Паджеро III городской авто? Почему бы и нет

Name: Mitsubishi Pajero III
Brand: Mitsubishi

Всем привет,

Решение о покупке было спонтанным - всю жизнь ездил на пузотерках-немках. Купил у друзей. Пробег 115 000, 2006г

Характерные болячки описанные на форумах, как то - люфт стеклоочистителей, сгнившие топливные баки, заливные горловины и трубки подходящие к заднему испарителю кондиционера, закисшие болты сход-развала, неустойчивость работы на ХХ, гудящие ступицы, траблы по работе двигателя GDI - начинаются на пробегах далеко за 200 000. Или раньше, если машина интенсивно участвует в "покатушках". К счастью - покатушечные авто, как правило легко определяются - на совсем не подготовленной машине ездить в экспедиции не интересно. Экспедиционник обычно оснащен силовыми обвесами, лебедкой, грязевой резиной и пр. Как правило продавцы это и не скрывают.

Регулярная мойка днища и антикор (особенно топливного бака и заливной горловины) поможет продлить жизнь автомобиля(бака) существенно.

По эксплуатации - как оказалось на 3-х дверке ездить по городу оч даже нормально. Летом на заднем приводе, зимой на полном, раздатка SuperSelect II именно под это и заточена. Высоко сижу-далеко гляжу, в пробках не скучно (из легковой видно только впереди стоящую машину, а здесь видно все далеко вперед). Небольшая длина облегчает парковку и маневрирование на ограниченных площадках. Кстати, слышал мнение, что у японцев налог на авто, привязан именно к длине - поэтому мол они коротыши и делают. ИМХО - очень даже может быть. Ни в одной стране мира так массово не распространены 3-х дверки (грандвитара, лэндкрузер прадо, паджеро, пинин и др).

Разного рода неровности (во всяких промзонах, дачных участках - на ура) Машинка жестковата - это расплата за относительную "невалкость" в поворотах на больших скоростях. Комфортная для меня скорость на загородных дорогах - 100-120, дальше не уютно. Как мне кажется - для "дальняка" не самая подходящая машина - ветер свистит (аэродинамика кирпича), боковые окна в слякоть залепляются за 15 мин, до состояния - "ничего не видно в боковые зеркала". Шумка посредственная, сверчки в салоне присутствуют, лечится...... Кто то полной шумкой, кто то частиной. Я смирился, подтянул саморезики в подлокотнике - сверчки убежали и настала тишина.

Двигатель GDI (прямой впрыск, прям в цилиндр, как у дизеля)- норм, работает на сверхбедных до 40:1 топливовоздушных смесях. ТНВД примитивный по конструкции, ремонтопригоден. Форсунки живут долго. Бензин только 95, 92 нельзя - появляется детонация (по причине именно сверхбедных смесей), ГБО поставить на GDI не получится (форсы охлаждаются проходящим через них топливом, при работе на газе быстро закоксуются.) Расход в смешанном цикле 15л/100км. Загородный - самое малое что мне удалось - 10 л/100км. Со скоростью 80-90, если быстрее расход будет больше. Городской расход - по стоячим пробкам нужно измерять в л/мото час, замерять не получается.

По ремонту, обслуживанию - в принципе все как у всех (цены на обслуживание вполне себе приемлемые, зависит конечно от места сильно, запчасти - не помню точно, ГРМ с работой и запчастями - 12000, делается раз в 90 000 км, фильтры в пределах 300 р, колодки тоже чтот рядом, разборов полно - это на случай чего то серьезного). Электрическим болезням авто не подвержен, все надежно. Есть самодиагностика -считывать коды неисправностей можно без сканера. Для того кто живет вдалеке от цивилизации это важно.

