Страховка на авто за пару минут
Рассчитайте цену ОСАГО и Каско — полностью онлайн
Оформить
Цепь на современном мотоцикле выглядит почти как пережиток прошлого. Вокруг неё давно появился целый мир технологий. Электронный газ, IMU, квикшифтеры, трекшн-контроль, полуактивные подвески, цветные приборные панели, радары и сложнейшие блоки управления, а мощность двигателя на заднее колесо всё ещё передаёт обычная металлическая цепь.Её же нужно чистить, смазывать, следить за натяжением, периодически менять вместе со звёздами🥲 И на первый взгляд кажется, что за столько лет инженеры уже должны были придумать что-то заметно лучше.На самом деле придумали: есть кардан, есть ременной привод, есть различные закрытые системы передачи момента, но цепь всё равно остаётся главным решением на огромном количестве мотоциклов (особенно спортивных) и это уже не вопрос традиции.Цепная передача очень проста по своей идее, но при этом невероятно эффективна. Она лёгкая, компактная, сравнительно дешёвая и способна передавать огромную мощность. Для современного спортбайка это критично.На технике вроде Aprilia RSV4, Ducati Panigale V4 или BMW S1000RR инженеры борются буквально за каждый килограмм. И добавлять тяжёлую карданную систему только ради того, чтобы владелец реже доставал смазку, просто нет смысла.Цепь здесь выигрывает не красотой решения, а эффективностью. Есть ещё один очень важный момент, что она почти не мешает работе подвески. Чем меньше неподрессоренная масса сзади, тем легче колесу следовать за неровностями дороги.Карданный редуктор добавляет вес непосредственно возле заднего колеса. Для туристического мотоцикла это допустимо, а вот для спортбайка уже нежелательно. Именно поэтому спортивные модели десятилетиями остаются верны цепи.Но есть ещё одна причина, которую особенно хорошо понимают люди, которые ездят на треке. Передаточное отношение можно поменять буквально заменой звёзд. Поставили ведущую звезду меньше или ведомую больше и передачи стали короче, мотоцикл активнее ускоряется, сделали наоборот и получили более длинную трансмиссию.Для дорожного владельца это просто возможность немного изменить характер байка, для гоночной команды это полноценный инструмент настройки. Под конкретную трассу можно подобрать передаточное отношение почти так же, как настраивают подвеску.С карданом подобный эксперимент уже превращается в серьёзную техническую работу. Почему тогда не ремень? На первый взгляд он кажется идеальной заменой. Не нужно смазывать, работает тихо, не пачкает колесо, может служить очень долго.Именно поэтому ременной привод активно используют на круизерах и некоторых дорожных моделях, но у него тоже есть ограничения, ремень заметно шире цепи. Ему нужны крупные шкивы, он чувствительнее к камням и механическим повреждениям, а главное, что требует достаточно точной геометрии работы.На мотоциклах с большим ходом подвески или экстремальной мощностью это может стать дополнительным ограничением. Цепь гораздо проще вписывается в самые разные конструкции.Есть ещё кардан и вот здесь ситуация уже интереснее. Если бы мы выбирали привод исключительно по удобству владельца, кардан почти наверняка победил бы.Никакой регулярной смазки, минимум обслуживания, никакой грязи на заднем диске, поехал в путешествие на несколько тысяч километров и вообще не думаешь о приводе. Именно поэтому кардан так хорошо чувствует себя на BMW R 1300 GS, K 1600 и других больших туристических моделях.Для такой техники его недостатки уже не выглядят критичными, мотоцикл и так тяжёлый)) Небольшая дополнительная масса не играет такой роли, а удобство владельца становится гораздо важнее. Но кардан сложнее, там появляется вал, шарниры, редуктор.Возникают дополнительные потери, кроме того, карданный привод влияет на поведение задней подвески при разгоне и сбросе газа. Производителям приходится отдельно бороться с этими реакциями.У BMW для этого десятилетиями развивается система Paralever, то есть кардан - отличное решение, но далеко не бесплатное с инженерной точки зрения.Есть ещё вопрос ремонта. Цепь можно поменять практически в любом сервисе, звёзды стоят относительно недорого, поломка хорошо диагностируется. С карданом всё уже сложнее и дороже.Да, обслуживать его приходится значительно реже, но если проблема всё-таки появилась, ремонт может оказаться совсем другого уровня. Именно поэтому у каждого типа привода в итоге сформировалась своя среда.Спортбайки и большинство нейкедов - цепь, круизеры - часто ремень, большие туристические мотоциклы - нередко кардан. И это распределение появилось не случайно, у каждого решения есть свои сильные стороны. Самое интересное, что цепь со временем тоже сильно изменилась.