклов. И это прям очень круто.Потому что мотоцикл - это не только техника.Это еще и комьюнити.Это люди.Это маршруты.Это истории.И вот в мае, скорее всего, поеду на одном из таких пробегов.Может, реально с кем-то из вас там пересечемся...А если нет Мой YouTube канал, или тг https://t.me/krutim_pf - пишите если будут вопросы.И если подводить итог всему этому длинному отзыву, то скажу так.Royal Enfield Himalayan 450 для меня оказался не просто покупкой. Это очень точное попадание в мой текущий этап жизни:Когда тебе уже не нужно что-то кому-то доказывать.Не нужен самый мощный.Не нужен самый дорогой.Не нужен самый статусный.Нужен надежный, честный, понятный мотоцикл, на котором хочется ехать дальше.И вот с этой задачей он, как по мне, справился идеально.Спасибо за внимание, этот отзыв написал Максим Гончаренко, владелец Royal Enfield Himalayan 450
Индус с Английскими корнями
В общем, купил в мае Royal Enfield Hunter 350. Это мой первый мот, не считая опыта катания в 16 лет в деревне, на Восходе, ночью, ну и велосипед - мой друг. Выбор был абсолютно осознанный, много читал и смотрел про всякие мотики. На самом деле, по итогу моего исследования, я другие моты и не рассматривал. Этот меня полностью устраивал классическим внешним видом, не большой мощностью (чтобы не разложиться в начале мото-пути) и компактными размерами. Тест драйв тоже никакой не делал, просто поехал и сразу забрал мот. Сам по себе, я к вождению человек привычный, но на авто. Слава богу стаж почти 30 лет. В общем прям из салона сразу поехал домой по дорогам общего пользования. Мотик абсолютно адекватный в плане управления. Все интуитивно понятно и все органы управления, на мой взгляд, там где нужно. Про необходимость обкатки я успешно забыл, но технику не рвал, а ездил как обычно ездишь в городе. Тут нужно добавить, что мот мне был нужен не как гаджет выходного дня, а как ежедневное средство передвижения на работу на летний период. Так вот для городского ритма мне его полностью хватает. В пробках, в междурядье - на УРА! Ширина по рулю меньше 80 см. В любую дырку залезает. Мощности для города, как по мне, так вполне достаточно. Едешь либо вместе с потоком, либо в междурядье докатываешься до светофора. Динамика конечно не спортивная, но в большинстве случаев, со светофора уходишь первый. Конечно всегда может найтись какой-нибудь "коробочник", который хочет потягяться со светофора, особенно на китайских электичках. Я на таких стараюсь внимания не обращать, в любом случае он больше 80 в городе вряд-ли поедет, а я могу по ДОПам ехать 100-110, если камера не бьет в спину и позволяет дорожная ситуация.Дополнительно: поменял штатные зеркала - после 80 вибрировали. Поставил защиту двигателя, ветровик. Так же поставил прямоток. Просто чтобы в потоке быть более заметным/услышанным. При ежедневных поездках на работу, примерно 13 км. в одну сторону, заправляюсь раз в 2 недели на 600 рублей! НА 600, КАРЛ!!!!! Мерс свой на 5000 в неделю получается при тех же пробегах (4,7 битурбо).Мои личные итоги: в общем, мотом доволен вполне! Задачи свои решает. Надежность выше всяких похвал (там просто нечему ломаться). Выглядит стильо. Наваливать быстрее всех не получится, да и не для того он. В городе - то что нужно!!!
RE
Royal Enfield-английская классика maid in India…Отличный мотоцикл, особенно для тех, кто тестил его в Индии. Марке Royal Enfield более 100 лет и когда-то эти мотоциклы выпускались в Великобритании, но в 50-60 годах производство было перенесено в Индию. Настоящий, сделан из железа. Конечно какие-то узлы достаточно архаичны для 21 века, но те чувства которые он дарит при движении, звук одногоршкого 500 кубов двигателя ни с чем не сравнятся. Подходит для передвижений по городу и на небольшие расстояния до 300 км. Конечно запаса скорости чутка не хватает, но как говорится: кто жизнь познал, тот не торопится! Всем удачи на дорогах!
