Страховка на авто за пару минут
Рассчитайте цену ОСАГО и Каско — полностью онлайн
Оформить
Микрогрузовик "Пчёлка" из Тулы
В коллекциях любителей советской и постсоветской техники изредка всплывает фотография маленькой грузовой машины с кабиной на двоих и характерным "горбатым" кузовом сзади. Подпись к снимку обычно короткая - "Пчёлка", опытный образец, Тула.Дальше следы теряются. Между тем за этой машиной стоит вполне серьёзная история, а не студенческая забава на досуге.Заказ настоящего завода, а не курсовая работа"Пчёлку" часто представляют как дипломный проект или кружковую самоделку. На деле машину проектировали и строили в Тульском государственном университете по прямому заказу Туламашзавода.К концу 1990-х завод искал замену грузовому мотороллеру "Муравей", который к тому моменту снимали с производства."Муравей" десятилетиями возил грузы по дворам, стройкам и небольшим предприятиям, но морально устарел, а конвейер под него требовал обновления. Заводу нужна была новая платформа для лёгких грузоперевозок, и разработку отдали университетским инженерам.Одна платформа, три сменных модуляГлавная идея "Пчёлки" заключалась не в конкретном кузове, а в самой конструкции. Машину собрали из трёх независимых модулей, которые можно было менять местами и комбинировать под разные задачи.Первый и основной модуль - несущая рама с независимой задней подвеской и силовым агрегатом. Второй модуль - вся передняя часть машины: закрытая двухместная кабина, независимая подвеска типа "Мак-Ферсон", заимствованная у "Оки", и рулевая рейка от ВАЗ-2108 с оригинальным угловым редуктором.На такой основе можно было ставить фургон, открытый пикап, пассажирский вариант или коммунальную спецнадстройку - практически ту же логику позже применят многие производители лёгкого коммерческого транспорта.Дешёвая машина из готовых деталейКонструкторов явно поджимал бюджет, и они не стали изобретать всё с нуля. В ход пошли уже выпускавшиеся серийно узлы.Сердцем машины стал тульский одноцилиндровый дизель ТМЗ-450Д воздушного охлаждения мощностью около 11 лошадиных сил - сам завод произвёл первую опытную партию этого мотора ещё в 1994 году.К дизелю прикрутили понижающий редуктор и пятиступенчатую коробку передач вместе с главной передачей от восьмой модели ВАЗа. Подвеска приехала от "Оки", рулевое управление от "восьмёрки".Ставка делалась не на скорость, а на экономичность и ремонтопригодность - сломавшуюся деталь можно было купить в любом автомагазине, а не заказывать под уникальный проект.Получилась компактная городская машина с небольшим радиусом разворота, рассчитанная на постоянную работу в тесных дворах и на узких улицах.Почему завод так и не запустил производствоЗдесь и кроется главная причина, по которой о "Пчёлке" почти никто не слышал. Проект довели до готового опытного образца именно тогда, когда Туламашзаводу было не до новых линеек.В 1995 году завод официально закрыл мотопроизводство целиком - то самое, в рамках которого раньше выпускался "Муравей". Государственные заказы в эти годы почти исчезли, завод перебивался коммерческими контрактами и балансировал на грани остановки. Спасло предприятие оружейное направление, а не гражданская техника.К моменту, когда "Пчёлку" довели до ума, осваивать её производство было буквально некому - цех, для которого она создавалась, уже не работал. Готовый и по-своему прогрессивный проект остался опытным образцом.Не перепутайте с другой "Пчёлкой"Отдельно стоит сказать про путаницу, которая возникает при поиске информации. Существовал ещё один автомобиль с тем же названием - из города Кинешма, продолжение местной мотоколяски "Кинешма".Его делали на заводе "Автоагрегат" уже другие конструкторы, с пластиковыми кузовными панелями на трубчатом каркасе, и эта машина не имеет отношения к тульской разработке. Совпадение названий чисто случайное, но при поиске материалов легко перепутать два разных проекта из разных городов.Судьба машиныДостоверных публичных сведений о том, где именно и в каком состоянии сохранился тульский опытный образец, немного, и федеральные издания эту историю практически не освещали.Информация о "Пчёлке" держится в основном на энтузиастах, коллекционерах микролитражек и небольших исторических площадках, которые сохранили фотографии и техническое описание машины.Остаётся надеяться, что среди архивов ТулГУ или Туламашзавода когда-нибудь найдутся более подробные документы - чертежи, служебная переписка или заводские отчёты, которые расскажут об этом проекте больше, чем сейчас известно по разрозненным фотографиям.«🚗Подпишись на профиль и будь в курсе автомобильных историй в Туле!»
