Страховка на авто за пару минут
Рассчитайте цену ОСАГО и Каско — полностью онлайн
Оформить
Есть модели, которые производитель меняет очень осторожно. Новая фара, немного другой пластик, несколько дополнительных лошадиных сил и владельцы довольны. С BMW R 1300 GS немцы поступили совсем иначе.Они взяли мотоцикл, который десятилетиями развивался примерно по одной понятной формуле, и в какой-то момент решили эту формулу серьёзно пересмотреть.Именно поэтому первая реакция на R 1300 GS у многих была довольно эмоциональной: «Это вообще GS?» - Пропала привычная асимметричная передняя оптика, мотоцикл визуально стал компактнее, изменились пропорции, рама, подвеска, двигатель.Даже рядом с R 1250 GS новый «Гусь» выглядит не как очередной рестайлинг, а как техника следующего поколения. И самое интересное, что примерно этого BMW и добивались👌Старый GS постепенно стал заложником собственного успеха. С каждым поколением он становился мощнее, комфортнее, технологичнее, но вместе с этим росло ощущение большого и тяжёлого туристического мотоцикла.В R 1300 GS инженеры словно решили вернуть часть той лёгкости, которая когда-то и сделала GS настолько универсальным. Начали с самого заметного - двигателя.Новый оппозит получил объём 1300 см³ и выдаёт 145 л.с. при 7750 об/мин и 149 Н·м при 6500 об/мин. Для большого туристического эндуро цифры уже очень серьёзные, но гораздо интереснее другое.Двигатель сделали компактнее, а коробку передач расположили под ним. Это позволило сильнее собрать центральную часть мотоцикла и изменить распределение массы. То есть дополнительные 46 см³ появились не ради красивой цифры «1300» на пластике, вся силовая установка стала частью новой компоновки.И вот здесь начинаешь понимать философию нового GS. BMW не пытались просто сделать R 1250 GS мощнее, а пыталась сделать большой GS менее большим по ощущениям. Изменилась и рама. Вместо привычной трубчатой стальной конструкции появилась основная рама из листовой стали, а задний подрамник теперь выполнен из литого алюминия. На слух кажется мелочью, но на дороге это часть совершенно другой картины.Он стал компактнее между ног, собраннее и заметно легче воспринимается при манёврах. В зависимости от оснащения разница в массе с предшественником может быть ощутимой, а BMW для базовой версии заявляли снаряжённую массу около 237 кг.Для мотоцикла с карданом, оппозитом и таким набором оборудования это уже интересный результат, но настоящая инженерная странность GS традиционно находится спереди.BMW много лет использует Telelever, который отделяет работу подвески от привычного сильного клевка при торможении. На R 1300 GS появилась следующая версия этой идеи - EVO Telelever. Сзади работает EVO Paralever.В итоге мотоцикл сохраняет ту самую характерную особенность GS: можно довольно серьёзно тормозить перед поворотом, а передняя часть не складывается так, как на обычной телескопической вилке.При этом BMW постарались добавить больше обратной связи, которой старые поколения Telelever иногда критиковали. Получилась интересная смесь! Старый GS часто нравился именно ощущением абсолютного спокойствия, а новый стал немного живее. И здесь мы подходим к технологиям👇На R 1300 GS можно получить электронную систему Dynamic Suspension Adjustment нового поколения, которая меняет демпфирование и подстраивает жёсткость пружины под условия движения и загрузку. Есть ещё более интересная опция - адаптивная регулировка высоты.На остановке мотоцикл способен опускаться, чтобы человеку было проще поставить ноги на землю. Начинаешь движение и подвеска возвращает нужную высоту. Для высокого туристического эндуро это не просто игрушка из конфигуратора.Любой, кто хотя бы раз пытался удержать тяжёлый мотоцикл с пассажиром и кофрами на неровной парковке, понимает ценность такой системы без дополнительных объяснений. И в этом вообще чувствуется новый подход BMW. Раньше технологии GS в основном помогали ему лучше ехать, а теперь они ещё и стараются сделать большой мотоцикл менее требовательным в обычной жизни. Даже характер двигателя подчинён этой идее.Оппозит сохранил ShiftCam, который меняет работу впускных клапанов в зависимости от нагрузки и оборотов. Внизу хочется получить плавность и тягу, наверху - возможность нормально дышать и выдавать свои 145 л.