Модели мотоциклов Royal Enfield

Выбор мотоцикла был обусловлен, в первую очередь, тем, что дилер этой марки с собственным сервисом и гарантированным снабжением расходниками, запчастями и прочими ништяками находится в пяти минутах езды от моей работы. Выбор модели - наличием нормального дивана обеспечивающим более высокую и комфортную посадку и удобство переключения передач (у меня плохо работает левая стопа) и 19' (в отличие от остальных моделей) колесами, что в целом дает мне мотоцикл на все случаи жизни, а не только для поездок "дом-гора-бар-гора-бар...бар-дом". Ощущения от первого знакомства с мотоциклом вполне положительные: в меру увесист, солиден и классичен, он не вызывает у окружающих желания, в отличии от УРАЛа, оглядеться в поисках сельского "байкера" или председателя колхоза. При этом отсутствует излишняя аляповатость и "пластилиновость" свойственная азиатскому мотопрому. Ни что ни где не брякает и излишне не трясётся, аккуратная сварка, сборка и покраска, качественное (на первый взгляд) хромовое покрытие деталей, лёгкий запуск, устойчивая работа и уверенная тяга, а также экономичность 27 сильного инжекторного мотора. Особо приятное впечатление от работы подвески, без следа глотающей не только все дефекты дорожного покрытия, но и «кочкоямы» просёлка, чему способствует 19’ резина. Даже с моими 125 килограммами живого веса, мне пока не довелось ощутить пробой передней вилки. Говорят, что покупая Royal Enfield ты женишься на нём, а механик становится членом вашей семьи… Не знаю, как на счёт брака, но то что в процессе общения с ним постигаешь «дзен, как искусство ухода за мотоциклом» это факт, поскольку цепь требует регулярного ухода, а достаточно высокие, вибрации одноствольного полулитрового двигателя без балансирного вала приучают внимательно следить за затяжкой, а также наличием полного комплекта крепежа. В общих чертах, мне мотоцикл пришелся по сердцу. Пробежал на нем за месяц до консервации только 600 км для выявления дефектов. Вылезли пока только необходимость обязательной замены штатной кислотной батареи обратной полярности, "плюс" которой упирается в раму и отделен только резиновым колпачком, на гелевую прямой (длинна проводов позволяет) и "блуждающий глюк" в виде иногда возникающего при использовании заднего тормоза (барабанного) истошного скрежета и вибрации. Проявился только на моем из всех, что были проданы дилером в этом году. Вскрытие ни чего не показало, барабан чистый и ровный, следов запила нет. Грешим на неудачные колодки, или перекос маятника и по весне у дилера перетряхнем весь зад. Брать или не брать? Тут уж решать только самому. Рояль, это, в первую очередь, стиль, история марки(за которую берут отдельные деньги) и толика британского пафоса и традиций из-за которых народ, в общем-то, и покупает средней паршивости (по правде сказать) британские товары (что-то навроде овсянки и пудинга) :-). Тюнинговых комплектов на него, шо листьев в лесу. Можно, даже используя готовые киты, сделать из него хоть кафе-рейсер, хоть "эндуро"..., главное - желание. Есть и куча вариантов колясок, под которые низкооборотистый движок и коробка как раз и заточены. Конечно, 27, пусть и инжекторных, низкооборотных индо-британских кобыл может показаться маловато... Так что, для рукастых любителей классики желающих "бюджетно поотжигать" стоит брать более мощный УРАЛ Ретро, или Соло ST, ну а если прикладывать руки и искать запчасти желания нет, то Kawasaki w800. Там будет и дуплексная рама и два горшка и ажно 48 щедро вскормленных рисом лошадей. Но, на мой взгляд, для города мощности и динамики хватает вполне..., а в гонках этот раритет давно уже не выступает. Это не эндуро и не спорт. Валить 200, ломиться лосем по бурелому или отжигать резину на нем не выйдет (хотя в сети есть ролики, где народ его легко ставит на колесо или штурмует бездорожье) Кстати о габаритах... Смоделированное пару раз, благодаря "дружеской помощи" соседей по дороге, вынужденное скольжение "юзом" в режиме экстренного торможения, подтвердило устойчивость и хорошую развесовку мотоцикла обеспечивающие полный контроль за ним даже в такой ситуации.