Двухгодичный опыт игры на Рояле, или как я был индийским мотоциклистом
После двух сезонов расстался со своим Энфилдом. Расстался с легким налетом грусти. Все-таки мотоцикл крайне неординарный. Капсула времени с инжектором, как я указал в объявлении. Если вы ищите мотоцикл на каждый день для поездок на работу - вам не сюда, проходите мимо. Это аппарат для неспешного прохвата по загородным дорогам. А если вдруг пришла мысль свернуть на грунтовку, ведущую к озеру - пожалуйста, вне асфальта он тоже прекрасно себя чувствует. Одноцилиндровый длинноходный мотор тяговит на низах как трактор. Несмотря на скромные 28 лошадей, стартует и набирает довольно резво… до 100 км/ч. Дальше запас еще есть, но с каждым новым километром в час остается всё меньше желания откручивать газ. Вибрация дает о себе знать. Я разгонял его до 130, но комфортная крейсерская скорость 100. Сзади барабанный тормоз, спереди диск. Звучит не супер надежно, но с учетом специфики вождения тормозов хватает. Главное грамотно ими пользоваться 😏 С точки зрения эксплуатации за два с половиной года особых сложностей не возникало. Запчасти и расходники имеются, нужно только знать, где искать. Двигатель не страдал масложорством, а вот через сальники и прокладки небольшие масляные напотевания имели место. Не критично, надо просто вспомнить, на чем ты ездишь, словить дзен и протереть подтеки тряпочкой. Вибрация мотора иногда заставляет отдельные гайки и болты раскручиваться, так что нужно не лениться периодически проверять затяжку, для личного спокойствия. А еще спецификой является индийское качество сборки. Например, у меня единственная поломка была вызвана тем, что на заводе забыли прикрутить в селекторе КПП болтик. В результате рычаг КПП однажды решил не возвращаться на место после включения первой… Несмотря на это, мотоцикл пробежал 3,5 тысячи км, прежде чем эта проблема вылезла наружу. Это к вопросу о запасе прочности и надежности. Выглядит байк отлично, настоящее ретро без компромиссов. Все железное, с большим запасом прочности. Люди заглядываются, задают вопросы про год выпуска и очень удивляются, что аппарату всего 10 лет. Верх фетишизма - прицепить к нему коляску. В Индии их выпускают, но привезти очень дорого, поэтому эта идея так и осталась нереализованной… Подводя итоги, байк оставил о себе положительные эмоции. Расставаться не хотелось, находил причины оставить, но не люблю, когда техника простаивает (это второй мотоцикл, а в последнее время даже на первом ездить получается не так много). Если вы только ищите себя в мотоциклизме и выбираете беспроблемный современный байк, ни за что не покупайте Royal Enfield, особенно в качестве первого мотоцикла! Это мотоцикл для тех, кто осознанно хочет окунуться в прошлое, прислушиваться к звукам, издаваемым механизмами двигателя, и не боится столкнуться с трудностями. А если все же решились - тогда только вперед! Никакой отзыв не передаст ощущений от владения столь противоречивым байком, это нужно прочувствовать и решить, любите вы его или ненавидите. Всем добра и ровных дорог!
Ещё 5 фото
Мой RE
Проезжая мимо салона «Мотоклассика» на своем быстром Yamaha R6, решил зайти, посмотреть что и как. Увидел в самом дальнем углу мотоцикл и понял, что это то, без чего мне теперь не жить. Мне всегда нравились лёгкие мотоциклы, они изящны и достаточно проворны для мегаполиса. Я неделю назад ездил в Казань на трек дни и понял, что спортивный мотоцикл начинает жить только на треке, а в городе ему душно. Не разогнаться, потому что опасно, в пробках тошнить – перегревается мотор. Да и ничто не может сравниться с финишной прямой, где скорость достигает максимальных величин. Так что, после трека спорт байк решил поменять на городской вариант. С тех пор катаюсь, именно катаюсь, неспешно и с превеликим удовольствием, на своем RE, собирая восхищенные взгляды и отвечая на вопросы окружающих. Мот удобен в пробках, комфортен на бездорожье, маневренность просто невероятная, а главное, что после падения на разделительной полосе никаких повреждений, кроме подножки, которая отработала слайдером и просто погнулась. Я работаю звукорежиссером постпродакшн и привык воспринимать мир по звукам, а звучит RE просто удивительно. Одноцилиндровый 500 кубовый мотор восхищает низким и сочным рокотом! Удобнейшая посадка позволяет не слезать по 8 часов. В общем, только восторг и восхищение! Из дополнительных опций поставил диван для пассажира. Больше ничего пока делать с ним не намерен – все устраивает: внешний вид и функционал. А главное – это возможность тюнинга и невероятных преобразований в кафе рейсер или скрэмблер, ибо предложений апгрейда на рынке огромно! За сезон наездил более 6000 км так и не садясь на R6, простоявший с тех пор в гараже. Жду с нетерпением тепла.
Изумительный мотоцикл!
Это мой первый в жизни мотоцикл, который я себе купил в подарок на свой 31 день рождения. До этого я никогда на мотоцикле не ездил, даже как пассажир...
Выбор пал именно на Royal Enfield случайно, а может быть и не случайно, потому что я сам в случайности не верю. Видимо, так просто должно было случиться. Во мне внезапно вспыхнуло желание обрести двухколесного друга, которое перед тем, как вырваться наружу, долгие годы подогревалось все возрастающей невозможностью передвигаться по городу на автомобиле.