Mitsubishi Pajero - 1 от автора Константин И. в Бортжурнале

Коротенько про двигатель GDI (авторство не мое, взято с просторов интернета)

Как устроен GDI

GDI - Непосредственный впрыск бензина Действительно, двигатель Mitsubishi GDI напоминает по конструкции и обычный бензиновый, и дизель. В каждом цилиндре присутствует и свеча зажигания, и форсунка, а топливо подается насосом высокого давления под давлением 5 МПа (50 атм.). Форсунка обеспечивает два различных режима впрыскивания топлива. Обратим внимание на следующие особенности. Впускной трубопровод подходит к цилиндру сверху. Это позволяет получить падающий поток воздуха, который после контакта с поршнем разворачивается и устремляется вверх, закручиваясь по часовой стрелке (такая организация воздушного потока позволяет достичь оптимальной концентрации топлива непосредственно около свечи). По почти прямому трубопроводу поток движется с очень высокой скоростью, и даже когда поршень достиг нижней мертвой точки, еще некоторое количества воздуха входит в цилиндр по инерции.

Поршень необычный — сверху есть выемка сферической формы. Форма поршня обеспечивает три важные функции. Во-первых, позволяет задать воздушному потоку нужное направление движения. Во-вторых, направляет впрыскиваемое топливо непосредственно к свече зажигания, что важно при работе на предельно бедных смесях. В-третьих, определяет распространение фронта пламени.

Как работает GDI

В работе GDI различаются три возможных режима в зависимости от режима движения. Работа на сверхбедных смесях. Этот режим используется при малых нагрузках: при спокойной городской езде и загородном движении на скоростях до 120 км/ч. В этом случае топливо подается в цилиндр практически как в дизеле — в конце такта сжатия. Топливо впрыскивается компактным факелом и, смешиваясь с воздухом, направляется сферической выемкой поршня. В результате наиболее обогащенное топливом облако оказывается непосредственно около свечи зажигания и благополучно воспламеняется, поджигая затем бедную смесь. В результате двигатель устойчиво работает даже при общем соотношении воздуха и топлива в цилиндре 40:1.

Работа на стехиометрической смеси. Этот режим используется при интенсивной городской езде, высокоскоростном загородном движении и обгонах. При стехиометрическом составе смеси с воспламенением никаких проблем не возникает. Но поскольку было бы желательно повысить степень сжатия, то важным становится не допустить детонации и калильного зажигания. Впрыск топлива осуществляется в процессе такта впуска. Топливо впрыскивается коническим факелом, распыляется по всему цилиндру и, испаряясь, охлаждает при этом воздух в цилиндре. Благодаря охлаждению снижается вероятность детонации и калильного зажигания.

И еще один режим реализует система управления GDI. Он позволяет повысить момент двигателя в том случае, когда водитель, двигаясь на малых оборотах, резко нажимает педаль акселератора. Когда двигатель работает на малых оборотах, а в него вдруг подается обогащенная смесь, вероятность детонации еще возрастает. Поэтому впрыск осуществляется в два этапа. Небольшое количество топлива впрыскивается в цилиндр на такте впуска и охлаждает воздух в цилиндре. При этом цилиндр заполняется сверхбедной смесью (примерно 60:1), в которой детонационные процессы не происходят. Затем, в конце такта сжатия, подается компактная струя топлива, которая доводит соотношение воздуха и топлива в цилиндре до «богатого» 12:1. А на «подготовку» детонации времени уже не остается.

Итак, что, в конце концов, получется на выходе? Степень сжатия удалось поднять до 12—12,5, улучшилось наполнение воздухом. Двигатель устойчиво работает и на очень бедной смеси. Результат: по сравнению с «обычным» бензиновым двигателем GDI расходует на 10% меньше топлива, выдает на 10% больше мощности и выбрасывает на 20% меньше углекислого газа. Но это в Японии. Из-за того, что бензин в Европе содержит много серы, при подготовке европейской версии мотора от одного из преимуществ — повышенной мощности — пришлось отказаться...