"Чиж" - тульский компактный фургончик
В начале семидесятых на Тульском машиностроительном заводе построили машину размером чуть больше "Оки", но со стеклопластиковым кузовом на 2,7 кубометра, подвеской МакФерсон и радиусом разворота меньше четырёх метров.Официально она называлась ТГК-250, а на заводе её быстро прозвали "Чижиком-Пыжиком". До серии дело так и не дошло, но история этой маленькой машины рассказывает о советском автопроме куда больше, чем кажется на первый взгляд.Ниша между грузовиком и мотороллеромК концу пятидесятых в СССР бурно росло всё, что требовало доставки небольших партий груза - магазины, почта, коммунальные и ремонтные службы. А выбор техники для этого был на удивление скудным.Либо полноценный грузовик ГАЗ, слишком большой и дорогой для перевозки пары коробок, либо трёхколёсный грузовой мотороллер "Муравей", который тот же тульский завод начал выпускать в 1959 году - юркий, дешёвый, но открытый всем ветрам и совершенно непригодный для круглогодичной работы.Между этими двумя крайностями зияла пустая ниша. Именно её и решили закрыть тульские конструкторы, взявшись за проект компактного закрытого фургона на четырёх колёсах.Почему не стали изобретать велосипедВместо разработки нового двигателя и трансмиссии с нуля инженеры поступили прагматично - взяли готовые агрегаты от серийного мотороллера "Дельфин".Одноцилиндровый двухтактный мотор воздушного охлаждения объёмом 247 см³ и мощностью 18 л.с. при 5250 об/мин установили справа от водителя и пустили привод на передние колёса. Оттуда же позаимствовали и шины размером 4.00-10.Решение выглядело разумным с любой стороны. Мотороллерные узлы были отработаны, недороги и уже стояли на конвейере - значит, потенциальное производство фургона можно было наладить без строительства нового цеха с нуля.Для завода, где мотоциклетная техника и так была лишь одним из направлений, это был единственный реалистичный путь.Почему задние колёса стояли почти вплотнуюСамое неожиданное инженерное решение проекта - задняя колея всего 400 мм против 1200 мм спереди. Колёса будто сжались друг к другу, из-за чего машина издалека выглядела странно кургузой.Это не эстетический эксперимент - почти в точности такую же схему использовал немецкий кабиненроллер BMW Isetta в середине пятидесятых, и по той же самой причине.Дело в советской классификации транспорта. У "мотоколяски" требования к безопасности, светотехнике и допуску на дороги общего пользования были заметно мягче, чем у полноценного автомобиля.Узкая задняя колея, судя по всему, была попыткой формально остаться в этом льготном классе - благо чёткого определения самой мотоколяски в те годы не существовало, и границу можно было толковать по-своему.Правда, даже официальным производителям инвалидных мотоколясок вроде серпуховского завода порой было непросто получить допуск НАМИ на выезд на дороги общего пользования, так что рискованность этой стратегии тульские инженеры наверняка понимали не хуже нас сегодня.Опытный образец оказался серьёзнее, чем кажетсяЗдесь стоит развеять одно распространённое заблуждение. Часто "Чиж" описывают как простенькую самоделку, которую позже якобы довели до ума во второй, продвинутой версии. На деле всё сложнее и интереснее - сам единственный построенный опытный образец уже нёс вполне современный для начала семидесятых набор решений.Переднюю подвеску сделали типа МакФерсон, рулевое управление - реечным, позаимствованным у мотоколяски С-3А, тормоза - гидравлическими, сзади стояла рессорная подвеска. Кузов объёмом 2,7 м³ отформовали из стеклопластика и снабдили сдвижными боковыми дверями - по тем временам материал выглядел почти футуристично, лёгкий, не ржавеющий и удобный для мелкосерийного производства.