Современные O-ring и X-ring цепи уже очень далеко ушли от старых конструкций, которые требовали постоянного внимания.Внутри звеньев используются уплотнения, удерживающие смазку и защищающие шарниры от грязи, ресурс вырос, обслуживание стало проще, материалы стали прочнее, то есть сама технология кажется старой, но её современная реализация постоянно совершенствуется. И в этом, наверное, главный ответ на вопрос. Цепь не заменили не потому, что инженеры не придумали ничего нового. Они придумали, просто оказалось, что новое далеко не всегда лучше во всех отношениях.Цепь грязнее кардана, требовательнее ремня, но при этом она одновременно лёгкая, компактная, эффективная, прочная, недорогая и легко настраиваемая.Очень редкое сочетание качеств👌 Именно поэтому сегодня можно увидеть довольно забавную картину: перед нами спортбайк с аэродинамикой, рассчитанной на суперкомпьютере, электронными системами, которые сотни раз в секунду анализируют положение мотоцикла, и двигателем мощностью больше 200 л.с, а всю эту мощность на заднее колесо передаёт технология, которой уже больше века. И она прекрасно справляется!))Спасибо, что дочитали! Подписывайтесь - дальше больше 🏍️
Есть модели, которые производитель меняет очень осторожно. Новая фара, немного другой пластик, несколько дополнительных лошадиных сил и владельцы довольны. С BMW R 1300 GS немцы поступили совсем иначе.Они взяли мотоцикл, который десятилетиями развивался примерно по одной понятной формуле, и в какой-то момент решили эту формулу серьёзно пересмотреть.Именно поэтому первая реакция на R 1300 GS у многих была довольно эмоциональной: «Это вообще GS?» - Пропала привычная асимметричная передняя оптика, мотоцикл визуально стал компактнее, изменились пропорции, рама, подвеска, двигатель.Даже рядом с R 1250 GS новый «Гусь» выглядит не как очередной рестайлинг, а как техника следующего поколения. И самое интересное, что примерно этого BMW и добивались👌Старый GS постепенно стал заложником собственного успеха. С каждым поколением он становился мощнее, комфортнее, технологичнее, но вместе с этим росло ощущение большого и тяжёлого туристического мотоцикла.В R 1300 GS инженеры словно решили вернуть часть той лёгкости, которая когда-то и сделала GS настолько универсальным. Начали с самого заметного - двигателя.Новый оппозит получил объём 1300 см³ и выдаёт 145 л.с. при 7750 об/мин и 149 Н·м при 6500 об/мин. Для большого туристического эндуро цифры уже очень серьёзные, но гораздо интереснее другое.Двигатель сделали компактнее, а коробку передач расположили под ним. Это позволило сильнее собрать центральную часть мотоцикла и изменить распределение массы. То есть дополнительные 46 см³ появились не ради красивой цифры «1300» на пластике, вся силовая установка стала частью новой компоновки.И вот здесь начинаешь понимать философию нового GS. BMW не пытались просто сделать R 1250 GS мощнее, а пыталась сделать большой GS менее большим по ощущениям. Изменилась и рама. Вместо привычной трубчатой стальной конструкции появилась основная рама из листовой стали, а задний подрамник теперь выполнен из литого алюминия. На слух кажется мелочью, но на дороге это часть совершенно другой картины.Он стал компактнее между ног, собраннее и заметно легче воспринимается при манёврах. В зависимости от оснащения разница в массе с предшественником может быть ощутимой, а BMW для базовой версии заявляли снаряжённую массу около 237 кг.Для мотоцикла с карданом, оппозитом и таким набором оборудования это уже интересный результат, но настоящая инженерная странность GS традиционно находится спереди.BMW много лет использует Telelever, который отделяет работу подвески от привычного сильного клевка при торможении. На R 1300 GS появилась следующая версия этой идеи - EVO Telelever. Сзади работает EVO Paralever.В итоге мотоцикл сохраняет ту самую характерную особенность GS: можно довольно серьёзно тормозить перед поворотом, а передняя часть не складывается так, как на обычной телескопической вилке.При этом BMW постарались добавить больше обратной связи, которой старые поколения Telelever иногда критиковали. Получилась интересная смесь! Старый GS часто нравился именно ощущением абсолютного спокойствия, а новый стал немного живее. И здесь мы подходим к технологиям👇На R 1300 GS можно получить электронную систему Dynamic Suspension Adjustment нового поколения, которая меняет демпфирование и подстраивает жёсткость пружины под условия движения и загрузку. Есть ещё более интересная опция - адаптивная регулировка высоты.