3,8

Оценка автора

Внешний вид

Комфорт

Безопасность

Ходовые качества

Надёжность

Плюсы

Цена, Ремонтопригодность, Низкая угоняемость

Минусы

Шумоизоляция

Все плюсы и минусы модели

Владею 1-2 года

#Отзыв

Комментарии26

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы оставить комментарий

Номер телефона

winni44

18 сентября 2014

очередной продавашка............ И рад бы продать, да никто не берет)))

Нравится

Ответить

cvmm777

18 сентября 2014

и че дальше?

Нравится

Ответить

garpunshik84

18 сентября 2014

Ниче. Позлорадствовал как цель.

Нравится

Ответить

avivam

18 сентября 2014

ниче. грош цена таким продавашкиным отзывам.

Нравится

Ответить

Константин И.Автор

20 сентября 2014

тяжело "покупашкам "? рад бы купить - да нечего ;)

Нравится

Ответить

Константин И.Автор

20 сентября 2014

и покупашкиным комментам

Нравится

Ответить

avivam

20 сентября 2014

Странно слышать это от владельца ржавого ведра, учитывая что у меня в анкете продантся gl500..

Нравится

Ответить

Константин И.Автор

21 сентября 2014

Перекупы идут лесом

Нравится

Ответить

avivam

21 сентября 2014

так ты и есть перекуп. только ведро твое от хвалебной оды быстрее не продастся.

Нравится

Ответить

Константин И.Автор

21 сентября 2014

за твоим то очередь наверное выстроилась....;)

Нравится

Ответить

avivam

21 сентября 2014

нее , за такими очереди нет. продастся - хорошо , нет так дальше будет эксплуатироваться. этот хоть не ржавеет в отличии от твоего.

Нравится

Ответить

Константин И.Автор

21 сентября 2014

во-во. всю жизнь можно эксплуатировать

Нравится

Ответить

olegdgan177

19 сентября 2014

Растолкуй непонимающему ну допустим он продавашка в чем секрет их писанин

Нравится

Ответить

vovan vovanoff

19 сентября 2014

них.. не понял - мотор бензиновый заправляет 95, тогда какой в ж..у ТНВД еще и ремонтопригодный?????