При длине всего 3,2 метра и колёсной базе 1940 мм машина весила сухими 380 кг, но могла увезти до 500 кг груза - то есть больше собственной массы.Радиус разворота держался на уровне 3,9 метра, что для тесных дворов и старых городских улиц было серьёзным преимуществом. Разгонялась машина до 65 км/ч и расходовала около 6 литров топлива на сотню - по меркам мотоциклетного мотора весьма скромно.Отдельно от этого прототипа туляки собрали ещё и макет с нормальной, симметричной задней колеёй - чтобы проверить, решает ли это проблему устойчивости.Проблема действительно решалась, но ценой самой идеи: с обычной колеёй машина автоматически переставала быть мотоколяской и попадала под требования к пассивной безопасности полноценного автомобиля. Это уже совсем другая, куда более затратная история, и до ходового прототипа макет так и не довели.Испытания прошли, деньги - нетЗдесь важно не поддаваться соблазну придумать красивую драму про провалившиеся испытания. Ничего подобного в источниках нет. Причина, по которой "Чиж" так и остался опытным образцом, куда более прозаична и куда более советская - на постановку производства требовались капиталовложения и разрешение профильного министерства. А завод, для которого мототехника была побочным направлением, такого благословения не получил.Проект тихо остался в статусе эксперимента, каким бы удачным он ни выглядел на бумаге и в металле.Не единственная такая историяИ вот что особенно интересно - "Чиж" был далеко не одинок. Рубеж пятидесятых и шестидесятых стал для советских мотоциклетных заводов временем неожиданной свободы: территориальные советы народного хозяйства, появившиеся в 1957 году, дали регионам куда больше самостоятельности, чем прежняя жёсткая вертикаль министерств.И по всей стране мотоциклетные предприятия начали пробовать себя в компактном автомобилестроении, не спрашивая разрешения у Москвы заранее.Киевский мотоциклетный завод в 1959 году построил заднемоторный мини-грузовик КМЗ-1 на агрегатах мотоцикла К-750, а следом - КМЗ-3 с алюминиевой кабиной и рулевым от ЗАЗ-965, и КМЗ-4 такой же компоновки.Последний в этой линейке, КМЗ-5 1962 года, с усиленной рамой и брезентовым верхом без дверей, судя по всему, метил в военные заказчики - благо у завода уже были контакты с армией по линии мотоциклов М-72.Ирбитский мотоциклетный завод пошёл своим путём - поучаствовал в разработке микроавтомобиля "Белка" вместе с НАМИ, а после того как ставку в итоге сделали на будущий "Запорожец", занялся собственным полноприводным компактом "Огонёк" и его развитием под названием "Уралец".У всех этих проектов, включая тульский, в итоге оказалась одна и та же судьба. Ни один мотоциклетный завод так и не стал автомобильным - не из-за неудачной техники, а из-за того, что заниматься "не своим делом" без благословения министерства в советской системе было попросту нельзя, каким бы толковым ни получился прототип.Что осталось от "Чижа" сегодняОт тульского эксперимента остались архивные фотографии, которые бережно хранит журнал "За рулём", короткое упоминание в заводской документации и заводское прозвище "Чижик-Пыжик", прижившееся куда прочнее официального индекса ТГК-250.Сама машина так и не доехала до конвейера, но инженерный набор, который в ней собрали - передний привод, МакФерсон, реечное рулевое, стеклопластиковый кузов на компактной базе, - предвосхитил ровно то, чем спустя десятилетия заполнились европейские города в лице Renault Kangoo, Citroën Berlingo и им подобных.Называть тульский фургончик первым в мире было бы преувеличением. Но как смелая советская попытка нащупать нишу компактного городского фургона за годы до того, как эта ниша стала массовой в Европе, "Чиж" вполне заслуживает того, чтобы его помнили не только по забавному прозвищу.«🚗Подпишись на профиль и будь в курсе автомобильных историй в Туле!»