После двух сезонов расстался со своим Энфилдом. Расстался с легким налетом грусти. Все-таки мотоцикл крайне неординарный. Капсула времени с инжектором, как я указал в объявлении.

Это будет длинный отзыв про турэндуро мотоцикл Royal Enfield Himalayan 450 от владельца Скажу сразу честно, чтобы у нас с вами сразу были правильные ожидания. Это не обзор профессионального мотоблогера. Я не гонщик. Я не турист, который намотал десятки тысяч километров по Кавказу, Алтаю и Грузии. Я не тот человек, который сейчас будет с умным видом рассказывать про «правильную развесовку на входе в поворот» и «работу подвески на скоростной гребенке на 110». Я обычный человек. Живу в Петербурге. У меня есть работа. Компания ОПТИМЕНТОР, где я придумываю и реализую готовые маркетинговые связки чтобы у бизнеса было больше клиентов, так же, веду YouTube канал который называется Максим Гончаренко про мои бизнесы, ошибки в них и то как через понимание своего психотипа строить свой бизнес успешно. Но речь не об этом. Как и у большинства у меня есть семья. Есть ограниченное количество времени, несколько дней в месяц и не всегда выходные. Есть опыт владения простым китайским эндуро - Progasi SuperMax 300, отзыв про который рассказывал у себя на канале. И сравнивать Royal Enfield Himalayan 450 я буду именно через призму этого опыта и своей реальной жизни. Потому что, как мне кажется, именно в этом и есть ценность честного отзыва. Не для спортсменов. Не для блогеров. А для обычного человека, который хочет понять: подойдет ли этот мотоцикл под реальную жизнь. Начну с самого главного. Почему я вообще его купил? На самом деле решение было не про «хочу новый красивый байк». Оно было про изменение образа жизни. У меня в жизни произошли изменения, и в какой-то момент мне пришлось продать большой внедорожник и прицеп. А это автоматически убило старый сценарий использования эндуро мотоцикла. Раньше логика была простая. Закинул мотоцикл в прицеп. Довез до места. Покатался по лесу, полям, болотам. Вернулся. Отмылся. Всё. Но как только исчезла возможность перевозить его до точки старта, сразу вылезла вторая, куда более важная проблема. Мотоцикл без ПТС. Без номеров. А значит по дорогам общего пользования на нем по закону ездить нельзя. И вот здесь наступила взрослая часть моей мотожизни. Когда тебе 15–20 лет, возможно, в этом даже есть какой-то азарт. Увидел экипаж — ушел в лес. Пролетел по тропе. Ушел через поле... А еще пару роликов выложил и просмотров поймал. Но мне уже давно не 15( И я совершенно не хочу строить отдых вокруг сценария «убегать от гаишников через лесополосу». Для меня это уже не приключение, а скорее раздражение. Проанализировав это я понял очень важную для себя вещь. Мне больше не нужен мотоцикл исключительно ради грязи. Мне нужен мотоцикл для свободы перемещения. Я поймал себя на мысли, что меня уже не так сильно драйвит идея носиться по канавам, болотам и прыгать через бревна. Не потому, что это плохо. А потому, что я очень трезво понимаю цену входа в этот уровень. Чтобы реально кайфовать от тяжелого эндуро и сложного бездорожья, нужно вкладывать огромное количество времени в навык. Это не просто «сел и поехал». Это техника. Это постоянные тренировки. Это падения. Много падений. Это работа корпусом. Это понимание покрытия. Это физическая подготовка. Это, по сути, отдельный спорт. И когда смотришь ролики на YouTube, где ребята на эндуро залетают в горы, летят по камням, съезжают с крутых склонов, красиво проходят лесные секции - это, конечно, невероятно вдохновляет. Но нужно быть честным с собой. У меня есть работа. У меня есть семья. У меня есть обязательства. И в приоритете у меня сейчас точно не развитие себя как профессионального эндуриста. И вот после этого осознания я начал искать совершенно другой формат мотоцикла. Мне хотелось что-то, что даст сразу три вещи. Первое - можно спокойно ехать по дорогам общего пользования. Второе - можно съехать на грунт и среднее бездорожье. Третье - можно уехать