Страховка на авто за пару минут
Рассчитайте цену ОСАГО и Каско — полностью онлайн
Оформить
Если посмотреть на мотоциклы без пластика, можно заметить одну довольно странную вещь. У одних двигатель стоит практически вертикально, у других заметно наклонён вперёд, у третьих цилиндры вообще торчат по бокам. А некоторые производители умудряются разместить мотор почти горизонтально, словно ему просто не хватило места под баком 😁 И тут возникает вполне логичный вопрос: зачем всё настолько усложнять? Неужели нельзя просто поставить двигатель ровно, закрепить его в раме и спокойно заниматься остальным мотоциклом?Оказывается, расположение двигателя - одно из важнейших решений, которое инженеры принимают ещё на раннем этапе разработки. От него зависят не только внешний вид и центр тяжести, но и длина мотоцикла, работа подвески, охлаждение, удобство обслуживания и даже то, насколько свободно райдер сможет двигаться в седле, причём иногда достаточно наклонить двигатель всего на несколько градусов, чтобы изменить компоновку практически всего байка.Очень хорошо это видно на примере современных рядных четырёхцилиндровых двигателей. Если вспомнить старые японские мотоциклы, многие из них имели довольно высокие, почти вертикально расположенные блоки цилиндров.Конструкция была понятной, но занимала немало места по высоте. Со временем производители начали всё активнее наклонять цилиндры вперёд и здесь обнаружилось сразу несколько преимуществ ⬇️Во-первых, двигатель можно разместить компактнее по высоте. Над ним освобождается пространство для воздушного короба, топливного бака и впускных каналов. Во-вторых, появляется возможность иначе расположить сам силовой агрегат относительно переднего колеса и маятника, а это уже напрямую влияет на управляемость.Представьте, что инженеры хотят сделать маятник длиннее, но при этом не увеличивать общую колёсную базу. Задача довольно непростая, ведь нужно каким-то образом освободить место внутри мотоцикла и переместить отдельные компоненты.Изменение положения двигателя иногда помогает решить именно эту проблему. Более длинный маятник при правильно подобранной геометрии способен улучшить передачу тяги на асфальт и поведение мотоцикла при разгоне.Для мощного спортбайка это особенно важно, ведь ему нужно не просто выдать 200 л.с., а ещё и передать их на заднее колесо, но один из самых необычных примеров появился задолго до современных супербайков.Вспомните BMW с оппозитными двигателями) У классического оппозита цилиндры расположены горизонтально и направлены в разные стороны. Силовой агрегат получается широким, зато его масса сосредоточена сравнительно низко, а головки цилиндров находятся непосредственно в воздушном потоке, что исторически было очень полезно для охлаждения.Конечно, у такой конструкции есть свои особенности, например, ширина ограничивает компоновку, а выступающие цилиндры требуют защиты, зато доступ к клапанным крышкам на многих оппозитных BMW значительно удобнее, чем на плотно упакованных рядных двигателях, спрятанных под баком и пластиком.И вот здесь появляется интересная мысль: необычное расположение двигателя иногда выбирают не ради скорости, а ради того, насколько удобно с ним будет жить👌Совершенно другой подход можно увидеть у Ducati. Итальянцы десятилетиями использовали знаменитые L-образные двухцилиндровые двигатели, фактически разновидность V2 с углом развала 90 градусов.Один цилиндр направлен вперёд почти горизонтально, второй стоит значительно ближе к вертикали, такая компоновка помогает уравновешивать инерционные силы двигателя и формирует характерную архитектуру Ducati, но одновременно создаёт довольно интересные сложности.Задний цилиндр находится ближе к райдеру и получает другие условия охлаждения, передний занимает пространство, которое можно было бы использовать для иных компонентов, а доступ к отдельным узлам при обслуживании бывает совсем не таким удобным, как хотелось бы.Если когда-нибудь видели разобранный Ducati во время серьёзного обслуживания, то наверняка понимаете, о чём речь)) Иногда ради доступа к сравнительно небольшой детали приходится разбирать половину окружающей конструкции🥲 И это вовсе не означает, что инженеры плохо спроектировали мотоцикл!