На остановке мотоцикл способен опускаться, чтобы человеку было проще поставить ноги на землю. Начинаешь движение и подвеска возвращает нужную высоту. Для высокого туристического эндуро это не просто игрушка из конфигуратора.Любой, кто хотя бы раз пытался удержать тяжёлый мотоцикл с пассажиром и кофрами на неровной парковке, понимает ценность такой системы без дополнительных объяснений. И в этом вообще чувствуется новый подход BMW. Раньше технологии GS в основном помогали ему лучше ехать, а теперь они ещё и стараются сделать большой мотоцикл менее требовательным в обычной жизни. Даже характер двигателя подчинён этой идее.Оппозит сохранил ShiftCam, который меняет работу впускных клапанов в зависимости от нагрузки и оборотов. Внизу хочется получить плавность и тягу, наверху - возможность нормально дышать и выдавать свои 145 л.с.В результате мотор не ощущается огромным агрегатом, который оживает только после определённых оборотов. Он очень плотно работает практически во всём диапазоне. А ведь именно это для GS важнее максимальной мощности.На нём нужно спокойно ползти в городе, обгонять фуру с пассажиром и кофрами, ехать по серпантину и иногда съезжать с асфальта. Один характер двигателя должен работать во всех этих сценариях, при этом он стал ещё сильнее зависеть от электроники.Режимы движения меняют отклик газа, работу трекшн-контроля и поведение других систем. В оснащении доступны радарные ассистенты, включая активный круиз-контроль и предупреждения, а светотехника получила совершенно новый облик.И вот новая фара, пожалуй, лучше всего показывает конфликт вокруг этого поколения. Старая асимметричная оптика стала практически частью личности GS. Её узнавали издалека) Новая X-образная конструкция выглядит технологичнее, компактнее, но многим владельцам пришлось к ней привыкать, то же самое можно сказать про весь мотоцикл.Он меньше пытается выглядеть как классический «Гусь», зато сильнее старается выполнять его главную задачу: быть одним мотоциклом на огромное количество сценариев😎В этом и заключается парадокс нового поколения. BMW изменила многие вещи, за которые люди визуально узнавали GS, чтобы сохранить то, за что его на самом деле покупал: универсальность, комфорт, тягу, способность ехать далеко, уверенность на плохой дороге и ощущение, что мотоцикл гораздо легче в движении, чем выглядит на парковке.Можно спорить о дизайне, скучать по старой фаре, считать R 1250 GS более харизматичным, но технически R 1300 GS показывает довольно интересное направление развития больших туристических эндуро. Раньше каждый новый GS становился «ещё большим GS».Теперь BMW впервые за долгое время попробовала сделать наоборот, сохранить возможности большого туристического мотоцикла, но убрать часть ощущения его размеров и тяжести.И, возможно, именно поэтому R 1300 GS сначала кажется менее похожим на привычного гуся. Просто на этот раз эволюция произошла не только внутри, её наконец стало видно снаружи.Спасибо, что дочитали до конца!😁 Будем рады вашим комментариям
🏍 Option 719: когда BMW Motorrad говорит на языке роскоши 🏍
Если ты ищешь не просто мотоцикл, а statement — заявление о себе, — то Option 719 от BMW Motorrad создан именно для этого. Это не просто набор опций, а целая философия: максимум индивидуальности, максимум внимания к деталям.Что делает Option 719 по-настоящему особенным?✨ **Эксклюзивные цвета и эффекты.** В палитре Option 719 — особые металлики вроде Galaxy Dust metallic и Titanium Silver 2 metallic.При разном освещении они переливаются от фиолетового до бирюзово‑синего — будто байк живёт своей собственной игрой света. А ещё — фирменные акцентные линии, которые наносят вручную: каждая такая полоска добавляет образу динамики и характера.🛠 **Детали с историей.** Например, крышки цилиндров AERO стилизованы под мотоциклы 1920–1930‑х годов — это тонкий поклон наследию BMW, который считывается только теми, кто в теме. Такие мелочи и создают ту самую ауру «для своих».💎 **Премиальные материалы.** Сиденья в Option 719 не просто выглядят дорого — они продуманы до мелочей: особая отделка, эргономичная форма и даже встроенный обогрев, чтобы комфорт не зависел от погоды.🔩 **Колёса как арт‑объект.** Диски AERO и ICON — это не просто функциональность, а отдельный стиль: лёгкая конструкция, выразительный дизайн и безупречная точность исполнения.Option 719 доступен на разных моделях — от круизеров R 18 до приключенческих R1300GS и гранд‑туреров K1600. И в каждом случае он раскрывает мотоцикл по‑новому, подчёркивая его сильные стороны.Для меня Option 719 — это про баланс между уважением к истории и смелостью быть современным. Это когда ты садишься на мотоцикл и чувствуешь: он собран не для всех, а для тебя.А какая модель BMW с Option 719 зацепила бы лично тебя? 👇#BMW #BMWMotorrad #Option719 #мотоцикл #бортжурнал