в небольшой дальняк на 2–3 дня. И вот, наверное, именно в этой точке Himalayan 450 для меня попал практически идеально. Отдельно скажу про критерии выбора. Для меня был критически важен один момент, о котором многие почему-то говорят вскользь. Минимум пластика. И это для меня было принципиально. Потому что я уже знаю, как выглядит владение мотоциклом, который может падать и который падает( А мотоцикл, который может съезжать на грунт, падать будет. Это просто вопрос времени. Где-то нога соскользнула. Где-то песок. Где-то неровность. Где-то мокрая колея. И вот когда на мотоцикле куча красивого пластика, каждое падение начинает считаться в деньгах. Причем сразу в неприятных и это еще при условии что этот пластик есть и его можно купить7 Поцарапал боковину. Треснул обтекатель. Задел накладку. И ты уже прилипаешь на сумму, которая моментально убивает удовольствие от покупки и владения мотоциклом. Мне этого совершенно не хотелось. Мне нужен был мотоцикл, на который не страшно смотреть после эксплуатации. Не выставочный экспонат. А именно техника для жизни. И здесь Himalayan мне очень зашел. Он визуально честный. Железный. Грубоватый. Без ощущения, что ты каждый раз боишься лишний раз поставить ногу не туда. Теперь про самое интересное. Про эмоции после первой поездки. И вот здесь, честно, я был приятно удивлен. Потому что после моего китайского эндурика это ощущается как совершенно другой уровень мотоцикла. Первое, что ты чувствуешь - это спокойствие. Не истеричная резкость. Не нервозность. А именно спокойная, взрослая подача. Мотоцикл как будто говорит: «Не дергайся. Поехали нормально». И это очень совпало с моим текущим состоянием. Бизнесы сидят без клиентов, затраты на рекламу космические и если бы не мои маркетинговые связки, которые как то вытаскивают бизнес в плюс, я бы давно закрыл бы всё Поэтому сейчас мне уже не нужен адреналин ради адреналина. Мне нужен процесс. Мне нужно ехать и кайфовать от дороги. От ощущения контроля. От того, что ты можешь просто свернуть с асфальта на грунт или лесную тропинку и не переживать. Да, я понимаю, что многие в обзорах говорят: «Мало мощности» «Один цилиндр» «Не едет» «Не хватает для трассы» Но здесь очень важно, с чем сравнивать. После спортивных или дорожных мотоциклов - возможно, да. После простого эндуро в 300 кубов - для меня его мощность ощущается просто великолепно. И, наверное, самое главное, что меня реально греет. Теперь я понимаю, что могу в любой момент сорваться в небольшой дальняк. На день. На два. На три. Просто взять и уехать. Без прицепа. Без машины сопровождения. Без логистического геморроя. Просто сел - и поехал... И вот это ощущение свободы, честно, для меня сейчас, возможно, даже важнее самой техники. Потому что Himalayan для меня - это не просто мотоцикл. Это про новый формат жизни. Более взрослый. Более спокойный. Но при этом не менее живой. Ощущения от самого Himalayan 450 после первого выезда Настоящий разговор с мотоциклом начинается в тот момент, когда ты его заводишь, слышишь, как он оживает, и впервые отпускаешь сцепление. И, честно, первое, что я поймал - это ощущение спокойствия. Вот именно спокойствия. После моего прошлого эндурика, который по ощущениям всегда был как будто на взводе, как молодой пес, которого только отпустили с поводка, Himalayan ощущается совершенно по-другому. Он не провоцирует. Он не кричит тебе в ухо «давай газ, давай в отсечку, давай сейчас встанем на заднее и улетим в лес». Нет. Наоборот, он как будто говорит: «успокойся, поехали далеко». И вот это, наверное, то, что мне в нем сразу очень сильно откликнулось. С возрастом, а мне уже 42 года, ты начинаешь получать удовольствие не от того, насколько быстро ты можешь куда-то долететь, а от того, насколько долго тебе хочется не останавливаться. И вот этот мотоцикл именно про это. Про путь. Про дорогу. Про состояние. И точно не про гонку. Первое, на что я обратил внимание - посадка. Она очень естественная. Ты не лежишь на баке, как на спорте. Ты