Просто при создании спортивной техники приоритеты часто другие: компактность, жёсткость шасси, распределение массы и аэродинамика могут оказаться важнее удобства доступа к каждому болту.А теперь вспомним Yamaha YZF-R1 и другие современные спортбайки. Их двигатели устанавливаются с определённым наклоном не ради необычного внешнего вида, а потому что положение силового агрегата помогает инженерам согласовать компоновку впуска, выпускной системы, рамы и маятника и здесь важно понимать одну вещь, что сам по себе наклон двигателя вперёд ещё не означает, что центр тяжести обязательно станет ниже или мотоцикл начнёт лучше поворачивать.Всё зависит от того, где в результате окажутся коленвал, коробка передач, головка блока и остальные тяжёлые компоненты. Инженеры работают не с одним двигателем, а с массой всего мотоцикла🫸Есть и более необычные решения, например, на Honda Gold Wing используется шестицилиндровый оппозитный двигатель. То есть шесть цилиндров расположены горизонтально, по три с каждой стороны.Для туристического мотоцикла это очень интересная архитектура, ибо двигатель получается широким, зато сравнительно низким, а характер его работы отличается исключительной плавностью и именно такая компоновка хорошо сочетается с философией винг, там большой запас тяги, минимум вибраций и комфорт на длинных расстояниях, но попробуйте представить подобный двигатель на компактном городском нейкеде. Сразу становится понятно, что далеко не каждое хорошее инженерное решение одинаково хорошо подходит всем мотоциклам 😁Любопытно и то, насколько сильно за последние десятилетия изменились требования к расположению двигателя. Раньше конструкторы в первую очередь решали механические задачи, типо как закрепить мотор, обеспечить охлаждение и передать крутящий момент на колесо, но сегодня к этому добавились экологические нормы, крупные катализаторы, сложные системы впуска, электроника, дополнительные датчики и требования к аэродинамике.Получилось, что свободного пространства стало значительно меньше и иногда двигатель приходится наклонять, смещать или менять его архитектуру не ради какой-то одной выдающейся характеристики, а чтобы вообще удалось собрать все компоненты в компактную конструкцию.При этом современные моторы всё чаще становятся частью силовой структуры мотоцикла, они не просто висят внутри рамы, а участвуют в обеспечении её жёсткости. В такой конструкции расположение двигателя определяет ещё и то, где будут находиться основные точки крепления шасси.Получается довольно интересная история. Мы привыкли оценивать двигатель по мощности, крутящему моменту и объёму, но для инженера не менее важно, как именно этот двигатель расположен внутри мотоцикла.Можно создать великолепный мотор, который выдаёт невероятные характеристики, но при этом окажется слишком высоким, широким или неудобным для выбранного класса техники и тогда все красивые цифры потеряют часть смысла.В работе с разными мотоциклами это особенно интересно замечать. Бывает, смотришь на два аппарата с похожими характеристиками, а конструктивно они совершенно разные.У одного двигатель спрятан так плотно, что его почти не видно, у другого он становится центральной частью всего дизайна и когда разбираешься, зачем производитель выбрал именно такую компоновку, начинаешь совсем иначе смотреть на мотоцикл.Наверное, за это мы в «Мотосалоне №1» и любим технические разборы, иногда самая интересная особенность модели находится вовсе не в списке опций, а буквально под баком.И самое забавное, что владелец может годами ездить на мотоцикле, даже не подозревая, сколько инженерных компромиссов потребовалось ради того, чтобы двигатель оказался именно в этом положении, а ведь от нескольких градусов наклона иногда зависит гораздо больше, чем от дополнительных десяти лошадиных сил.Спасибо, что дочитали! Подписывайтесь, говорим о мото простым языком🏍️🔥