Когда человек впервые покупает мотоцикл, ему кажется, что давление в шинах - это что-то универсальное. Есть какое-то "правильное" значение. Накачал и забыл) Но потом открываешь инструкцию к одному мотоциклу, а там 2,5 и 2,9 бара, у другого уже 2,2 и 2,5.На треке вообще рекомендуют совершенно другие цифры. И возникает вполне логичный вопрос: почему нельзя просто сделать одинаково? Ответ оказывается интереснее, чем кажется😌Дело в том, что инженеры подбирают давление не для шины. Они подбирают его для всего мотоцикла. Шина - это не просто кусок резины, который держит воздух. Она одновременно отвечает за сцепление, комфорт, устойчивость и управляемость.По сути, это ещё один элемент подвески. И стоит изменить давление буквально на несколько десятых бара, как характер мотоцикла начинает меняться. Представьте два совершенно разных байка. Лёгкую Aprilia RS 660 и большой туристический BMW R 1300 GS.У них разная масса, разное распределение веса, разная геометрия, разная высота центра тяжести, даже задачи совершенно разные. Логично, что и шины должны работать по-разному. На лёгком спортбайке инженеры стараются получить максимально понятную обратную связь и быстрое изменение направления.На тяжёлом туристическом мотоцикле важнее стабильность, способность выдерживать пассажира, багаж и долгую езду по трассе. Одни и те же цифры давления просто не смогут одинаково хорошо работать в обоих случаях.Есть ещё один важный момент - шина постоянно меняет форму. Когда давление слишком низкое, пятно контакта становится больше. На первый взгляд кажется, что сцепление должно только улучшиться, но одновременно шина начинает сильнее деформироваться.Она больше нагревается, мотоцикл начинает ленивее поворачивать, появляется ощущение, будто руль стал тяжелее. Если же давление слишком высокое, происходит обратная история: шина становится жёстче, пятно контакта уменьшается, мотоцикл охотнее меняет направление, но начинает хуже чувствовать мелкие неровности, а сцепление в некоторых режимах может снизиться. Получается постоянный поиск баланса.Инженеры буквально часами тестируют разные варианты, чтобы найти давление, при котором конкретный мотоцикл будет вести себя именно так, как они задумали. Очень многое зависит и от самих шин.Даже если размеры одинаковые, спортивная резина и туристическая работают совершенно по-разному. У них разный каркас, разная жёсткость боковин, разная рабочая температура. Поэтому после замены модели шин рекомендации иногда тоже меняются.Интересно, что давление рассчитывается ещё и под обычную эксплуатацию. Если вы едете вдвоём с пассажиром и полными кофрами, значения почти всегда увеличиваются. Дополнительный вес сильнее деформирует покрышку, а значит, её нужно поддержать более высоким давлением.Именно поэтому производители всегда публикуют минимум два варианта настроек: для одного человека и для полной загрузки.Мы не раз сталкивались с ситуацией, когда человек жаловался на управляемость нового мотоцикла. Говорил, что техника стала какой-то тяжёлой в поворотах или, наоборот, слишком нервной.Начинали разбираться и выяснялось, что давление в шинах отличалось от рекомендуемого всего на 0,3-0,4 бара. После корректировки мотоцикл буквально оживал. Именно такие моменты хорошо показывают, насколько сильно несколько десятых бара могут изменить ощущения от езды.Наверное, поэтому опытные райдеры так внимательно относятся к давлению. Они знают, что это не просто цифра в инструкции😉 Это одна из самых важных настроек всего мотоцикла.Именно она каждый день помогает инженерам передать владельцу тот характер, который они изначально закладывали в свою технику.А вы проверяете давление регулярно или обычно вспоминаете о нём только перед дальней поездкой?)) Благодарим за прочтение!🙏
🏍 BMW R1300GS 719 Option: стиль и мощь в каждой детали!
Хочешь мотоцикл, который одинаково круто смотрится и на городских улицах, и на бездорожье? Присмотрись к BMW R1300GS в комплектации 719 Option.Что делает эту версию особенной:✅ Эксклюзивные цветовые схемы и фирменные акценты — сразу видно, что это не базовая модель.✅ Премиальные материалы отделки — тактильно и визуально на уровень выше.✅ Прокачанная эргономика — долгие поездки становятся комфортнее.✅ Фирменные аксессуары из линейки 719 — стиль до мельчайших деталей.R1300GS и так славится надёжностью, проходимостью и технологичностью, а 719 Option добавляет ему ещё и статусности. Идеальный выбор для тех, кто не готов идти на компромиссы.А ты бы выбрал такую комплектацию? Делись мнением в комментариях! 👇#BMW #R1300GS #719Option #мотоцикл #мото