не сидишь как на табуретке. Ты не сжимаешься. Спина ровная. Руки лежат спокойно. Ноги встают естественно. И самое главное - нет ощущения, что ты с мотоциклом борешься. На моем прошлом эндуро каждая поездка - это была, по сути, маленькая тренировка. Постоянно работаешь корпусом в стойке. Постоянно держишь баланс. Постоянно ловишь. Здесь же у меня возникло ощущение, что мотоцикл сам хочет ехать ровно. И вот это очень сильно расслабляет голову. Ты начинаешь не бороться с техникой, а просто ехать и смотреть вокруг. Для меня это прям отдельное удовольствие. Второй момент - тяга двигателя. И вот тут я, наверное, скажу вещь, за которую меня могут закидать комментариями любители мощности. Мне его хватает. Вот просто хватает... Да, возможно, если ты пересел с какого-нибудь 800-го или литрового аппарата, тебе покажется, что это «не едет». Но если смотреть на это с точки зрения обычного человека, которому нужно ехать по городу, по трассе, иногда съехать на грунт, иногда уйти на проселок, - его более чем достаточно. Более того, мне даже понравилось, что он не пугает, особенно понимая что по сути это мой первый дорожный сезон. Газ очень прогнозируемый. Ты крутанул — он поехал. Без истерики. Без резкого рывка. Без ощущения, что сейчас тебя выдернет из седла. Для меня это важно. Потому что я не еду на нем ставить рекорды. Я еду получать удовольствие. Отдельно хочу сказать про вибрации и звук. Считаю что Royal Enfield, как по мне, попал в какую-то очень правильную эмоцию. Он звучит живо. Не стерильно. Не как бездушная бытовая техника. Есть ощущение характера. Такой спокойный, уверенный, взрослый звук. Без баса но и без дешевого визга. Прям слышно, что под тобой техника с характером. И мне это очень нравится. Еще одна вещь, которую я очень быстро почувствовал - ощущение уверенности на плохой дороге. И вот тут, наверное, для меня был один из ключевых критериев покупки. Я не хотел брать чисто дорожный мотоцикл. Потому что я знаю себя. Мне обязательно нужно съехать куда-то в сторону. Увидеть проселочную дорогу. Понять, что за лесом. Что там за поворотом. Есть ли там озеро. Можно ли доехать до какого-нибудь заброшенного места? И Himalayan прямо провоцирует на это, но не в агрессивном смысле. Он не говорит: «погнали в болото». Он говорит: «если захочешь - мы туда спокойно доедем». И вот это чувство свободы, как уже говорил, для меня очень дорого. Самое сильное ощущение после первого выезда - это мысль, что я купил не просто мотоцикл, а инструмент для расширения своей жизни. Вот это, наверное, самое точное описание. Потому что раньше поездка была привязана к тому, как доставить эндурик туда где можно кататься, где нельзя, как не нарваться на ДПС, где его выгрузить, где потом загрузить. Это уже была не свобода, а целая логистическая операция. Здесь же все наоборот. Захотел - сел и поехал. На залив. За город. В Карелию. На два дня. На три дня. Вот это ощущение «я могу просто взять и уехать» - оно очень сильно греет. И, наверное, именно ради него я и взял этот мотоцикл. И, если честно, вчера, когда я на нем ехал, у меня была одна очень простая мысль. Иногда взросление - это не отказ от удовольствий. Это смена их формы. Раньше кайф был в том, чтобы лететь по лесу и прыгать через бревна. Сейчас кайф в том, чтобы уехать на 300 километров, остановиться где-нибудь у воды, снять шлем, просто постоять в тишине и понять, что ты наконец-то немного выдохнул. И вот Himalayan для меня пока именно про это. Не про скорость. Не про понт. Не про «смотрите, какой у меня байк». А про внутреннюю свободу. И это, наверное, самая ценная эмоция после первой поездки. Как Himalayan 450 ощущается в движении по дорогам Первое, что я поймал буквально с первых метров - он реально тяжелый. И это не хорошо и не плохо. Это просто нужно понять и принять. Вся эта гонка за килограммами, кто то легче на 5 кг, кто то тяжелее на 10 - это вообще не ощущается, если вы не весы) Если после легкого эндурика у тебя в теле записана память, что