У автомобиля задняя передача воспринимается как настолько очевидная вещь, что о ней вообще никто не задумывается, а вот с мотоциклами всё иначе.Даже современный байк с огромным количеством электроники, мощным двигателем и ценой хорошего автомобиля чаще всего умеет ехать только вперёд, назад - ногами😅 Пока мотоцикл весит 180-220 кг, особой проблемы в этом нет.Поставил ноги на землю, немного оттолкнулся и спокойно выкатился с парковки, но попробуйте сделать то же самое на туристическом мотоцикле массой далеко за 300 кг, да ещё с пассажиром и багажом.Особенно если переднее колесо оказалось чуть ниже заднего. Вот тогда внезапно становится понятно, зачем вообще может понадобиться задний ход. Почему же его не ставят на все мотоциклы?Главная причина довольно простая: обычному байку он почти не нужен. Полноценная механическая задняя передача потребовала бы дополнительных шестерён, механизма включения, места внутри коробки и, конечно, добавила бы массу.Всё это ради функции, которой владелец будет пользоваться несколько секунд за всю поездку. Для лёгкого спортбайка или нейкеда такой обмен просто бессмысленен, но на тяжёлых туристических моделях ситуация уже другая.Один из самых известных примеров - Honda Gold Wing. Инженеры давно понимали, что заставлять владельца огромного туристического мотоцикла каждый раз толкать его назад ногами - идея сомнительная.Поэтому на разных поколениях голды применялись системы помощи при движении задним ходом, а на современных версиях с DCT есть Walking Mode, позволяющий очень медленно перемещать мотоцикл вперёд и назад под тягой силовой установки.Причём скорость там специально сделана почти пешеходной. Задача не в том, чтобы эффектно ехать задом) нужно аккуратно выкатить тяжёлый мотоцикл из парковочного места, не балансируя несколькими сотнями килограммов на носках ботинок.Похожую задачу BMW решает на K 1600 с помощью Reverse Assist. Здесь тоже не появляется привычная автомобильная задняя передача в коробке. Система использует отдельный механизм помощи, позволяющий медленно сдвинуть тяжёлый мотоцикл назад.Инженеры стараются не превращать мотоциклетную коробку в автомобильную ради одной редко используемой функции. Вместо этого создаётся отдельный режим именно для маневрирования. Нажал кнопку, активировал систему, аккуратно выкатил мотоцикл, поехал дальше обычным способом.На электрических мотоциклах задача решается ещё элегантнее. Электромотору в принципе намного проще изменить направление вращения, поэтому отдельная механическая задняя передача зачастую вообще не требуется. Электроника просто заставляет привод очень медленно вращать колесо в противоположную сторону. Получается забавная ситуация, что на большинстве мотоциклов отсутствие заднего хода выглядит как техническая архаика. На самом деле это вполне сознательное инженерное решение.Если байк достаточно лёгкий, проще не возить с собой лишние килограммы механики всю его жизнь, а когда масса становится действительно серьёзной, производитель добавляет не полноценную заднюю передачу, а компактную систему помощи при маневрировании.Есть, кстати, ещё одно правило, которое владельцы тяжёлых туристов довольно быстро усваивают без всякой электроники: Парковаться нужно головой!)Если 350-килограммовый мотоцикл поставить носом вниз на уклоне, никакие красивые кофры, адаптивные подвески и огромный двигатель не помогут вашим ногам вытащить его обратно 😁 И в этот момент маленькая кнопка Reverse внезапно перестаёт казаться излишеством.А вам приходилось вручную выкатывать тяжёлый туристический мотоцикл с неудачной парковки? И после какой массы, на ваш взгляд, задний ход уже перестаёт быть игрушкой и становится реально полезной функцией?Спасибо, что дочитали. Подписывайтесь!😎
0
О Голдуше, Как семейном друге.
Отличный вариант поездок в паре. При чем габариты второго Номера е играю роли. Если ваша вторая половинка не Дюймовочка, то Голдуша для вас. Достаточно надежный и простой мотоцикл. С кучей вариантов о совершенсвованию под себя. Единственный минус, отсутствие доступных внешних пластиковых деталей в продаже. Уходит с рынка это поколение туристов, все таки 30 лет уже им. А так же проедет ещё лет 30 если следить. По обслуживанию и ТО, в целом не дорого, пока расходники есть в наличии. Ещё сохранились разборки для покупки пластика и элементов декора. Ну и это рай для любителей музыки и светапредставлений. Тюнинг не ограничен.