с.В результате мотор не ощущается огромным агрегатом, который оживает только после определённых оборотов. Он очень плотно работает практически во всём диапазоне. А ведь именно это для GS важнее максимальной мощности.На нём нужно спокойно ползти в городе, обгонять фуру с пассажиром и кофрами, ехать по серпантину и иногда съезжать с асфальта. Один характер двигателя должен работать во всех этих сценариях, при этом он стал ещё сильнее зависеть от электроники.Режимы движения меняют отклик газа, работу трекшн-контроля и поведение других систем. В оснащении доступны радарные ассистенты, включая активный круиз-контроль и предупреждения, а светотехника получила совершенно новый облик.И вот новая фара, пожалуй, лучше всего показывает конфликт вокруг этого поколения. Старая асимметричная оптика стала практически частью личности GS. Её узнавали издалека) Новая X-образная конструкция выглядит технологичнее, компактнее, но многим владельцам пришлось к ней привыкать, то же самое можно сказать про весь мотоцикл.Он меньше пытается выглядеть как классический «Гусь», зато сильнее старается выполнять его главную задачу: быть одним мотоциклом на огромное количество сценариев😎В этом и заключается парадокс нового поколения. BMW изменила многие вещи, за которые люди визуально узнавали GS, чтобы сохранить то, за что его на самом деле покупал: универсальность, комфорт, тягу, способность ехать далеко, уверенность на плохой дороге и ощущение, что мотоцикл гораздо легче в движении, чем выглядит на парковке.Можно спорить о дизайне, скучать по старой фаре, считать R 1250 GS более харизматичным, но технически R 1300 GS показывает довольно интересное направление развития больших туристических эндуро. Раньше каждый новый GS становился «ещё большим GS».Теперь BMW впервые за долгое время попробовала сделать наоборот, сохранить возможности большого туристического мотоцикла, но убрать часть ощущения его размеров и тяжести.И, возможно, именно поэтому R 1300 GS сначала кажется менее похожим на привычного гуся. Просто на этот раз эволюция произошла не только внутри, её наконец стало видно снаружи.Спасибо, что дочитали до конца!😁 Будем рады вашим комментариям
Есть одна странная вещь, которую замечают почти все люди, много путешествующие на мотоциклах. Спустя несколько лет они могут забыть название отеля, стоимость поездки, половину маршрута, но при этом отлично помнят запах воздуха в конкретном месте, температуру на перевале, звук двигателя на пустой дороге ранним утром или тот самый закат, который случайно застал их в нескольких сотнях километров от дома🙂 С автомобилями такое тоже бывает конечно, но значительно реже. И дело здесь не в романтике мотоциклов)Дело в том, как работает человеческая память. Путешествие на машине обычно воспринимается как перемещение между точками. Ты находишься внутри салона, в комфортной, привычной среде, температура одинаковая или настроил под себя как хочешь в любой момент, шум все же приглушён, ветер не ощущается, мир вокруг словно проходит через фильтр.На мотоцикле всё происходит иначе, мы уже говорили об этом в предыдущих статьях, но эти ощущения не описать одним словом, поэтому скажем так: ты постоянно находишься внутри происходящего. Каждый километр ощущается физически,изменение погоды, запах, смена покрытия.Мозг получает намного больше информации. А чем больше органов чувств участвует в моменте, тем сильнее этот момент откладывается в памяти. Наверное, поэтому спустя годы многие райдеры вспоминают не сами поездки, а отдельные фрагменты.У нас был клиент, который несколько лет назад ездил на BMW R 1250 GS через Альпы. Как-то разговор зашёл про путешествия, и мы спросили его, какой участок маршрута понравился больше всего.Ответ оказался неожиданным на самом деле. Он не вспомнил ни знаменитый перевал, ни популярные туристические точки, зато как же подробно он рассказал про маленькую дорогу между двумя деревнями, где внезапно начался дождь, потом выглянуло солнце и на несколько минут появилась радуга прямо над дорогой😁 Прошло уже несколько лет, а этот эпизод он помнил буквально по секундам. Именно так обычно работает память после мотоциклетных путешествий.