Страховка на авто за пару минут
Рассчитайте цену ОСАГО и Каско — полностью онлайн
Оформить
"Чиж" - тульский компактный фургончик
В начале семидесятых на Тульском машиностроительном заводе построили машину размером чуть больше "Оки", но со стеклопластиковым кузовом на 2,7 кубометра, подвеской МакФерсон и радиусом разворота меньше четырёх метров.Официально она называлась ТГК-250, а на заводе её быстро прозвали "Чижиком-Пыжиком". До серии дело так и не дошло, но история этой маленькой машины рассказывает о советском автопроме куда больше, чем кажется на первый взгляд.Ниша между грузовиком и мотороллеромК концу пятидесятых в СССР бурно росло всё, что требовало доставки небольших партий груза - магазины, почта, коммунальные и ремонтные службы. А выбор техники для этого был на удивление скудным.Либо полноценный грузовик ГАЗ, слишком большой и дорогой для перевозки пары коробок, либо трёхколёсный грузовой мотороллер "Муравей", который тот же тульский завод начал выпускать в 1959 году - юркий, дешёвый, но открытый всем ветрам и совершенно непригодный для круглогодичной работы.Между этими двумя крайностями зияла пустая ниша. Именно её и решили закрыть тульские конструкторы, взявшись за проект компактного закрытого фургона на четырёх колёсах.Почему не стали изобретать велосипедВместо разработки нового двигателя и трансмиссии с нуля инженеры поступили прагматично - взяли готовые агрегаты от серийного мотороллера "Дельфин".Одноцилиндровый двухтактный мотор воздушного охлаждения объёмом 247 см³ и мощностью 18 л.с. при 5250 об/мин установили справа от водителя и пустили привод на передние колёса. Оттуда же позаимствовали и шины размером 4.00-10.Решение выглядело разумным с любой стороны. Мотороллерные узлы были отработаны, недороги и уже стояли на конвейере - значит, потенциальное производство фургона можно было наладить без строительства нового цеха с нуля.Для завода, где мотоциклетная техника и так была лишь одним из направлений, это был единственный реалистичный путь.Почему задние колёса стояли почти вплотнуюСамое неожиданное инженерное решение проекта - задняя колея всего 400 мм против 1200 мм спереди. Колёса будто сжались друг к другу, из-за чего машина издалека выглядела странно кургузой.Это не эстетический эксперимент - почти в точности такую же схему использовал немецкий кабиненроллер BMW Isetta в середине пятидесятых, и по той же самой причине.Дело в советской классификации транспорта. У "мотоколяски" требования к безопасности, светотехнике и допуску на дороги общего пользования были заметно мягче, чем у полноценного автомобиля.Узкая задняя колея, судя по всему, была попыткой формально остаться в этом льготном классе - благо чёткого определения самой мотоколяски в те годы не существовало, и границу можно было толковать по-своему.Правда, даже официальным производителям инвалидных мотоколясок вроде серпуховского завода порой было непросто получить допуск НАМИ на выезд на дороги общего пользования, так что рискованность этой стратегии тульские инженеры наверняка понимали не хуже нас сегодня.Опытный образец оказался серьёзнее, чем кажетсяЗдесь стоит развеять одно распространённое заблуждение. Часто "Чиж" описывают как простенькую самоделку, которую позже якобы довели до ума во второй, продвинутой версии. На деле всё сложнее и интереснее - сам единственный построенный опытный образец уже нёс вполне современный для начала семидесятых набор решений.Переднюю подвеску сделали типа МакФерсон, рулевое управление - реечным, позаимствованным у мотоколяски С-3А, тормоза - гидравлическими, сзади стояла рессорная подвеска. Кузов объёмом 2,7 м³ отформовали из стеклопластика и снабдили сдвижными боковыми дверями - по тем временам материал выглядел почти футуристично, лёгкий, не ржавеющий и удобный для мелкосерийного производства.При длине всего 3,2 метра и колёсной базе 1940 мм машина весила сухими 380 кг, но могла увезти до 500 кг груза - то есть больше собственной массы.Радиус разворота держался на уровне 3,9 метра, что для тесных дворов и старых городских улиц было серьёзным преимуществом. Разгонялась машина до 65 км/ч и расходовала около 6 литров топлива на сотню - по меркам мотоциклетного мотора весьма скромно.Отдельно от этого прототипа туляки собрали ещё и макет с нормальной, симметричной задней колеёй - чтобы проверить, решает ли это проблему устойчивости.Проблема действительно решалась, но ценой самой идеи: с обычной колеёй машина автоматически переставала быть мотоколяской и попадала под требования к пассивной безопасности полноценного автомобиля. Это уже совсем другая, куда более затратная история, и до ходового прототипа макет так и не довели.Испытания прошли, деньги - нетЗдесь важно не поддаваться соблазну придумать красивую драму про провалившиеся испытания. Ничего подобного в источниках нет. Причина, по которой "Чиж" так и остался опытным образцом, куда более прозаична и куда более советская - на постановку производства требовались капиталовложения и разрешение профильного министерства. А завод, для которого мототехника была побочным направлением, такого благословения не получил.Проект тихо остался в статусе эксперимента, каким бы удачным он ни выглядел на бумаге и в металле.Не единственная такая историяИ вот что особенно интересно - "Чиж" был далеко не одинок. Рубеж пятидесятых и шестидесятых стал для советских мотоциклетных заводов временем неожиданной свободы: территориальные советы народного хозяйства, появившиеся в 1957 году, дали регионам куда больше самостоятельности, чем прежняя жёсткая вертикаль министерств.