Ещё 11 фото
Полторашечка
Ездил на разных коняшках,но голда вне конкуренции.Даже жена далеко не сторонник мото,долго отговаривала меня не продавать его,да и сам я при виде незнакомого номера на телефоне вздрагивал,вот сейчас я расстанусь с моим моточиком,нет не буду продавать,скоро сезон.Мот очень надежен и приятен в эксплотуации,и главное не перестает удивлять и радовать,я рекомендую,но при покупке данного мотоцикла всегда нужно смотреть все в живую а не по картинке,и пробег на такой технике 30-40 т. за 20 с лишним лет просто не реален,а больших пробегов не пугайтесь , всегда и все зависит от состояния и от хозяина конечно.
Ещё 26 фото
Диван из 90-х
Пересаживался я на Голду намеренно. Познав комфорт Пацифика и скорость Пан-Европы было решено их совместить и улучшить. Так с Японии был пригнан этот экземпляр и опробован на дорогах России. Что же, непередаваемый комфорт с круиз-контролем, пневмоподвеской и огромными кофрами на трассе выше всяких похвал. Настраиваемый клиренс и задний ход позволяют закупиться в Ашане на неделю вперёд и уложить все это в один присест в три огромных кофра. Штатная магнитола имеет прекрасную функцию повышения громкости с ростом скорости. И ещё очень много плюсов, которым можно противопоставить достаточно высокий расход в диапазоне 150-180км/ч и невозможность двигаться в плотном междурядье. Да и на раскисшей грунтовке на ней нечего делать.
Ещё 6 фото
Полтораха форевер
Являюсь владельцем gl 1500 и gl 1800, могу теперь делать сравнение.Раньше когда была только 1.5, не доверял отзывам тех кто ездил на 1.5 и 1.8 большинство людей сходились во мнении и хвалили 1.5, лично я смотрел на тех кто катает на 1.8 с белой завистью.Но теперь могу сам сказать, что если найти достойную полтараху, то за 1.8 в хорошем состоянии нет смысла переплачивать в 2, а то и более раз.Плюсов у 1.8 перед 1.5, это немного лучшее тормоза и немного лучшая управляемость. 1.5 даже едит быстрее потому что вы можете (если надо) спокойно не боясь за коробку квикшифтить, а на 1.8 боясь за коробку ты все делаешь плавно)))
Ещё 6 фото
Honda GL 1500 2000 — отзыв владельца
Всем добрый день. Хочу немного рассказать про мой Голдвинг. Приобрел в америке в 2012 году. Решил пересесть с BMW K1200LT. И до сих пор не жалею, потому как получаю огромное удовольствие при езде на GL1500SE.В BMW нравилось -экономичность, все линии гладкие , как фигура девушки. Ходовые качества на уровне! Но подвеска слабовата для наших дорог, иногда пробивала если загружен. В Годвинге совсем другие ощущения. Подвеска работает супер!Правда задний амортизатор приходится накачивать до 7атм. Перед качаю 1,5 атм. По расходу топлива хочется по меньше, но увы минимум, что у меня получался 6 литров.Груженый с пассажиром и при скорости 150 км доходило до 8 литров. А грузить на Голдвинг одно удовольствие! Кофры огромные в отличии от BMW 1200LT. В городе не проедешь не замеченным!Иногда начинает напрягать задаваемые вопросы зеваками - сколько прет? Сколько жрет? И сколько стоит? В обслуживании все просто и доступно! Все расходники всегда в наличии! Мотоциклом доволен, особенно жена! Если кому консультацию - всегда пожалуйста.
Ещё 4 фото
Бизнес класс на двух колесах
Так получилось, что отзыв пишу уже пересев на другой мотоцикл, но все ощущения еще свежи.