В поисках мотоцикла для себя я однажды оказался в салоне официального дилера Royal Enfield, и, попав туда, понял, что хочу именно этот мотоцикл и никакой другой!
Итог: Royal Enfield Electra Deluxe EFI, куплен во второй половине июля 2012 года, пробег на момент перед закрытием сезона 2012 - более 8 000 км...
Мой отзыв о Royal Enfield или просто RE посвящен всем тем, кому, как и мне, нравится данный аппарат, тем, кто еще только планирует его купить и тем, кто уже им владеет и задумывается над тем, как его можно улучшить, модернизировать, тюнинговать, кастомизировать.
В своем повествовании я постараюсь быть максимально детальным, учитывая, что из всех проданных официальным дилером в России мотоциклов данной марки с момента ее появления в нашей стране, пробег моего "коня" по состоянию на закрытие сезона 2012 был самым большим - 8 000 км, даже несмотря на то что я стал им пользоваться только в середине лета.
Первое, с чего хочется начать - это очевидное. Внешний вид мотоцикла - просто потрясающий! Аппарат одновременно выглядит и винтажным и новым, сочетает в себе умеренную солидность и мужской характер, но главное, конечно, это то, что в нем есть изюминка, которая его ярко выделяет среди многочисленных спортивных байков и чопперов. Он не такой, как они все, он другой. И это заметно, это видят все! На протяжении всего периода эксплуатации мотоцикла не было и недели, чтобы ко мне кто-нибудь не подошел или подъехал с вопросами о мотоцикле и выражением восхищения им. Типичной была ситуация, когда я останавливался на светофоре, рядом парковался давно следовавший за мной какой-нибудь Бэнтли (я не утрирую!), плавно опускалось стекло этой дорогой машины и мажорный товарищ-обладатель сего супер-дорогого авто с жаром начинал меня расспрашивать о моем железном друге. К слову сказать, я сам пересел на мотоцикл со своего автомобиля представительского класса с белыми кожаными сидениями, просторным салоном, компьютерами, навигаторами, телевизорами и прочей приблудой... И вплоть до самого закрытия сезона в поздних числах ноября прямо перед тем, как выпал снег, желание снова сесть за руль своего дорого авто ко мне ни разу (!) так и не пришло.
Для меня было очень необычным и очень приятным то, что дилер данной марки относится к каждому своему клиенту как к родному без преувеличений. До этого подобного отношения к клиенту я еще не встречал. Даже когда приезжаешь к ним с проблемой, тебя встречают с улыбкой на лице. Возможно, это лишь эффект "малой базы" проданных мотоциклов, который позволяет относится к клиенту подобным образом. Но не исключено, что и в будущем подобное отношение не изменится. По крайней мере, очень этого бы хотелось.
Одним неоспоримым преимуществом RE также является его высокая надежность. За весь период эксплуатации никаких серьезных проблем не было. Ничего не ломалось!
Тем не менее, были некоторые мелочи, которые стоит упомянуть. С первых дней жизни моего мотоцикла у него проявился небольшой заводской брак, связанный с неправильно установленным датчиком отключения электротока при опущенной боковой подножке. В моем случае даже при "убранной" подножке внезапно на ходу мог пропасть электроток, двигатель глох со всеми вытекающими из этого обстоятельствами. Это вызывало очень сильное раздражение. По гарантии мне заменили все неисправно работающие детали и больше я об этой досадной мелочи не вспоминал. У официального дилера мне сказали, что подобный дефект проявился всего на двух аппаратах: самом первом проданном и моем (будем считать, что мне просто не повезло).