Мотороллер "Тула Т-200": как оружейный завод стал делать скутеры
27 апреля 1957 года с конвейера Тульского машиностроительного завода сошел первый мотороллер - ярко-синий Т-200. Первый советский мотороллер с двигателем 200 кубических сантиметров. Его делали на заводе, который до этого производил оружие.
1956. Оборонный завод получает неожиданный заказТульский машиностроительный завод имени Рябикова получил задание сделать "полновесный" мотороллер - альтернативу мотоциклу, но дешевле.Директивы были жёсткими: до конца 1956 года выпустить 2500 штук. Завод не справился - к сроку собрали лишь 5 опытных образцов. Подвели смежники, не успевшие освоить производство комплектующих.1957. Немецкий "донор" и первый синий мотороллерДля производства нужен был прототип. Советское руководство закупило образцы за рубежом. Задание распределили между двумя заводами: Вятско-Полянский взял за основу итальянскую Vespa, Тула - немецкий Goggo 200 фирмы Hans Glas GmbH.Выбор пал на Goggo не случайно: его 10-дюймовые колёса лучше подходили для советских дорог, чем 8-дюймовые у французского Peugeot.В советской прессе о немецком "папе" не упоминали ни словом.27 апреля 1957 года с конвейера сошёл первый Т-200 - синего цвета. До конца года успели выпустить 992 штуки. В 1958-м - уже 14 315.Т-200 принёс в советское мотопроизводство несколько настоящих новинок. Это был первый отечественный двухколесный транспорт, который заводился с ключа - через электродинастартер, объединённый с генератором. До этого все мотоциклы запускались только кик-стартером.Впервые появился и индикатор включённой передачи на щитке приборов, а электрооборудование работало от 12 вольт вместо привычных 6.
Технические характеристикиДвигатель - 199 см³, мощность 8 л.с. Максимальная скорость - 80 км/ч. Расход топлива - около 3,4 л на 100 км. Масса - 155 кг, на 15 кг тяжелее немецкого прототипа. Грузоподъёмность - 120 кг. По меркам СССР Т-200 считался "люксовым" мотороллером.Цена и доступностьПо каталогу "Внешпосылторга" 1967 года модернизированный Т-200М стоил 150 рублей. Средняя зарплата в СССР в 1967 году составляла 102,5 рубля. То есть мотороллер обходился примерно в полторы зарплаты.Для сравнения: "Москвич-408" стоил 4511 рублей, "Волга" ГАЗ-21 - 5487 рублей. Мотороллер был в 30 раз доступнее автомобиля.
Модификации: от грузовика до мототаксиПараллельно с Т-200 завод начал выпуск грузовой трёхколёсной версии ТГ-200. В конце 1950-х поступил необычный заказ: изготовить партию мототакси для ВДНХ. В 1960 году 50 штук Т-200Т с двухместным открытым кузовом поступили к заказчику.Передняя подвеска и рулевой механизм были взяты от мотоколяски С-3А.В 1961 году вышел модернизированный Т-200М: масса снижена до 145 кг, мощность выросла до 9 л.с., добавлен кикстартер, изменена форма переднего крыла и тип передней вилки.За двенадцать лет завод выпустил более 280 тысяч Т-200 и его модификаций. В 1967 году мотороллер сменила модель "Турист", затем "Тулица", затем грузовой "Муравей".Производство мотороллеров на Тульском машиностроительном заводе продолжалось до 1996 года - почти сорок лет после того первого синего мотороллера.🚗Подпишись на профиль и будь в курсе автомобильных историй в Туле!