Мысли, что у меня когда то будет годвинг даже не было, первое мое знакомство с ним было в каком то журнале лет 15 назад, но волей не волей откатавшись на предыдущем моте я сам не понимая зачем но поглядывал объявления о продаже и зацепил меня один экземпляр, несмотря на то что я живу в Санкт-Петербурге, а он находился в Москве да и время было уже ноябрь конец, я сорвался и поехал за ним, сев на вечерний поезд я выдвинулся в Москву и уже с утра был там, добравшись до окраины и увидев нереальные размеры просто обалдел, осмотрев и полапав его я принял решение брать и через 30 минут я через пробки и кольца ехал по всем кольцам и дорогам к Ленинградскому вокзалу для отправки коня в родной город, предварительно я созвонился с почтовым отделением и они утвердительно сказали приезжай. Так я первый раз после простенького чепера, на махине весом под 500 кг со мной ехал и от радости чуть не утонул в слюнях, ксеноновые прожектора по сравнению с моим лицом как лампочки Ильича, Жестко ехать, на тебе кнопочка помягче, укачивает на кнопочку пожоще, что надо колесо подкачать на тебе кнопочка, устал ручку держать, на тебе круиз контроль, вечером прохладно стало, держи тебе обдув горячим воздухом, жарко на тебе кучу обдувов от лица, рук и ног, до регулировки ветрового стекла по высоте, скучно на тебе музычку, роадио, кассета или при легкой модернизации любое устройство со звуком, не выключил поворотник после поворота, не надо сделает все сам, надо назад на тебе задняя, пассажирское сидение вообще как в кресле самолета, ветро-дожде защита превосходная, ну а мотор, мотор это шедевр оппозитостроения, 6 цилиндров, нереальная паровозная тяга, тормоза, они отличаются от классического мотоцикла, тут основной тормоз задний но дополнительно к заднему еще и перед подключен, мот тормозит просто целиком приседая без перекосов, а подсветка направления поворотов приятная неожиданность. Управляемость для такого размера и веса лайнера совсем не тяжела, благодаря развесовке и центру тяжести в низу он управляется играючи, вполне маневрен, ускоряется молниеносно с приятным рыком японского тигра.
мой был аспенкейд версии, а есть еще СЕ там есть рация и подогрев ног. В общем если вам по душе комфорт, путешествие, легко, хотите драйва не вопрос.
Отличный мот.Продолжимза пару лет владения кроме колодок и масла мот не потребовал ничего, по рекомендации изготовил и установил дополнительную траверсу на вилку, рулежка стала значительно лучше, мот стал более точно реагировать на управление, так и катался наслаждаясь бизнес классом пока не пришлось ездить в часы пик, тут то все прелести и закончились, в междурядье пролезть не везде получается, стоишь со всеми, что в результате больше выматывает чем хотелось бы, после чего все же необходимость ездить без пробок стала преобладать и я решился пересесть на что то поменьше. Продал своего любимца и жизнь у него сложилась не сладкая, мот попал в ДТП, восстановили его и какой то умник порекомендовал менять масло на заведенном моторе, так погиб и мотор, итого за 1 год мот убили. Воспоминания хорошие сохранились, да и благодаря ему познакомился с женой)) В дальнейшем когда ни будь возможно вернусь к голдвингу, а может и нет)) сменил на дрозда кстати. В дальние путешествия так и не сложилось поехать на диване, зато на дрозде слетал легко в Одессу из Санкт-Петербурга, вот там была песня.
Голда
Долго мечтал о голде, брал бывалую да еще с коляской, ездил и с ней и без нее, заранее скажу что с коляской это вообще нереальный межпланетный крейсер. В первую очередь мод подкупает посадкой - при росте в 200+ и массе в 120 кило это первый аппарат где можно сказать что садишься не НА мотоцикл а В мотоцикл.
Что понравилось.
1)Посадка и эргономика просто идеальны, да еще с водительской спинкой - чудо.
2)Динамика потрясающая, мотор мягкий и эластичный - какой и должен быть
3)Ветрозащита и безопасность на недостижимом уровне.
4)Мот отлично управляется. Стоит на трассе как влитой - это придает уверенности.
5)Вид и "понты" конечно имеют место, кто бы что не говорил.
6)Все сделано для самого удобного и не напряжного дальняка. Огромные кофры! Музыка.
7)Надежность - довезет ВСЕГДА.
Теперь о недостатках:
1) дорогое обслуживание и очень дорогой ремонт ввиду общей сложности и банальной трудоемкости любых работ + жадность спецов конечно (голда для многих дорогая игрушка и они готовы платить любые деньги за нее). В принципе если реально полюбить этот мот, изучить его досконально, то при ровных руках это перестает быть недостатком.