На машине многие красивые места пролетают мимо почти незаметно. На мотоцикле человек чаще смотрит вокруг. Чаще останавливается, замечает всякие детали, появляется ощущение участия в путешествии, а не наблюдения за ним через стекло.Интересно, что многие опытные райдеры вообще перестают оценивать поездки количеством километров. Новички часто говорят: "Я проехал тысячу километров."Люди с большим опытом рассказывают совсем другое: о дороге, о погоде, случайной встрече на заправке, кафе в маленьком городке, красивом участке асфальта, моментах! Именно из таких моментов потом и складываются воспоминания.Есть ещё одна особенность. На мотоцикле человек гораздо сильнее чувствует смену пространства. Например, утром может быть прохладн, через несколько часов становится жарко, потом начинается дождь, потом появляется горная дорога и в конце вечерний воздух.На машине все эти изменения проходят почти незаметно. На мотоцикле они становятся частью путешествия. Наверное, поэтому многие райдеры спустя годы продолжают помнить отдельные поездки гораздо лучше, чем ожидали.А вы замечали такую особенность? Что именно из мотопутешествий запомнилось вам сильнее всего, место, дорога или какой-то совершенно случайный момент? Будет интересно почитать ваши истории в комментариях🤝
Есть одна вещь, которую очень сложно объяснить человеку вне мототемы. Можно взять абсолютно один и тот же маршрут, одну и ту же дорогу, один и тот же день, но на разных мотоциклах ощущение будет таким, будто ты ехал в совершенно разных местах.И речь сейчас даже не про скорость. Иногда самый знакомый маршрут неожиданно становится интересным только после смены мотоцикла.Мы замечали это десятки раз, что человек покупает новую технику, выезжает по привычной дороге, по которой ездил уже сотни раз, и вдруг начинает рассказывать о ней так, словно открыл новый маршрут, хотя все тоже самое, меняется только мотоцикл.Очень многое начинается с посадки. На одном байке ты сидишь высоко и смотришь далеко вперёд, на другом находишься ближе к дороге, на третьем сильнее чувствуешь ветер и скорость и маршрут сразу начинает восприниматься иначе.Один и тот же поворот может казаться спокойным на туристическом мотоцикле и неожиданно азартным на лёгком нейкеде. Не потому что поворот изменился, - изменилось то, как ты взаимодействуешь с ним.Очень сильно влияет и двигатель, например, тот же участок дороги на BMW R 1250 GS и на Ducati Streetfighter V4 ощущается как два разных мира. GS словно приглашает смотреть вокруг, замечать пейзаж, ехать далеко.Streetfighter заставляет обращать внимание на каждое открытие газа и каждый выход из поворота. Получается что дорога одна, а история совершенно разная.Есть ещё одна интересная вещь. Некоторые мотоциклы умеют делать обычную поездку событием. У нас был клиент, который пересел на Aprilia Tuono V4 после нескольких лет владения более спокойной техникой.Через пару недель он приехал и сказал: "Я специально начал ездить домой длинной дорогой." Мы сначала подумали, что речь про новый маршрут. Оказалось нет.Маршрут был тот же самый, просто на новом мотоцикле захотелось добавить лишние двадцать километров) И вот это очень хорошо описывает разницу. Некоторые мотоциклы меняют не дорогу - они меняют отношение к дороге.Очень часто люди думают, что удовольствие от мотоцикла живёт в характеристиках, но на практике всё сложнее. Один мотоцикл заставляет искать прямые, другой, наоборот, повороты.Один провоцирует ехать быстро, другой делает приятными даже спокойные поездки, именно поэтому споры про лучший мотоцикл обычно бессмысленны. Потому что техника меняет сам способ восприятия маршрута.Удивительно, но иногда даже небольшой мотоцикл способен подарить больше эмоций на знакомой дороге, чем мощный спортбайк. Просто потому, что заставляет взаимодействовать с ней по-другому. Наверное, поэтому многие райдеры так любят менять классы техники, новые ощущения!Потому что вместе с новым мотоциклом они словно получают новую версию давно знакомой дороги👍И в какой-то момент понимаешь интересную вещь, что любимый маршрут - это не всегда лучший маршрут. Часто это просто маршрут, который идеально совпал с правильным мотоциклом.Спасибо, что дочитали до конца! Ждем ваших подписок, чтобы не пропустить новые рассуждения о мото-мире!