Нравится

Ответить

Константин И.Автор

20 сентября 2014

коротенько про двигатель GDI
«Нет плохих идей, есть недоведенные до ума или нереализованные», — так, наверное, считают японские инженеры. По крайней мере вряд ли кто-то еще сравнится с ними по числу оригинальных решений, примененных на серийных автомобилях. «А это мы придумали, мы же над этим работали!», — кричат потом в Европе и Америке. Придумали. Но не сделали. Или сочли невыгодным и бросили. А теперь догоняйте!
Уже более 100 лет на автомобили устанавливается бензиновый ДВС и уже почти 100 — двигатель Дизеля. Мы давно к ним приспособились и, хорошо зная их достоинства и недостатки, применяем тот или другой по обстоятельствам. Бензиновый двигатель легко пускается, разгоняется быстро и до высоких оборотов, имеет большую литровую мощность и дешевле стоит. Но любит «покушать», причем недешево. Поэтому его мы чаще видим на легковых и небольших грузовых автомобилях.
Дизель и сам по себе стоит дороже, и дороже в обслуживании, не столь быстроходен, выдает меньшую мощность с литра рабочего объема, имеет повышенный уровень шума и хуже пускается. Зато, и это главное, — потребляет куда меньше топлива, причем более дешевого. Понятно, что практически весь тяжелый и коммерческий транспорт «ездит» на дизелях. Но «лишних денег не бывает», и покупатели легковых автомобилей, причем не только в Европе, все чаще задумываются о том, какой двигатель им предпочесть. И довольно часто выбирают дизель. Хотя еще лучше, если бы два в одном... И быстрый, и тихий, и с легким пуском, и чтобы топливо зимой не застывало, да и мощность повыше не помешает, но вот только бы «ел» поменьше... Но чудес не бывает. Бывает теория двигателей.
Простыми словами
Чтобы топливо сгорело, нужен воздух. Но надо смешать с топливом столько воздуха, сколько нужно для полного сгорания. Такое количество воздуха называется стехеометрическим, и оно, конечно же, давно известно. Например, для бензина оптимальный (теоретически) состав топливной смеси выражается соотношением 14,7:1, то есть на 1 грамм бензина нужно 14,7 грамма воздуха. Смесь, в которой воздуха больше, чем нужно, называется бедной, а та, в которой воздуха меньше, чем нужно (то есть больше топлива), называется богатой. Слишком бедную смесь не всегда удается поджечь, при работе на богатой смеси несгоревшее топливо бесполезно «вылетает в трубу» и растет выброс угарного газа.
Но воздух нужен не только для сгорания. Чем выше давление в цилиндре перед воспламенением смеси, тем больше отдача двигателя. И нам очень выгодно, чтобы больше воздуха попало в цилиндр на такте впуска: тем больше потом будет давление. А вот теперь пора разбираться, почему дизель экономичнее.
Вспомним, как работает ДВС. У бензинового двигателя на такте впуска смесь воздуха и топлива поступает в цилиндр, затем она сжимается и поджигается искрой. У дизеля на такте впуска в цилиндр поступает только воздух, который сжимается поршнем под большим давлением и от этого еще и нагревается. К концу сжатия в цилиндр впрыскивается топливо, которое при высоких давлении и температуре самовоспламеняется. Давление в цилиндре дизеля намного выше, чем в цилиндре бензинового двигателя: для современного безнаддувного дизеля вполне нормальна степень сжатия 20, а у серийных бензиновых, даже самых «зажатых», едва достигает 11. А выше давление в цилиндре — выше и эффективность. Сразу мысль: а поднять степень сжатия в бензиновом двигателе?! Пробовали. Но выше 11 никак не получается. Потому что есть такие явления, как детонация и калильное зажигание.
Детонация — очень быстрое сгорание топлива в точках, удаленных от свечи, сопровождается резким местным перегревом и перегрузкой деталей двигателя. Внешний признак детонации — стук — мы слышим, когда, например, на «Жигулях» пытаемся резко разогнаться после заправки низкооктановым бензином.
Калильное зажигание — преждевременное (до появления искры) воспламенение смеси от перегретых деталей камеры сгорания (например — от того же электрода свечи).
Длительная работа с детонацией и калильным зажиганием недопустима: мотор быстро выйдет из строя. Детонацию и калильное зажигание провоцируют высокая температура и высокое давление. Во избежание детонации моторы с высокой степенью сжатия «кормят» высокооктановым бензином (98), но выше степени сжатия 11 и его «не хватает».
Теперь посмотрим, что происходит при малых нагрузках. Вот мы «убавили газ» и поехали медленнее. Что это значит для бензинового мотора? Когда мы отпускаем педаль акселератора, на впуске прикрывается дроссельная заслонка, а это значит, что мы уменьшаем не только количество подаваемого топлива, но и количество воздуха. Меньше воздуха в цилиндре — меньше давление в конце сжатия. Но это при карбюраторе, скажете вы. А как же бензиновый двигатель с впрыском топлива? Ведь там-то можно уменьшить подачу топлива, не уменьшая количество воздуха? Можно, но до определенного предела. Потому что слишком бедная смесь не будет поджигаться искрой, и чтобы смесь не обеднилась слишком сильно, дроссель все же придется прикрыть, и давление снизится. Меньше давление в цилиндре — меньше момент на выходе.
А что значит «отпустить педаль» у дизеля? Это значит, что в цилиндр будет просто подаваться меньше топлива. Но количество всасываемого воздуха останется прежним, и давление в конце такта впуска не изменится. Да, смесь в цилиндре станет бедной, но дизель благополучно работает и на бедной смеси — ведь там другой принцип воспламенения и другое топливо! И дизель остается весьма эффективным и при малых нагрузках. А мы, кажется, дошли до главного: если мы хотим сделать бензиновый двигатель экономичным, «эластичным» и при этом более мощным, то мы должны избавить его от детонации и научить «питаться» бедной смесью.
На некалорийной пище