Еще хочется отдельно отметить, что заводская оригинальная цепь RE, мягко говоря, достаточно низкого качества. Если уж цепь начала тянуться, то она будет у вас тянуться как веревка пока вы ее не замените. Чем раньше вы это сделаете - тем лучше. Не портите себе восприятие мотоцикла. В целом износ цепи, строго говоря, нельзя отнести к серьезным дефектам, так как это "расходник", однако крайне быстрый выход из строя этой детали явно не оправдан. В моем случае первый сильный "подтяг" цепи (очень сильно провисла) потребовался уже на 2.5-3.0 тыс. км. Дальше данную процедуру приходилось повторять все чаще и чаще и чаще... В конце сезона ездить стало просто невыносимо. Прямо какая-то мука. Чуть поддашь газ - цепь начинает прощелкивать. Будучи неопытным байкером, я грешил исключительно на цепь. Замена цепи была произведена на пробеге около 7 000 км. В итоге оказалось, что проблема была не только в цепи. Механики, которые "перебрасывали" цепь на моем мотоцикле были просто потрясены, что при моем пробеге задняя звездочка была стерта практически "в ноль". Хочется отметить, что как неопытный мотоциклист на всем пробеге моего аппарата, я эксплуатировал его очень аккуратно: плавный разгон, плавное торможение, всегда ездил со скоростью не больше 80-100 км/ч. Таким образом, быстрый выход из строя цепи и задней звездочки свидетельствует именно о низком качестве этих деталей. Уже потом, озадачившись данной проблемой, я узнал, что в странах, где RE существует давно (Англия, Индия) опытные пользователи на форумах сразу рекомендуют менять заднюю оригинальную звездочку на стальную "хэви дьюти", что значит деталь с повышенной износоустойчивостью. В дилерском салоне вам такую звездочку не предложат, поэтому вы должны быть морально готовы к тому, что вам ее придется заказывать из-за границы через Интернет. В итоге я поменял две звездочки и цепь. Передняя звездочка оказалась вполне нормальной. Ее можно было не трогать. ВНИМАНИЕ! Не повторяйте моей ошибки, вам не следует слушать советы механиков, которые будут вас уверять, что нужно заменить сразу обе звездочки. Во-первых, передняя звездочка на таком пробеге еще во вполне нормальном состоянии, и, во-вторых, учитывая в некотором смысле уникальную конструкцию RE, чтобы заменить переднюю звездочку, вам придется снять крышку двигателя и слить масло (потом вероятнее всего вы захотите залить новое, как это сделал я) - процедура достаточно затратная, учитывая, что она совсем не нужная. Но во всем есть и минусы и плюсы. В итоге я установил дорогую (около $200) очень хорошую цепь QX-ring от производителя EK, которую ставят на спортивные мотоциклы. По словам механиков с моим стилем вождения и с такой цепью, и она и звездочки теперь - почти вечные! Было бы хорошо, если бы так и оказалось. Блажен тот, кто верует...
Есть еще один нюанс, который едва ли носит характер дефекта. Скорее это просто специфика мотоцикла, к которой нужно привыкнуть, даже несмотря на то, что для кого-то эта специфика может показаться странной и неправильной. У коробки передач сразу несколько нейтралей)) Их может быть две и даже три. Но точно не меньше двух. Все владельцы, с которыми я общался, указывают на этот нюанс. Например, при переключении с четвертой скорости на пятую вы можете не додавить ногой вверх и вместо рывка вперед услышите рев двигателя от ручки газа). Поначалу меня эта особенность очень бесила. Но за 8 000 км я как-то к этому привык. А учитывая, что управление транспортным средством - это в большей степени рефлекторное движение телом, то в итоге я просто перестал замечать это.
Вопреки опасениям того, что крепеж на мотоцикле слабый и детали будут разбалтываться, в ходе моей эксплуатации этого не наблюдалось. Было достаточно только проходить вовремя ТО. Никаких дополнительных усилий по обслуживанию данной техники от меня не потребовалось. Во многом это связано с тем, что большинство гаек на мотоцикле самостопорящиеся с нейлоновой прослойкой.
Кстати, раз уж речь пошла о нейлоне, то здесь необходимо отметить такую деталь, как втулки маятника, в которых также применен этот материал. Но в отличие от крепежа применение данного материала во втулках маятника не совсем уместно. Пока я не столкнулся с необходимостью замены данной детали, однако по отзывам на англоязычных форумах владельцев Роялей, это где-то не за горами. Решением проблемы (когда она возникнет) станет замена втулок на металлические (те, которые применялись на более ранних моделях мотоциклов данной марки). При этом цена вопроса - около $30 за пару.
Собственно на этом и кончаются все неприятности, которые успели и не успели произойти за 8 000 км пробега.
Еще пару слов скажу о поведении некоторых механизмов мотоцикла, которые можно было бы улучшить. Как вы заметили в оценке мотоцикла, я поставил максимальный балл по всем критериям кроме безопасности. Безопасность я оценил на одну ступень ниже максимальной. Моя субъективная оценка снижена из-за тормозной системы, в частности, из-за заднего тормоза. К переднему тормозу претензий нет, он работает безупречно.
На мотоцикле установлен задний тормоз барабанного типа. При эксплуатации задний тормоз не всегда ведет себя, как хотелось бы. В частности, приходится быть очень аккуратным, нажимая на него, так как даже не очень резкое и сильное нажатие может привести к блокировке заднего колеса со всеми вытекающими грустными последствиями (никакой системы ABS на RE, естественно, не установлено). Кроме того, в дождливую погоду при нажатии на задний тормоз вы можете услышать крайне неприятный громкий скрежещущий металлический звук, при этом такой ощущение, что в этот момент заднего тормоза почти нет - он проскальзывает. Опять же изучив вопрос, я принял для себя решение улучшить задний тормозной механизм путем замены его с барабанного на дисковый. Пока я это еще не сделал, но твердо намерен так поступить. Безопасность дороже. У официального дилера дискового заднего механизма нет, так как оригинальной подобной запчасти просто не выпускается. Тем не менее, в Индии на рынке "aftermarket" (товары, сделанные для определенной модели не заводом-изготовителем, а другим производителем) подобный механизм существует, специально "заточенный" под стандартную заднюю ступицу RE.