1956. Оборонный завод получает неожиданный заказТульский машиностроительный завод имени Рябикова получил задание сделать "полновесный" мотороллер - альтернативу мотоциклу, но дешевле.Директивы были жёсткими: до конца 1956 года выпустить 2500 штук. Завод не справился - к сроку собрали лишь 5 опытных образцов. Подвели смежники, не успевшие освоить производство комплектующих.1957. Немецкий "донор" и первый синий мотороллерДля производства нужен был прототип. Советское руководство закупило образцы за рубежом. Задание распределили между двумя заводами: Вятско-Полянский взял за основу итальянскую Vespa, Тула - немецкий Goggo 200 фирмы Hans Glas GmbH.Выбор пал на Goggo не случайно: его 10-дюймовые колёса лучше подходили для советских дорог, чем 8-дюймовые у французского Peugeot.В советской прессе о немецком "папе" не упоминали ни словом.27 апреля 1957 года с конвейера сошёл первый Т-200 - синего цвета. До конца года успели выпустить 992 штуки. В 1958-м - уже 14 315.Т-200 принёс в советское мотопроизводство несколько настоящих новинок. Это был первый отечественный двухколесный транспорт, который заводился с ключа - через электродинастартер, объединённый с генератором. До этого все мотоциклы запускались только кик-стартером.Впервые появился и индикатор включённой передачи на щитке приборов, а электрооборудование работало от 12 вольт вместо привычных 6.
Технические характеристикиДвигатель - 199 см³, мощность 8 л.с. Максимальная скорость - 80 км/ч. Расход топлива - около 3,4 л на 100 км. Масса - 155 кг, на 15 кг тяжелее немецкого прототипа. Грузоподъёмность - 120 кг. По меркам СССР Т-200 считался "люксовым" мотороллером.Цена и доступностьПо каталогу "Внешпосылторга" 1967 года модернизированный Т-200М стоил 150 рублей. Средняя зарплата в СССР в 1967 году составляла 102,5 рубля. То есть мотороллер обходился примерно в полторы зарплаты.Для сравнения: "Москвич-408" стоил 4511 рублей, "Волга" ГАЗ-21 - 5487 рублей. Мотороллер был в 30 раз доступнее автомобиля.
Модификации: от грузовика до мототаксиПараллельно с Т-200 завод начал выпуск грузовой трёхколёсной версии ТГ-200. В конце 1950-х поступил необычный заказ: изготовить партию мототакси для ВДНХ. В 1960 году 50 штук Т-200Т с двухместным открытым кузовом поступили к заказчику.Передняя подвеска и рулевой механизм были взяты от мотоколяски С-3А.В 1961 году вышел модернизированный Т-200М: масса снижена до 145 кг, мощность выросла до 9 л.с., добавлен кикстартер, изменена форма переднего крыла и тип передней вилки.За двенадцать лет завод выпустил более 280 тысяч Т-200 и его модификаций. В 1967 году мотороллер сменила модель "Турист", затем "Тулица", затем грузовой "Муравей".Производство мотороллеров на Тульском машиностроительном заводе продолжалось до 1996 года - почти сорок лет после того первого синего мотороллера.🚗Подпишись на профиль и будь в курсе автомобильных историй в Туле!
Регулировка и ремонт сцепления на мотороллере Муравей: пошаговая инструкция
Мотороллер Муравей — техника, которая требует внимательного отношения к техническому состоянию. Одна из ключевых процедур обслуживания — регулировка и ремонт сцепления. В этом посте мы разберёмся, как выполнить эти работы самостоятельно.Признаки необходимости регулировки сцепленияЕсть несколько сигналов, которые говорят о том, что сцепление пора регулировать:- сложности с переключением скоростей;- пробуксовка при попытке разгона;- необычные звуки во время работы сцепления.Игнорирование этих признаков может привести к более серьёзным поломкам, поэтому лучше заняться регулировкой вовремя.Пошаговая регулировка сцепленияЧтобы отрегулировать сцепление, следуйте алгоритму:1. Подготовьте необходимые инструменты — обычно понадобятся гаечные ключи и отвёртки.2. Обеспечьте доступ к механизмам сцепления — возможно, придётся снять некоторые элементы облицовки.3. Осмотрите корзину сцепления и диски — проверьте, нет ли повреждений или износа.4. Настройте свободный ход рычага сцепления, изменяя положение регулировочных винтов или гаек.После регулировки проверьте, как работает сцепление: переключение скоростей должно стать плавным, а пробуксовки — исчезнуть.