2) Тормоза и передняя вилка никуда не годятся, тормоза не тормозят а вилка при большом пробеге добавляет постоянный расколбас, это проблема. Решается тюнингом.
3) Слабый и не надежный генератор - тюнинг.
4) Расход, такой мотор не может не кушать, слышал о рекорде экономии: 7л на 100 по трассе, это очень хороший результат при настроенном и справном моторе. У меня было 10+++...
5) Габариты конечно не для города, мот проедет везде где проезжают прочие но практически без свободного места лично мне было часто не по-себе, думаю решение проблем с вилкой и тормозами сильно поможет. + Привычка конечно.
Убираю звезды именно за то что нуждается в доработке.
В общем был мотом доволен но продал за исполнением давнишней мечты - HD Electra Glide. Этот мот близок идейно, не такой огромный - в городе сильно легче, при схожих годах сравнивать совсем не корректно - электра уступает и по мощности и по надежности, но у меня последних годов и по динамике я бы сказал что наравне с голдой, по комфорту похожи, а в городе на харли сильно легче. Важный момент - сложности обслуги и цена з\ч на хонду и хд это небо и земля. Имхо.
Удачи!
Золотые крылья дорог (с)
Приобрел давно, купил без причины, пришел в салон, посидел, понравилось, купил )) Первый год за пределы лен области не вылезал, потом сезон простоял в гараже (ездил на другом), потом еще что-то, в 2009г решил раскататываться потихоньку ) Съездил в Брест, Рыбинск, Валдай, Петрозаводск... все по России. За время владения несколько раз переделывал музыку (пока гарнитуру не сделал), навешивал лампочки, блестяшки, опять лампочки... снимал все нафиг, опять навешивал... На сегодня пришел к выводу - что тюнинг - зло, нет, оно конечно красиво, но: когда из-за афигенно красивой подножки тебе в колено начинает хлестать вода с дороги в дальнобое, кода из-за усилка в кофре не влезает теплый свитер или запасная куртка, когда какая-нить фигня не предусмотренная конструкцией на 2-ой сотне километров бетонки начинает бряцать, когда чудо приблуду начинает коротить из-за того что место ее установки оказывается не сочетается с аэродинамикой мота и заливется водой.... все это минус нервы, поэтому мой совет - не увлекайтесь )) Теперь по существу - самая нажная вещь - прикуриватель, ибо от зажигалки на ходу не прикурить. Вторая по нужности вещь - гарнитура, ибо с гарнитурой можно по рации узнать где ты и как далеко до заправки... а все остальное япошки уже в него всунули - печка, круиз контроль, пневмоподвеска, большие чемоданы, тяговый движок, отличная ветрозащита, приемлемая аудио система (в стоке), бардачки-подстаканники-подбутылочники-подшоколадницы, запас хода в 280км, красивая внешность, удобная посадка, обалденные зеркала... вообщем дофига всего.
Теперь о содержании:
Если мотик достался в хорошем состоянии, то оно таким и останется, все обслуживание сведется к регламентным работам, смена расходников, масла. Обслуживать можно кому как, кто в салоне, кто сам, ничего сложного в принципе нет, главное сделать это в первый раз, потом будет намного легче. Все аккуратно разбирается, много скрытых болтиков, защелок. Боитесь - отдайте мастерам. Не боитесь - делайте сами, уверенней себя в путешествии будете чувствовать.
Эксплуатация:
Все достоинства мота раскрываются именно в путешествии, не в каферейсинге и снимании баб, а именно в путешествии, кода долетев от Питера до Бреста ты не раком сползаешь с него с затекшими органами, а от нефиг делать едешь в Беловежскую пущу посмотреть на зубров (еще 170км туда-сюда), когда пилишь 600км по трассе под дождем, ты осознаешь что на 90% ты абсолютно сухой, а те 10% что намокло - то это от твоей слюны или пролитого чая, который ты пил на ходу. Необычайна мягкая подвеска, он просто плывет над дорогой. Есть конечно минусы, но они настолько незначительны - что болт на них. Вот.