Помимо тормозной системы для себя также принял решение усовершенствовать световое оборудование. Дело в том, что передней основной фары явно будет не достаточно, если вы окажитесь в ситуации, когда придется долго ехать в темное время суток при отсутствии внешнего искусственного освещения (особенно беда, если в этот момент кто-то еще слепит вас, двигаясь вам навстречу). В передней фаре мотоцикла установлена стандартная галогеновая лампа H4. Рекомендую практически сразу заменить штатную Н4 на Н4 с более мощным пучком света (например лампы Филипс дают мощность пучка света до +60% к стандартной лампе, одновременно увеличивая сам пучок в длину на 15-20 метров, стоят улучшенные Н4 недорого и продаются практически во всех авто магазинах). Плюс к этому я заменил стандартную заводскую фару на фару Neolite, которая внешне идентична заводской, но обладает намного более улучшенной отражательной способностью. Также я установил две дополнительные боковые фары (генератор RE линейки EFI достаточно мощный, чтобы это позволить). Дополнительные боковые фары можно установить, как на дугах безопасности, так и непосредственно слева и справа от главной фары. Английская компания, специализирующаяся на RE, Hitchcocks производит комплект дополнительных фар с установкой в штатных местах.
Помимо улучшения светового оборудования повысить безопасность эксплуатации RE можно за счет установки дуг. Причем для RE дуги предусмотрены как для установки вперед, так и назад. В дилерском салоне вам могут предложить произведенные в России высококачественные дуги из нержавеющей стали для установки вперед (только одна модель). Дуги будут исполнены либо в черном цвете, либо в хроме. Цена - 8-12 тыс. рублей. Дуги для установки назад у дилера, к сожалению, вам не предложат. Тем не менее, вы можете заказать в различных интернет-магазинах Индии, специализирующихся на запчастях (как оригинальных, так и нет) к RE, и передние и задние дуги безопасности различных моделей (до 5 разных моделей). Причем их цена даже с учетом доставки в Москву будет в разы (!!!) ниже, чем у дуг, купленных у дилера. К примеру, я установил себе вперед хромированные дуги типа "бабочка", которые мне обошлись вместе с доставкой в 2 тыс. рублей. К слову сказать, доставка из Индии - вещь непредсказуемая, это что-то в интервале от 2 недель до 2 месяцев. В среднем ориентируйтесь на 3.5-4 недели. Возвращаясь к дугам из Индии, следует отметить, что за 2 тыс. рублей вы получаете и качество, которое существенно ниже дуг, предлагаемых дилером. Проездив с ними полный сезон, вы в конце сезона почти наверняка столкнетесь с тем, с чем столкнулся я: мои дуги "зацвели" ржавчиной. Итог: "каждый выбирает по себе: женщину, религию, дорогу..." Можно купить дорогие дуги один раз, а можно каждый год к новому сезону покупать себе что-то новенькое и играть с разными моделями дуг.
Также я установил еще одно дополнение на свой мотоцикл, которое, как мне казалось, усилит безопасность пассажира - заднюю спинку. Сразу отмечу, что сейчас на рынке есть две спинки: одна из Англии, вторая из Индии. Размеры обоих практически идентичны. И в отличие от ситуации с дугами безопасности качество данных спинок также практически ничем не отличается. А вот цена разная. Английская спинка вам обойдется (без стоимости доставки) в сумму около $100 долларов, а индийская (тоже без доставки) более чем в 4 раза дешевле. При этом индийская спинка выглядит более эстетично, так как сзади к ней припаяна хромированная пластина с названием Royal Enfield. Мой RE со спинкой выглядит очень красиво. Она его органично дополняет и совсем не портит. Однако с точки зрения функциональности, как оказалось, спинка - вещь практически не нужная. Мой пассажир, проездивший со мной добрую половину всего пробега, - стройная красивая девушка модельной внешности с идеальными формами. Но высота спинки над уровнем сиденья - всего около 12 см, поэтому даже при ее идеальных формах спинка до спины не достает))) И соответственно, пассажир не получает того дополнительного комфорта, на который рассчитывает.