Основные моменты ремонта сцепленияЕсли регулировка не дала результатов, вероятно, потребуется ремонт. Чаще всего проблемы возникают из-за износа корзины сцепления, дисков или других компонентов. Процесс ремонта включает несколько этапов:1. Диагностика состояния сцепления:• тщательно осмотрите корзину сцепления, диски и другие элементы на предмет износа и повреждений;• проверьте, нет ли трещин, деформаций или других дефектов;• оцените состояние втулок и других мелких деталей.2. Подготовка к ремонту:• составьте список необходимых запасных частей — например, вам может понадобиться новая корзина сцепления, диски, втулки или другие компоненты;• приобретите качественные запчасти, совместимые с вашей моделью мотороллера;• подготовьте инструменты, которые понадобятся для разборки и сборки механизма сцепления.3. Разборка механизма сцепления:• аккуратно разберите механизм, следуя порядку, обратному сборке (информацию о порядке разборки можно найти в руководстве по эксплуатации);• при разборке обратите внимание на расположение деталей и порядок их установки, чтобы при сборке не возникло проблем;• очистите все детали от грязи и остатков старой смазки.4. Замена изношенных деталей:• замените все изношенные или повреждённые компоненты на новые;• при установке новых деталей следуйте инструкциям производителя и соблюдайте все технические требования;• убедитесь, что все детали правильно установлены и надёжно закреплены.5. Сборка механизма сцепления:• соберите механизм, соблюдая порядок, указанный в руководстве по эксплуатации;• будьте внимательны при установке деталей, чтобы не повредить новые компоненты;• после сборки проверьте, все ли детали на своих местах и надёжно ли они закреплены.6. Регулировка сцепления после ремонта:• проведите регулировку сцепления согласно инструкции, описанной выше;• проверьте работу сцепления — переключение скоростей должно быть плавным, без пробуксовок и посторонних звуков.При ремонте важно использовать качественные запчасти и строго следовать инструкциям, чтобы мотороллер работал надёжно и без сбоев.
Мотороллер Электрон - каким был, в чём особенности и слабые места
Мотороллер «Электрон» — легенда советского мотопрома, и если в молодости вы его застали, то уже точно не забудете. Я ездил на нём много лет назад, и это был целый опыт, а не просто передвижение.Электрон выпускался на Вятско-Полянском заводе с конца 1970-х годов и был весьма продвинутым по сравнению с другими советскими мотороллерами, такими как «Вятка» или «Муравей».Двигатель стоял двухтактный, 150 кубиков, мощность — 8 л.с., позволявшая развивать скорость до 70–75 км/ч.Главные достоинства мотороллера Электрон:1. Простая конструкция, доступная даже для неопытного владельца. Ремонтировался прямо во дворе, часто без специнструментов.2. Удобная посадка, широкий руль и комфортное сиденье — можно было ехать далеко и долго без усталости.3. Надёжная электросистема. Аккумулятор и генератор выдерживали большие нагрузки и не подводили даже зимой.4. Хороший багажник и вместительный отсек под сиденьем.Однако были и свои минусы, которые многие владельцы вспоминают с улыбкой:— слабая рама. Со временем металл начинал играть и появлялись трещины, особенно если гонять по просёлочным дорогам.— проблемы с карбюратором. Вечная борьба за правильную настройку смеси, постоянная чистка жиклёров и регулировка иглы.— частый перегрев двигателя летом, особенно в жару. Воздушное охлаждение не справлялось на длинных подъемах или при перевозке грузов.— тормоза, которые работали скорее символически, особенно задний барабанный тормоз — для эффективного торможения приходилось помогать ногами.— обслуживание Электрона было несложным, но требовало регулярности. Масло смешивалось с бензином прямо в баке в пропорции 1:25. Воздушный фильтр нужно было мыть каждые 500 км, иначе тяга падала очень заметно.Со временем мотороллер получил культовый статус, и даже сегодня есть любители, которые восстанавливают Электроны, модернизируя двигатель и электрооборудование.Тем не менее, в оригинальном виде это был простой и надёжный аппарат, на котором можно было ездить десятилетиями, если вовремя менять свечи, следить за состоянием цилиндра и вовремя чистить карбюратор.