Итак, проблема в том, что искра упорно не желает воспламенять бензовоздушную смесь более бедную, чем в соотношении 17:1. Но ведь можно заполнять цилиндр совсем бедной смесью, а непосредственно к свече подавать более богатую, которая загорится. Пытались: например, в форкамерном двигателе эта идея и была заложена. Реальных же результатов удалось достичь на моторах с распределенным впрыском топлива: здесь добиваются устойчивой работы на смеси с соотношением 22:1, но сильнее обеднить смесь все равно не удается. Ведь в случае обычного распределенного впрыска смесеобразование внешнее — форсунка впрыскивает бензин во впускной трубопровод. И доставить более богатую часть потока смеси к свече мы можем только за счет направления потока методами аэродинамики, например, определенным образом его завихряя. Вот если бы топливо впрыскивалось непосредственно в цилиндр...
Бензиновые двигатели с непосредственным впрыском появились довольно давно и применялись в авиации уже в годы Второй мировой войны. Двигатели для автомобилей тоже разрабатывались, по крайней мере в нашей стране их испытывали уже в конце 40-х. Однако еще долгое время не удавалось справиться с серьезными недостатками непосредственного впрыска, в частности — «дизельным» дымлением на мощностных режимах. Да и мотор получался довольно дорогим, а потому экономически невыгодным. И непосредственным впрыском практически перестали заниматься.
Но не японцы. На Mitsubishi раньше других осознали, какую пользу может принести непосредственный впрыск в условиях ужесточения экологических норм, а бензин в Японии дешевым никогда не был. 15 лет усилий увенчались успехом: первые доведенные до готовности к производству моторы с непосредственным впрыском бензина были представлены публике на Франкфуртском и Токийском автосалонах осенью 1995 г. Их обозначили GDI - Gasoline Direct Injection — непосредственный впрыск бензина. Спустя год на японском рынке появился серийный Mitsubishi Galant 1.8 GDI, и, наконец, в 1997 г. европейцам была предложена Carisma с двигателем 1.8 GDI.
Как устроен GDI
GDI - Непосредственный впрыск бензина Действительно, двигатель Mitsubishi GDI напоминает по конструкции и обычный бензиновый, и дизель. В каждом цилиндре присутствует и свеча зажигания, и форсунка, а топливо подается насосом высокого давления под давлением 5 МПа (50 атм.). Форсунка обеспечивает два различных режима впрыскивания топлива. Обратим внимание на следующие особенности. Впускной трубопровод подходит к цилиндру сверху. Это позволяет получить падающий поток воздуха, который после контакта с поршнем разворачивается и устремляется вверх, закручиваясь по часовой стрелке (такая организация воздушного потока позволяет достичь оптимальной концентрации топлива непосредственно около свечи). По почти прямому трубопроводу поток движется с очень высокой скоростью, и даже когда поршень достиг нижней мертвой точки, еще некоторое количества воздуха входит в цилиндр по инерции.
Поршень необычный — сверху есть выемка сферической формы. Форма поршня обеспечивает три важные функции. Во-первых, позволяет задать воздушному потоку нужное направление движения. Во-вторых, направляет впрыскиваемое топливо непосредственно к свече зажигания, что важно при работе на предельно бедных смесях. В-третьих, определяет распространение фронта пламени.
Как работает GDI
В работе GDI различаются три возможных режима в зависимости от режима движения. Работа на сверхбедных смесях. Этот режим используется при малых нагрузках: при спокойной городской езде и загородном движении на скоростях до 120 км/ч. В этом случае топливо подается в цилиндр практически как в дизеле — в конце такта сжатия. Топливо впрыскивается компактным факелом и, смешиваясь с воздухом, направляется сферической выемкой поршня. В результате наиболее обогащенное топливом облако оказывается непосредственно около свечи зажигания и благополучно воспламеняется, поджигая затем бедную смесь. В результате двигатель устойчиво работает даже при общем соотношении воздуха и топлива в цилиндре 40:1.
Работа на стехиометрической смеси. Этот режим используется при интенсивной городской езде, высокоскоростном загородном движении и обгонах. При стехиометрическом составе смеси с воспламенением никаких проблем не возникает. Но поскольку было бы желательно повысить степень сжатия, то важным становится не допустить детонации и калильного зажигания. Впрыск топлива осуществляется в процессе такта впуска. Топливо впрыскивается коническим факелом, распыляется по всему цилиндру и, испаряясь, охлаждает при этом воздух в цилиндре. Благодаря охлаждению снижается вероятность детонации и калильного зажигания.
И еще один режим реализует система управления GDI. Он позволяет повысить момент двигателя в том случае, когда водитель, двигаясь на малых оборотах, резко нажимает педаль акселератора. Когда двигатель работает на малых оборотах, а в него вдруг подается обогащенная смесь, вероятность детонации еще возрастает. Поэтому впрыск осуществляется в два этапа. Небольшое количество топлива впрыскивается в цилиндр на такте впуска и охлаждает воздух в цилиндре. При этом цилиндр заполняется сверхбедной смесью (примерно 60:1), в которой детонационные процессы не происходят. Затем, в конце такта сжатия, подается компактная струя топлива, которая доводит соотношение воздуха и топлива в цилиндре до «богатого» 12:1. А на «подготовку» детонации времени уже не остается.
Итак, что, в конце концов, получется на выходе? Степень сжатия удалось поднять до 12—12,5, улучшилось наполнение воздухом. Двигатель устойчиво работает и на очень бедной смеси. Результат: по сравнению с «обычным» бензиновым двигателем GDI расходует на 10% меньше топлива, выдает на 10% больше мощности и выбрасывает на 20% меньше углекислого газа. Но это в Японии. Из-за того, что бензин в Европе содержит много серы, при подготовке европейской версии мотора от одного из преимуществ — повышенной мощности — пришлось отказаться...