Уверен, что многие потенциальные покупатели RE сомневаются в покупке, потому что считают, что мотоцикл не достаточно мощный. Поэтому хочу несколько остановиться на двигателе и возможностях его тюнинга. Безусловно RE это не спорт байк. Здесь всего один цилиндр чуть меньше 30 лс. Но каждому свое. Я, например, пересев со своего авто с 3л двигателем и мощностью более 200 лс, не испытывал дискомфорта. Этот мотоцикл не для гонок. На светофоре на старте вы, возможно, и не будете первым. По крайней мере, другие мотоциклисты вас точно "сделают". Но восторженные взгляды других участников дорожного движения вас будут сопровождать всю поездку (гарантировано!). Плюс вы будете наслаждаться бархатным звуком двигателя. Тем не менее, даже для тех кому и этого мало есть возможность двигатель немного "прокачать".
На сегодняшний день карбюраторные двигатели уходят в прошлое. Прогресс давно перешел на электронный впрыск. Мотоциклы марки RE, продаваемые в России, не исключение. Именно поэтому в названии всех сегодняшних моделей фигурируют три буквы EFI - electronic fuel injection (электронный впрыск топлива). К сожалению, пока "aftermarket" опций по "прокачке" инжекторных Роялей совсем мало в отличие от карбюраторных (хотя нет сомнений, что это только пока). Компании, специализирующиеся на тюнинге двигателей RE на данный момент могут увеличить мощность карбюраторных двигателей против стандартного варианта вдвое и даже больше. Достигается это, как увеличением объема двигателя, так и увеличением до двух числа цилиндров... К сожалению, для инжекторных моделей данные варианты тюнинга пока не проработаны, хотя очевидно, что это лишь временно. Тем не менее, мощность и инжекторных двигателей уже сейчас можно несколько усилить. Достигается это путем доработки "мозгов", а также заменой штатного воздушного фильтра и системы выпуска газов. На данный момент на рынке уже есть готовое решение от компании Dynojet UK, которое из себя представляет дополнительный блок в помощь к штатным "мозгам". В сочетании с правильной заменой глушителя и воздушного фильтра мощность двигателя возрастает до 25% и вы уже имеете не 28 лошадок, а под 35... Подобный потрясающий результат возможен в связи с тем, что штатные "мозги" не обеспечивают оптимального соотношения воздушно-топливной смеси, тогда как дополнительный электронный блок позволят достичь оптимального соотношения смеси в любой точке поршня. И стоит это счастье (без доставки из Англии) около $450. Помимо того, что вы получаете двигатель повышенной мощности, вышеназванный дополнительный блок, как заявлено, продлевает срок эксплуатации двигателя. И в добавок ко всему ваш RE остается вашим RE без малейших внешних изменений.
В целом возможностей для тюнинга Рояля предостаточно. Было бы желание. И ничего не нужно изобретать или из пальца высасывать - все уже и так есть на рынке, просто надо понять чего же конкретно хочется. Единственный нюанс здесь в том, официальный дилер вам не помощник. Инициатива всецело на вашей стороне. К сожалению, за год работы дилера пока с опциями по модернизации мотоцикла слабовато. Возможно, в новом сезоне ситуация изменится. В части багажа также очень много вариантов, начиная от сумки-седла и заканчивая готовыми решениями специально для RE от мирового производителя GIVI.
В завершении своего обзора хотел бы вернуться к тому с чего начал - к внешнему виду мотоцикла и к тому, чего конкретно мне в этом внешнем виде не хватало.
В моем мотоцикле мне нравится все. И ничего менять не хочется, потому что он и так достаточно самобытный. Единственный момент, который долгое время меня беспокоил - это колеса. Они очень тонкие, практически велосипедные. Как мне казалось (и сейчас кажется) для такого мотоцикла иметь такие тонкие колеса не совсем правильно (многие могут со мной не согласиться, так как на всех классических мотоциклах колеса были достаточно тонкими). Изучив вопрос досконально, я понял, почему настолько сильно я "прицепился" к этим колесам. Дело в том, что из всей линейки доступных в России для покупке Роялей только у модели Deluxe (или как ее еще называют G5) и у модели B5 (Bullet 500) самые тонкие колеса, как передние, так и задние. У моделей Classic (Classic, Classic Chrome, Battle Green, Desert Storm или просто все вместе семейство C5) и у модели Electra (или просто E5) колеса шире. Более того G5 и B5 единственные имеют задний колесный обод такой же тонкий, как передний (внутреннее расстояние WM2, то есть 1.85 дюймов или 4.7 см), у моделей С5 и E5 задний колесный обод шире - WM3 (внутреннее расстояние 2.15 дюймов, или 5.5 см). Точный замер ширины резины штангенциркулем показал: переднее колесо на G5/B5 - 82 мм, заднее колесо - 88 мм. На С5 и E5 ситуация несколько лучше: переднее колесо около 9 см, заднее - 11 см.