В мотомире принято считать, что хороший мотоцикл должен зацепить сразу. Когда ты сел, завёл, проехал несколько километров и если внутри ничего не произошло, значит, наверное, не твоё.В общем и целом логика понятная, нооо самое интересное, что некоторые из лучших мотоциклов в жизни очень часто проваливают именно этот тест.На короткой поездке они кажутся просто хорошими, нормальными, даже понятными, без того самого вау-эффекта. А потом проходит несколько месяцев, и вдруг оказывается, что именно этот мотоцикл ты любишь сильнее всех предыдущих.Мы сталкиваемся с этим постоянно. Причём чаще всего такая история происходит не с экстремальной техникой, а наоборот, с очень сбалансированными мотоциклами. Потому что тест-драйв и реальная жизнь оценивают совершенно разные вещи.Тест-драйв все-таки любит яркость, быстрые эмоции и подобное, всё то, что можно почувствовать за первые десять минут, но проблема в том, что владение мотоциклом длится не десять минут. Оно длится месяцами и годами и вот здесь начинают работать совсем другие качества.У нас был человек, который выбирал между двумя совершенно разными мотоциклами. Первый был очень эмоциональным, даже мы бы сказали агрессивным (Ducati Panigale V2). После тест-драйва хотелось улыбаться ещё несколько часов.Второй казался спокойнее, без шоу и без желания немедленно открыть газ до упора (Aprilia RS660). На тесте победитель был очевиден, но в итоге клиент выбрал именно второй вариант.Спустя год он приехал на обслуживание и сказал очень интересную вещь: "На тесте я почти не понял этот мотоцикл, зато теперь не понимаю, чем его можно заменить😁" .Именно так обычно и происходит) Некоторые мотоциклы раскрываются медленно, они не пытаются впечатлить тебя за первые пять минут, просто постепенно начинают становиться частью жизни.Сначала ты замечаешь, что тебе удобно, потом начинаешь понимать, насколько хорошо настроен двигатель, ловишь себя на мысли, что перестал уставать в дальних поездках и только после этого приходит настоящая привязанность.Очень хороший пример - BMW R 1250 GS. Если говорить честно, для многих людей первый тест-драйв GS вообще не выглядит чем-то невероятным. Нет ощущения безумной скорости, нет агрессии спортбайка, но потом люди начинают на нём жить.Именно жить и через некоторое время приходит понимание, почему у этой модели такая армия поклонников - потому что некоторые мотоциклы работают не через вспышку эмоции, а через накопление эмоций.И, наверное, именно поэтому самые любимые мотоциклы и самые впечатляющие мотоциклы - это далеко не всегда одна и та же техника. Самые впечатляющие цепляют сразу, они отлично работают на тест-драйве и оставляют сильные эмоции после первой встречи, а самые любимые часто действуют совсем иначе.Они постепенно становятся частью твоей жизни. Ты привыкаешь к ним настолько, что перестаёшь замечать их сильные стороны. А потом случайно садишься на что-то другое и вдруг понимаешь, насколько хорошо был настроен именно твой мотоцикл.Возможно, именно поэтому некоторые модели продаются быстро, а некоторые остаются с владельцами на долгие годы. Не потому что они лучшие по характеристикам, а потому что в какой-то момент они становятся больше, чем просто техникой😉Спасибо за прочтение! Будем ждать ваших подписок и обратной связи!😎