И по всей стране мотоциклетные предприятия начали пробовать себя в компактном автомобилестроении, не спрашивая разрешения у Москвы заранее.Киевский мотоциклетный завод в 1959 году построил заднемоторный мини-грузовик КМЗ-1 на агрегатах мотоцикла К-750, а следом - КМЗ-3 с алюминиевой кабиной и рулевым от ЗАЗ-965, и КМЗ-4 такой же компоновки.Последний в этой линейке, КМЗ-5 1962 года, с усиленной рамой и брезентовым верхом без дверей, судя по всему, метил в военные заказчики - благо у завода уже были контакты с армией по линии мотоциклов М-72.Ирбитский мотоциклетный завод пошёл своим путём - поучаствовал в разработке микроавтомобиля "Белка" вместе с НАМИ, а после того как ставку в итоге сделали на будущий "Запорожец", занялся собственным полноприводным компактом "Огонёк" и его развитием под названием "Уралец".У всех этих проектов, включая тульский, в итоге оказалась одна и та же судьба. Ни один мотоциклетный завод так и не стал автомобильным - не из-за неудачной техники, а из-за того, что заниматься "не своим делом" без благословения министерства в советской системе было попросту нельзя, каким бы толковым ни получился прототип.Что осталось от "Чижа" сегодняОт тульского эксперимента остались архивные фотографии, которые бережно хранит журнал "За рулём", короткое упоминание в заводской документации и заводское прозвище "Чижик-Пыжик", прижившееся куда прочнее официального индекса ТГК-250.Сама машина так и не доехала до конвейера, но инженерный набор, который в ней собрали - передний привод, МакФерсон, реечное рулевое, стеклопластиковый кузов на компактной базе, - предвосхитил ровно то, чем спустя десятилетия заполнились европейские города в лице Renault Kangoo, Citroën Berlingo и им подобных.Называть тульский фургончик первым в мире было бы преувеличением. Но как смелая советская попытка нащупать нишу компактного городского фургона за годы до того, как эта ниша стала массовой в Европе, "Чиж" вполне заслуживает того, чтобы его помнили не только по забавному прозвищу.«🚗Подпишись на профиль и будь в курсе автомобильных историй в Туле!»
Яркие моменты для души.
В детстве мы с крестным ездили купаться на море 17 км на его днепре. И этот звук и его подход к этому мотоциклу остались в памяти навсегда. Его называли большой мотоцикл а минск маленький.К большому мотоциклу был подход серьезный отвези 5 детей на море 17км или поехать в лес с прицепом за дровами. Отголоски детства прошли со мной все время и я решился и купил в Ротове на Дону этот мотик за 25 тыс рублей со старыми документами. Разобрал и понял что нужен еще один. Отдал мотор перебрать, вышло 65 тысяч, отпескоструил раму и крылья с коляской и понял что коляску и крылья нжно новые потому что от этих ничего не осталось. Потом открасил, поменял проводки и кропотливая сборка. Казалось бы:бак, 2 рыла, 2 колеа и движок, но собирал месяц. Собрал, поехал на парад в подмосковье, а потом еще месяц на работу ездил кадый день 30 км в один конец. Уставал конечно, но эмоции подарил мне этот мот, незабываемые. Про него можно много рассказать. Мотоцикл для настощих мужчин, которые умеют им пользоваться и чинить. мотоцикл с огромной историей и харизмой. После продажи обязательно куплю м72 и так же окунусь с головой в реставрацию. Эти мотоциклы этого заслуживают.
Ещё 7 фото
К-750 М72
Всем доброго времени суток, давно собирался написать об этом никогда не стареющим виде транспорта. шикарный двигатель произошедший или скопированный с БМВ М71, прекрасный двигатель (если его доработать и довести до совершенства.............а работы поверьте много.....) шикарный звук независимо от выхлопной системы, тяговит и вынослив..........объем двигателя 750 кубов мощность 26 л.с. можно раскочать до 32 л.с., В целом сам мотоцикл предназначен для спокойной езды без всяких бешеных гонок и лазанья по грязи и бездорожью............. хотя и с этими трудностями справляется давольно неплохо, опять же если правильно руки и отрегулировать все узлы и агрегаты. Сейчас очень редко можно встретить данный шедевр прошлого века на дорогах...........вословном одни зарубежные конкуренты и производители, а вот за бугром наоборот очень ценен данный дивайз и пользуется спросом и уважением......В погоне за изюменкой "Эмочка" или "Касик" (Косьян) в простонароде все больше и больше становится главным при организации и проведении разных мероприятий посвященных разным торждествам начиная с открытием Байкерского сезона, различные Афтовесты, Выставки, Байкшоу, заканчивая 9 Мая и т.д. где в шествиях привлекаются моторезированные колонны........и вот тогда среди японских братьев, китайских тарахтелок, почти всегда присутствует наш мотопром от минска, явы и конечно же М72, К-750 сам не раз участвовал в таких мероприятиях и с гордостью пересаживался на Эммочку и дефилировал в колонне привлекая взгляды зевак и с восхищением собирал толпы желающих посидеть и сделать фото с этим железным конем, пенсионеры разглядывая с таким трепетом и жизнерадостными эмоциями видя его среди других экспонатов рассказывали про свое детство а в глазах вспыхивал огонек...............писать можно много начиная с того как он создавался и при каких условиях, что блоки выливались на земле поэтому столько времени уходит на обработку на снятие лишнего грубые швы и полировку блока коробки....... заканчивая тем что данный мотоцикл больше не производится для рынка РФ а все уходит на экспорт и цена которого составляет от 650 тыс рублей до 1200000, и все же он был самым любимым мотоциклом на селе!!!!!! Где большинство мальчишек мечтали и хотели иметь его в своем гараже. Уйдя в воспоминания оставил только самые теплые и неизгладимые впечатления и воспоминания!!!!
Ещё 8 фото