Нравится

Ответить

vovan vovanoff

21 сентября 2014

я спрашиваю где там ТНВД если у него 6g74 а эти сказки скопированные с яндекса читай своим детям на ночь..умник

Нравится

Ответить

Константин И.Автор

21 сентября 2014

Не гони, ты написал что, цитата - "них.. не понял - мотор бензиновый заправляет 95, тогда какой в ж..у ТНВД еще и ремонтопригодный?????"
ММС6g74 в зависимости от того на какой машине установлен (монтеро или паджеро), мог быть укомплектован распределенным впрыском (MPI) или прямым (GDI). В моем случае (GDI) - ТНВД стоит под капотом, прикручен к мотору.
Учи матчасть.... тютя

Нравится

Ответить

StrongFF

22 сентября 2014

На двигателях с маркировкой "GDI" ставят топливный насос высокого давления для непосредственного впрыска бенза в камеру, так что не знаю к чему ты вопрос задал!?

Нравится

Ответить

Синий универсал

26 января 2019

@u96

Нравится

Ответить

Зелёный универсал

20 июня 2019

@u96

Нравится

Ответить

Комментарий удален

Константин И.Автор

23 сентября 2014

Друзья то может и чуть, а из тебя то прям льется, ПЕРЕджиппер ты наш продвинутый. Будь здоров, не кашляй

Нравится

Ответить

bodriMAD

24 сентября 2014

Хороший аппарат, хочу четвёртого коротыша

Нравится

Ответить

Дмитрий

4 февраля 2015

Петушок у которого продается gl500 что ты сюда лезешь раз у тебя бабло есть или ты бомжара перекуп? Паждерик машина понадежнее любого немецкого ведра будет, на нем не страшно за 1000 км от города отъехать в отличие от немецкой срани, да и по обслуживанию по пол ляма не надо выкидывать каждые 2 года.

Нравится

Ответить

Синий универсал

26 января 2019

. с

Нравится

Ответить

Дядя Дима

20 января 2020

жопашники

Нравится

Ответить