Что делать, если вы захотите больше, как собственно я захотел (для всех моделей)? По переднему колесу гибкости нет практически никакой. Достаточно узкая вилка, которая входит в корпус фары и приборной панели. Соответственно, если вы меняете вилку, вам придется менять всю голову и жертвовать внешним видом. Супер максимум, который готова принять штатная передняя вилка - 100 резина (причем вам потребуется обод не меньше WM3). С задним колесом дела обстоят несколько получше. Штатный маятник с легкостью готов принять 120 резину. Теоретически можно "воткнуть" 130 или даже 140 резину, но здесь придется несколько уменьшить клиринс мотоцикла, чтобы колесо не задевало маятник. Плюс ко всему 130 и 140 резина потребуют колесный обод не меньше WM4 (внутреннее расстояние 2.50 дюймов, или 6.4 см). И если 130 резина со скрипом влезет в штатное заднее крыло, то 140 резина гарантированно от вас потребует более широкого крыла. Если вы хотите идти дальше (я не захотел), то у вас по-прежнему дорога открыта, но уже с другим маятником и крылом. К счастью, вплоть до 170 резины никаких более серьезных модификаций от вашего аппарата не потребуется (до цепи в штатном варианте очень много места). Маятник под резину до 170 тоже не надо изобретать. В Индии на рынке "aftermarket" таких в достатке. Цена вопроса (без доставки) - $100. Цена широкого крыла (не крашенное, без стоимости доставки) - $75.
В конце хочется пожелать всем безаварийного драйва и массу положительных эмоций в наступающем сезоне 2013. Также хочу сделать подарок для всех сегодняшних и завтрашних владельцев Роялей: официальный каталог запчастей для моделей EFI. К слову сказать, на рынке его продают по $30 за штуку) Ловите, дарю...
Electa (E5, G5)- http://www.royalmotorcycles.co…
Classic (B5) - http://www.royalmotorcycles.co…
Royal Enfield
Выбор мотоцикла был обусловлен, в первую очередь, тем, что дилер этой марки с собственным сервисом и гарантированным снабжением расходниками, запчастями и прочими ништяками находится в пяти минутах езды от моей работы. Выбор модели - наличием нормального дивана обеспечивающим более высокую и комфортную посадку и удобство переключения передач (у меня плохо работает левая стопа) и 19' (в отличие от остальных моделей) колесами, что в целом дает мне мотоцикл на все случаи жизни, а не только для поездок "дом-гора-бар-гора-бар...бар-дом".
Ощущения от первого знакомства с мотоциклом вполне положительные: в меру увесист, солиден и классичен, он не вызывает у окружающих желания, в отличии от УРАЛа, оглядеться в поисках сельского "байкера" или председателя колхоза. При этом отсутствует излишняя аляповатость и "пластилиновость" свойственная азиатскому мотопрому. Ни что ни где не брякает и излишне не трясётся, аккуратная сварка, сборка и покраска, качественное (на первый взгляд) хромовое покрытие деталей, лёгкий запуск, устойчивая работа и уверенная тяга, а также экономичность 27 сильного инжекторного мотора. Особо приятное впечатление от работы подвески, без следа глотающей не только все дефекты дорожного покрытия, но и «кочкоямы» просёлка, чему способствует 19’ резина. Даже с моими 125 килограммами живого веса, мне пока не довелось ощутить пробой передней вилки.
Говорят, что покупая Royal Enfield ты женишься на нём, а механик становится членом вашей семьи… Не знаю, как на счёт брака, но то что в процессе общения с ним постигаешь «дзен, как искусство ухода за мотоциклом» это факт, поскольку цепь требует регулярного ухода, а достаточно высокие, вибрации одноствольного полулитрового двигателя без балансирного вала приучают внимательно следить за затяжкой, а также наличием полного комплекта крепежа.
В общих чертах, мне мотоцикл пришелся по сердцу. Пробежал на нем за месяц до консервации только 600 км для выявления дефектов. Вылезли пока только необходимость обязательной замены штатной кислотной батареи обратной полярности, "плюс" которой упирается в раму и отделен только резиновым колпачком, на гелевую прямой (длинна проводов позволяет) и "блуждающий глюк" в виде иногда возникающего при использовании заднего тормоза (барабанного) истошного скрежета и вибрации. Проявился только на моем из всех, что были проданы дилером в этом году. Вскрытие ни чего не показало, барабан чистый и ровный, следов запила нет. Грешим на неудачные колодки, или перекос маятника и по весне у дилера перетряхнем весь зад.
Брать или не брать? Тут уж решать только самому. Рояль, это, в первую очередь, стиль, история марки(за которую берут отдельные деньги) и толика британского пафоса и традиций из-за которых народ, в общем-то, и покупает средней паршивости (по правде сказать) британские товары (что-то навроде овсянки и пудинга) :-).