мотоцикл это что-то вроде большого велосипеда, который ты буквально ведешь бедрами, коленями и переносом веса, то здесь первое ощущение такое, будто ты пересел с велосипеда на маленький локомотив. Прямо вот паровоз. Такой уверенный, массивный, спокойный. И это очень чувствуется. На эндурике было ощущение, что ты не едешь на мотоцикле, а являешься его продолжением. Чуть сместил корпус, чуть больше дал нагрузки на правую ногу - он уже повернул. Руль там, по сути, был вторичен. Иногда реально можно было почти не рулить руками. Тело само делало всю работу. Здесь все по-другому. Здесь мотоцикл требует, чтобы ты попросил его повернуть. Вот это очень интересное ощущение. Ты даешь легкое подруливающее движение, и он не резко, а с какой-то вальяжной солидностью начинает выполнять команду. Как будто говорит: «сейчас, не спеши, я понял, что ты хочешь». И только потом начинает заходить в поворот. После эндуро это сначала непривычно. Но потом начинаешь понимать, что в этом и есть его философия. Он не про резкость. Он не про дерганость. Он не про «нырнуть в любую щель». Он про уверенное движение вперед. И вот здесь очень сильно чувствуется разница в весе. Когда у тебя было 110 килограммов, а стало почти 200, тело это понимает мгновенно. Особенно на низкой скорости. Особенно в разворотах. Особенно при маневрировании во дворе. Вот тут уже понимаешь, что просто так «поймать» его ногой, как легкий эндурик, уже не получится. Именно поэтому заваливать такого красавца вообще не хочется. Потому что он уже ощущается как техника, которую потом придется реально поднимать. Что меня отдельно порадовало это устойчивость на дороге. Вот это прям отдельный кайф. Когда едешь за машиной, когда начинает гулять боковой ветер, когда на трассе поток воздуха уже чувствуется - сам мотоцикл стоит как вкопанный. Да, в шлеме шумно. Да, ветер в уши идет. Да, открытая экипировка и кроссовый шлем сразу дают о себе знать. Но сам мотоцикл едет ровно. Его не болтает. Его не сдувает. И вот тут я реально словил очень приятное удивление. Потому что мой прошлый эндурик уже на 60 км/ч начинал ощутимо «гулять». Там уже приходилось ловить. Здесь же 70–80 он идет очень спокойно. Я разогнался где-то до 80–82 по спидометру и, честно, мне хватило полностью. Вот прям за глаза. Для города, для выезда за город, для встраивания в поток - этого более чем достаточно. Нет ощущения, что тебе не хватает динамики. Наоборот, есть ощущение, что ее ровно столько, сколько нужно для нормальной жизни. Быстро встроиться в поток который едет 60–80 - Легко! Обогнать? Без проблем. Спокойно ехать в своем темпе? Вообще идеально. Но я пока не выезжал на кольцевую, там все валят 110-130 и возможно там будет не очень уютно. Очень интересный момент это коробка передач в жестких ботах. Вот здесь мне было чуть неудобно. В кроссовых жестких ботинках переключаться оказалось не так привычно. Но я сразу понимаю, что это не проблема мотоцикла. Это просто вопрос адаптации. Потому что SG-12 - это все-таки не прогулочная обувь. Это реально серьезные боты. И тут скорее дело в том, чтобы просто накатать привычку. Через пару выездов, думаю, это вообще перестанет замечаться. Теперь про тормоза. Здесь у меня впечатление очень спокойное. Они не пугают. Они не «кусают». Но работают уверенно. Если использовать и передний, и задний одновременно - тормозит очень достойно. Прямо уверенно и предсказуемо. Я, как и на эндурике, чаще ловлю себя на том, что работаю в основном передним. И даже так все нормально. Просто тормозишь заранее. И всё. То есть это не спортбайк, где можно в последний момент резко осадить. Но, опять же, философия мотоцикла не про это. Я не замерял линейкой тормозной путь, но пока не было ситуаций что мне пришлось искать вариант куда уходить от ДТП и что тормозов не хватает. Скорее наоборот, я боялся что сзади идущая машина может не успеть оттормозиться и понимая что многие тупо сидят в телефонах и не видят мотоцикла - может тупо въехать в зад. Если проводить аналогию с машинами, то она у меня сложилась очень четко. Мой бывший Эндурик - это BMW или Audi. Резкий, юркий, дерганый, чувствительный. А Himalayan - это прям Range Rover Vogue. Большой. Тяжелый. Не любящий суету. Но когда нужно - делает свое дело. Отдельный восторг - подвеска. Вот тут я реально был приятно удивлен. По привычке на лежачих полицейских я вставал. Пытался прожать подвеску. Подготовиться. Прыгнуть, как на эндуро. И потом понял, что этого вообще делать не нужно. Можно просто ехать. 