Есть один момент, который рано или поздно происходит почти с каждым человеком в мототеме. Сначала кажется, что следующий мотоцикл обязательно сделает всё лучше. Чуть больше мощности, чуть современнее электроника, чуть интереснее класс и чуть быстрее разгон.И кажется, что где-то впереди обязательно существует тот самый байк, после которого наступит полное удовлетворение) Но потом происходит странная вещь: человек покупает новый мотоцикл, потом ещё один, потом ещё и в какой-то момент неожиданно перестаёт открывать объявления каждый вечер.Перестаёт смотреть различные обзоры перед сном, перестает постоянно сравнивать характеристики…и это очень интересный этап. Потому что дело почти никогда не в возрасте и не в деньгах 👇Дело в том, что меняется само отношение к мотоциклу. В начале пути техника кажется главной частью удовольствия. Хочется найти идеальный мотор, идеальную управляемость, идеальный звук.Кажется, что счастье находится буквально в следующей покупке :) но чем больше человек ездит, тем сильнее начинает понимать одну простую вещь: лучшие моменты в мотожизни почти никогда не связаны с покупкой мотоцикла.Они связаны с поездками, конкретными людьми, интересными маршрутами или просто дорогой, в общем и целом, просто с историями.У нас был клиент, который за несколько лет сменил довольно много техники. От среднекубатурных нейкедов до серьёзных туристических моделей и как-то в разговоре проскользнула суть, что он изначально думал, что ему нужен другой мотоцикл, а потом оказалось, что просто нужно больше ездить😎 Наблюдение хорошее, потому что в какой-то момент приходит понимание: разница между хорошими современными мотоциклами гораздо меньше, чем кажется на старте.Да, они разные, у каждого свой характер, но удовольствие начинает зависеть не только от техники. А скорее от того, что ты с этой техникой делаешь.Очень многие опытные райдеры проходят через этот этап и тогда внезапно выясняется, что мотоцикл, который уже стоит в гараже, на самом деле очень хороший. Просто раньше на него смотрели не с той стороны)Есть ещё одна причина. Со временем люди начинают лучше понимать себя. Новичок обычно мечтает о десятках разных моделей одновременно, опытный райдер гораздо спокойнее, потому что он уже знает, что ему нравится: ритм, маршруты и что для него действительно важно. И из-за этого желание постоянно менять технику постепенно уходит, потому что появляется понимание👍Очень хорошо это видно на владельцах тех же BMW R 1250 GS, Ducati Multistrada V4 или даже старых любимых нейкедов. Многие из них годами не меняют технику, не потому что у них нет возможности, а потому что уже нашли свой формат.И когда это происходит, мотожизнь становится какой-то удивительно спокойной. Ты перестаёшь жить ожиданием следующего мотоцикла и начинаешь получать удовольствие от того, который уже есть.Наверное, именно это и есть один из признаков настоящего опыта. Когда главным становится не покупка, а сама дорога.Спасибо, что дочитали до конца. Интересно, какой мотоцикл заставил вас перестать постоянно смотреть объявления и обзоры? Напишите в комментариях, будем ждать!
Почти все в начале понимают комфорт очень одинаково. Мягкое сиденье, прямая посадка, хорошее стекло, не слишком жёсткая подвеска. Кажется, что именно из этого и складывается удобный мотоцикл. А потом случается первая по-настоящему дальняя поездка.Не час покататься вечеро, не какой-то короткий выезд за город, а целый день в седле. Несколько сотен километров, разная погода, асфальт, усталость, ветер, остановки на заправках, момент, когда ты уже просто хочешь спокойно доехать.Очень часто мотоцикл, который казался удобным в городе, начинает неожиданно утомлять на дистанции. А техника, которая сначала ощущалась чуть жёсткой или даже “слишком серьёзной”, наоборот раскрывается идеально именно в длинной дороге.И именно после неё отношение полностью поменялось. Потому что на дистанции начинаешь ценить совсем другие вещи. Не мягкость сиденья само по себе, а то, насколько равномерно распределяется нагрузка.Не просто наличие стекла, а то, насколько спокойно ты едешь после трёх часов трассы. Не “удобную посадку”, а то, насколько тело вообще перестаёт думать о мотоцикле. И это очень важный момент.После нескольких дальних поездок люди вообще начинают по-другому смотреть на мотоциклы. Вещи, которые раньше казались скучными, внезапно становятся очень ценными.