Тюнинговых комплектов на него, шо листьев в лесу. Можно, даже используя готовые киты, сделать из него хоть кафе-рейсер, хоть "эндуро"..., главное - желание. Есть и куча вариантов колясок, под которые низкооборотистый движок и коробка как раз и заточены.
Конечно, 27, пусть и инжекторных, низкооборотных индо-британских кобыл может показаться маловато... Так что, для рукастых любителей классики желающих "бюджетно поотжигать" стоит брать более мощный УРАЛ Ретро, или Соло ST, ну а если прикладывать руки и искать запчасти желания нет, то Kawasaki w800. Там будет и дуплексная рама и два горшка и ажно 48 щедро вскормленных рисом лошадей.
Но, на мой взгляд, для города мощности и динамики хватает вполне..., а в гонках этот раритет давно уже не выступает.
Это не эндуро и не спорт. Валить 200, ломиться лосем по бурелому или отжигать резину на нем не выйдет (хотя в сети есть ролики, где народ его легко ставит на колесо или штурмует бездорожье)
Кстати о габаритах... Смоделированное пару раз, благодаря "дружеской помощи" соседей по дороге, вынужденное скольжение "юзом" в режиме экстренного торможения, подтвердило устойчивость и хорошую развесовку мотоцикла обеспечивающие полный контроль за ним даже в такой ситуации.Royal Enfield, небольшое дополнение.В дополнение к предыдущему отзыву хочу отметить ещё одну вещь, которая может насторожить человека впервые севшего на этот мотоцикл. В первое время требует привыкания оригинальная работа коробки передач, в которой (на фоне мягкого и чёткого переключения) иногда возникающая «ложная нейтраль» между 3-ей и 4-ой передачами «это не баг, а фича»… Включать передачи следует «до характерного лязга» :-) , к чему быстро привыкаешь. Тем более, что любой глюк, переходя из поколения в поколение, становится облизываемой знатоками и ценителями марки "изюминкой", "признаком стиля", "особенность конструкции" и "отличительной чертой"...Royal Enfield. Плюсы и минусы.Дополнение фотоальбомаВыкладываю небольшую подборку фотографий моего мотоцикла с установленным дорожным обвесом.
За прошедшее время мотоцикл, в дилерском центре, подвергся небольшой модернизации, в частности было выполнено усиление заднего маятника в соответствии с рекомендациями производителя для повышения грузоподъёмности и управляемости в сложных дорожных условиях, тянущаяся стоковая цепь (ну сэкономили Индусы на подобных расходниках которые, зачастую, каждый подбирает по своему вкусу) заменена на X-Ring, установлена розетка для подключения навигатора и выполнена разводка электрики и установка влагозащищённых разъёмов для подключения "люстры" или дополнительных фар с возможностью установки на защитных дугах двигателя.
Таким образом, на сегодняшний день, мотоцикл полностью укомплектован для комфортной ежедневной эксплуатации "на все случаи жизни", что с успехом доказала поездка в Суздаль на мотофестиваль "На шестой передаче" (PS В ходе поездки ни одна гайка не открутилась, ни чего не отвалилось и ни одно животное не пострадало :-) ).Расставание с Royal EnfieldК сожалению, нам с мои Роялем пришлось расстаться ...
Причиной такого решения явилось:
1. наличие жены, которая поставила перед фактом, что дальше в поездки мы ездим вместе
2. размеры и грузоподъемность мотоцикла, которые, с учетом моих массо-габаритов, ставят перед выбором: либо жена, либо палатка и прочий хабар.
3. скоростной потолок груженого мотоцикла недостаточный, на мой взгляд, для нормальных обгонных маневров на трассе (со мной (130 кыгы), и 30 кыгы груза составляла в быстром рывке 110 - 115 км-ч на обгоне и до 125 при плавном разгоне на трассе (попробовал разок по дороге в Суздаль интереса ради но это для Рояля изврат... ИМХО). Комфорт без напряга движка был 90-100. Те же из нашей группы кто был более "дохлый" или менее гружёный, те бодрячком выкручивали 130-135. Но Рояль он не для этого...)
Соответственно, чтобы получить все это "в одной таблэтке", я и решил уйти в класс тяжелых круизеров, поскольку душа просит хрома, да и в туреры типа литрового Версуса два тела 189 см роста и 130+80 кг, плюс багаж не вписываются ну ни каким боком.
Энфилд же, это идеальный мотоцикл ДЛЯ ГОРОДА, ПРИГОРОДА И ВЫЕЗДОВ НА ПИКНИК. Если есть другие задачи, то, вероятнее всего, Энфилд подходит скорее на роль второго мотоцикла..., для души
Ещё 4 фото