40. 50. 60. И он просто проглатывает. Вот реально проглатывает. Подвеска настолько дружелюбная, что я словил себя на мысли: «так, а что, так можно было?» После жесткого опыта на других мотоциклах это прямо отдельный кайф. Да, я все равно по привычке чуть привстаю, чтобы не било в пятую точку. Но в целом подвеска прям очень понравилась. Общее впечатление после первых 60 километров у меня очень простое. Мне хочется на нем ехать дальше. И вот это, наверное, главный показатель. Не просто «нормальный мотоцикл». Не просто «за свои деньги ок». А именно когда хочется продолжать. Хочется выехать за город. Хочется сделать первый небольшой дальняк. Хочется проверить его в путешествии. И с учетом цены в районе 600 тысяч, наличия запчастей, адекватной дилерской поддержки и ощущения, что мотоцикл реально сделан для жизни, а не для выставки, для меня это стал один из лучших вариантов в этом бюджете. Особенно если это первый или второй сезон. Особенно если тебе нужен не понт, а надежный живой мотоцикл для дороги и свободы. И, честно, я очень рад, что взял именно его. И вот, наверное, самое важное в любом отзыве - не только что ты купил, а почему именно это решение оказалось правильным лично для тебя. Потому что мотоцикл после покупки это не таблица характеристик. Это всегда очень личная история. И сейчас хочу закончить этот отзыв именно этим. Почему в итоге я выбрал именно Royal Enfield Himalayan 450 Скажу честно, Himalayan не был у меня в списке фаворитов с самого начала. Если смотреть на выбор рационально, то изначально я смотрел вообще в другую сторону. Первым в голове, конечно, был BMW GS 750. Ну потому что давайте честно - Гусь это уже почти легенда. Это как Range Rover в мире турэндуро. Ты смотришь на него и кажется, что вот он, взрослый правильный выбор. Но чем глубже я начал туда копать, тем больше понимал, что это решение не про меня и не про мой текущий этап жизни. Во-первых, все они на рынке бэушные. И это уже сразу вопрос. Я не люблю покупать технику, где ты с первого дня играешь в лотерею: что с ней делали до тебя, как ее обслуживали, падала ли она, сколько было владельцев, что там по мотору, коробке, подвеске. А самое главное - почти всегда хочется взять не «голую» версию. Хочется с опциями. С кофрами. С дугами. С нормальной защитой. И цена там сразу улетает в другую реальность. Плюс это уже модель, которая фактически ушла, потому что давно в фокусе уже GS 850. И сразу возникает вопрос с обслуживанием и запчастями. Официального дилера по сути нет. Что делать, если что-то серьезное? Где искать? Кто будет делать? За сколько? И вот в такие моменты я всегда думаю не про момент покупки, а про то, что будет, если что-то пойдет не так. Плюс есть еще очень человеческий, но честный момент. Когда приезжаешь на 750-м в тусовку людей, которые ездят на 1200-х гусях, ты как будто автоматически становишься младшим братом. Это как приехать на встречу любителей BMW M-серии на обычной «единичке» с трехцилинровым мотором и говорить: «пацаны, я с вами». Технически - да. По ощущениям — не совсем. И мне, если честно, эта история вообще не близка. Я не люблю покупать технику ради чужого одобрения. Потом было сравнение с Moto Morini X-Cape 700. И внешне он мне, кстати, нравился. Но тут начались другие вопросы. Во-первых - очень мало реальных обзоров. Не рекламных. Не блогерских. А честных, жизненных. Во-вторых - он весь в пластике. И я прекрасно понимаю себя. Падение будет. Не потому что я плохой водитель. А потому что это мотоцикл. Это техника. Это неизбежная часть пути. И мне очень не хотелось каждый раз после малейшего завала сразу попадать на деньги. Пластик - это красиво, пока он новый. После первого касания с асфальтом или грунтом — это уже совсем другая история. Я посмотрел сколько стоит пластик на этот мотоцикл и какое количество мелочевки при падении страдает и офигел! Но самое главное, что меня окончательно оттолкнуло это дилеры. Вот здесь, честно, у меня просто такой негативный осадок. Я приезжал в несколько точек. Просил не чего-то сверхъестественного. Сезон еще не начался. Мотоцикл стоил 680. Я честно говорил: «ребят, давайте как-то по-человечески, чуть уступите, может дуги, может кофр, может что-то по аксессуарам в подарок упакуете». Потому что я прекрасно понимаю закупочные цены и дилерскую маржу. Но везде ответ был примерно одинаковый по смыслу: «не нравится - не берите». «скидок не будет». «вы где видели чтобы к покупке мотоцикла был подарок». «если нет денег - купите мопед» И вот это, знаете, очень многое говорит о бренде через его представителей. Когда ты еще деньги не отдал, а с тобой уже разговаривают так, будто ты им что-то должен, у меня сразу внутри все закрывается. Потом я, конечно, смотрел в сторону Tenere, Africa Twin и прочих больших турэндуро. Но тут я честно себе задал вопрос: «Макс, а ты точно понимаешь, что тебе сейчас нужен мотоцикл за миллион плюс?» И ответ был - нет. Я пока еще до конца сам не понимаю, насколько мне зайдет вся эта история с дальняками. С путешествиями. С выездами на несколько дней. Сколько у меня реально будет на это времени. Работа, семья, жизнь - это тоже никто не отменял. И залетать сразу в большой дорогой байк, да еще и бэушный, мне показалось избыточным риском. И вот здесь я пошел по пути, который мне сейчас очень откликается в жизни в целом. Путь минимизации риска. Не максимизации понта. Не максимизации статуса. А минимизации возможной ошибки. Если вдруг через сезон я пойму, что это вообще не мое - я смогу его продать практически без боли. И это был один из ключевых критериев. И тут Royal Enfield меня снова удивил. Во-первых, дилеры просто красавцы. Максимально адекватные. Сговорчивые. Нормально разговаривают. Слышат клиента. Готовы обсуждать цены. Готовы договариваться. Для меня, как для покупателя - это огромный плюс. Потому что покупаешь не только мотоцикл, но и отношение. В итоге вместо 620 я взял его за 550 тысяч. Плюс дали дуги. Плюс с большой скидкой поставили кофр. Плюс защита рук. Вот это я называю нормальный подход. Ты сразу чувствуешь, что тебя не пытаются просто «обуть», а реально хотят, чтобы ты уехал довольным. И самое главное — у меня сразу заложен сценарий выхода. Если вдруг не зайдет - спокойно ставлю за 500 и продаю. Потеря 50 тысяч за сезон - это вообще не трагедия за такой опыт. Это цена понимания себя. И это, как мне кажется, очень взрослая логика покупки. А еще отдельно хочу отметить, что ребята из Royal Enfield делают мотопробеги и выезды для владельцев этих мотоциклов. И это прям очень круто. Потому что мотоцикл - это не только техника. Это еще и комьюнити. Это люди. Это маршруты. Это истории. И вот в мае, скорее всего, поеду на одном из таких пробегов. Может, реально с кем-то из вас там пересечемся... А если нет Мой YouTube канал, или тг https://t.me/krutim_pf - пишите если будут вопросы. И если подводить итог всему этому длинному отзыву, то скажу так. Royal Enfield Himalayan 450 для меня оказался не просто покупкой. Это очень точное попадание в мой текущий этап жизни: Когда тебе уже не нужно что-то кому-то доказывать. Не нужен самый мощный. Не нужен самый дорогой. Не нужен самый статусный. Нужен надежный, честный, понятный мотоцикл, на котором хочется ехать дальше. И вот с этой задачей он, как по мне, справился идеально. Спасибо за внимание, этот отзыв написал Максим Гончаренко, владелец Royal Enfield Himalayan 450 Будут вопросы - пишите и подписывайтесь, вдруг будем полезны друг другу не только по мотоциклам...

Royal Enfield-английская классика maid in India…

В общем, купил в мае Royal Enfield Hunter 350. Это мой первый мот, не считая опыта катания в 16 лет в деревне, на Восходе, ночью, ну и велосипед - мой друг. Выбор был абсолютно осознанный, много читал и смотрел про всякие мотики. На самом деле, по итогу моего исследования, я другие моты и не рассматривал. Этот меня полностью устраивал классическим внешним видом, не большой мощностью (чтобы не разложиться в начале мото-пути) и компактными размерами. Тест драйв тоже никакой не делал, просто поехал и сразу забрал мот. Сам по себе, я к вождению человек привычный, но на авто. Слава богу стаж почти 30 лет. В общем прям из салона сразу поехал домой по дорогам общего пользования. Мотик абсолютно адекватный в плане управления. Все интуитивно понятно и все органы управления, на мой взгляд, там где нужно. Про необходимость обкатки я успешно забыл, но технику не рвал, а ездил как обычно ездишь в городе. Тут нужно добавить, что мот мне был нужен не как гаджет выходного дня, а как ежедневное средство передвижения на работу на летний период. Так вот для городского ритма мне его полностью хватает. В пробках, в междурядье - на УРА! Ширина по рулю меньше 80 см. В любую дырку залезает. Мощности для города, как по мне, так вполне достаточно. Едешь либо вместе с потоком, либо в междурядье докатываешься до светофора. Динамика конечно не спортивная, но в большинстве случаев, со светофора уходишь первый. Конечно всегда может найтись какой-нибудь "коробочник", который хочет потягяться со светофора, особенно на китайских электичках. Я на таких стараюсь внимания не обращать, в любом случае он больше 80 в городе вряд-ли поедет, а я могу по ДОПам ехать 100-110, если камера не бьет в спину и позволяет дорожная ситуация. Дополнительно: поменял штатные зеркала - после 80 вибрировали. Поставил защиту двигателя, ветровик. Так же поставил прямоток. Просто чтобы в потоке быть более заметным/услышанным. При ежедневных поездках на работу, примерно 13 км. в одну сторону, заправляюсь раз в 2 недели на 600 рублей! НА 600, КАРЛ!!!!! Мерс свой на 5000 в неделю получается при тех же пробегах (4,7 битурбо). Мои личные итоги: в общем, мотом доволен вполне! Задачи свои решает. Надежность выше всяких похвал (там просто нечему ломаться). Выглядит стильо. Наваливать быстрее всех не получится, да и не для того он. В городе - то что нужно!!!

Проезжая мимо салона «Мотоклассика» на своем быстром Yamaha R6, решил зайти, посмотреть что и как. Увидел в самом дальнем углу мотоцикл и понял, что это то, без чего мне теперь не жить. Мне всегда нравились лёгкие мотоциклы, они изящны и достаточно проворны для мегаполиса. Я неделю назад ездил в Казань на трек дни и понял, что спортивный мотоцикл начинает жить только на треке, а в городе ему душно. Не разогнаться, потому что опасно, в пробках тошнить – перегревается мотор. Да и ничто не может сравниться с финишной прямой, где скорость достигает максимальных величин. Так что, после трека спорт байк решил поменять на городской вариант. С тех пор катаюсь, именно катаюсь, неспешно и с превеликим удовольствием, на своем RE, собирая восхищенные взгляды и отвечая на вопросы окружающих. Мот удобен в пробках, комфортен на бездорожье, маневренность просто невероятная, а главное, что после падения на разделительной полосе никаких повреждений, кроме подножки, которая отработала слайдером и просто погнулась. Я работаю звукорежиссером постпродакшн и привык воспринимать мир по звукам, а звучит RE просто удивительно. Одноцилиндровый 500 кубовый мотор восхищает низким и сочным рокотом! Удобнейшая посадка позволяет не слезать по 8 часов. В общем, только восторг и восхищение! Из дополнительных опций поставил диван для пассажира. Больше ничего пока делать с ним не намерен – все устраивает: внешний вид и функционал. А главное – это возможность тюнинга и невероятных преобразований в кафе рейсер или скрэмблер, ибо предложений апгрейда на рынке огромно! За сезон наездил более 6000 км так и не садясь на R6, простоявший с тех пор в гараже. Жду с нетерпением тепла.