Большой бак.Хорошая ветрозащита.Спокойный мотор на трассе.Стабильность на скорости.Нормальная посадка.Не медленнее, а именно спокойнее. Появляется понимание ритма. Понимание того, что настоящий кайф - это не убиться за два часа, а ехать весь день и всё равно получать удовольствие. И вот тут внезапно оказывается, что комфорт - это очень взрослая штука. Потому что пока ты не проехал реально далеко, многие вещи просто невозможно объяснить словами. Например, насколько сильно утомляет ветер. Или как важно, чтобы мотоцикл не нервничал на плохом асфальте.Или как приятно в конце длинного дня слезть с байка и не чувствовать себя разбитым. И самое интересное, что после этого меняется не только отношение к мотоциклам. Меняется само восприятие дороги.Ты начинаешь ехать не ради точки назначения, а ради процесса. Начинаешь ценить стабильность, ритм, ощущение движения без борьбы. И тогда приходит очень странное, но классное понимание: настоящий комфорт на мотоцикле - это когда через 500 километров тебе всё ещё хочется ехать дальше.Спасибо, что читаете нас. Нам очень нравится говорить о мотоциклах через реальные ощущения и опыт, а не только через характеристики. Подписывайтесь - впереди ещё много живых и честных разговоров о дороге и технике😉
Тощий гусь
Высокий мотоцикл, с ровной посадкой. Динамика тяга — все на высоте. Вибрация присутствует. Тянет с низов как паровоз. передачи, как по мне, коротковатые. Крейсер 130-150 . До отсечки не пробовал. 190 разгонял- не комфортно. Обзор шикарный , зеркала удобные, сиденья мягкие. Подогревы ну уровне. Супер вещь- датчики в шинах . при торможении не клюёт. Квикшифтер специфический, нужно привыкнуть, потом удобный. Свет отличный. С пассажиром не ездил. Думаю назначение- не спешные дальнячки от 300 км и выше.
Отличный путешественник
Мотоцикл приобретался для длинных путешествий, удобная посадка, дальние перегоны переносятся легко, круиз работает отлично. Аэродинамика превосходная, с увеличенным стеклом вообще не дует, дождь не заливает. Рекомендую установку дополнительных ветровиков на штатную защиту рук. Крейсерская скорость, конечно, маловата — нужно ехать 100-120, при более высокой скорости расход топлива сильно увеличивается. Отличный беспроблемный мотоцикл, родные телескопические кофры очень удобные, пассажиру удобно. В городе в пробках удобно, но без боковых кофров. Высокая посадка требует некоторого привыкания, сначала переживал, но потом оценил кайф — рулится как велосипед. Кстати рекомендую квик-шифтер — отлично работает. По легкому бездорожью идет отлично, в тяжелое не ходил.
Ещё 37 фото
Ещё 5 фото
впечатления и опыт эксплуатации
впечатляющий внешний вид и звук мотора! эксклюзивная модель - фрезерованные зеркала, крышки цилиндров и др. комфортная посадка и удобное управление и контроль, радует наличие приложения для записи поездки, после окончания можно посмотреть полную историю. полное электронное управление, настройка подвески, режимов кнопками на ручках. резина позволяет съехать на грунт без проблем, держак в дождь отличный. установлены ветрогрязезащита для ботинок - в дождь боты остаются сухими. кронштейн для актив камеры. топкейс - трансформер, шлем помещается без проблем. техника на все случаи жизни!
Самый Большой Гусь. Открытия.
Кажется, про серию GS уже написано, снято и сфотографировано всё, что только можно. Полмира путешествуют на Гусях или просто гоняют на них по городу. И всё же есть пара моментов, которые для меня стали открытием после покупки этого мотоцикла.Оппозитный мотор.У него совершенно особый характер. Ну чего ожидаешь, когда есть 2 цилиндра, каждый по 627 см3? Я ожидал огромного крутящего момента "с самого низа", практически с холостого хода, как на круизёре. А вот и нет! Мотор высокооборотный. До 3 тыс.об./мин он вообще не тянет. Зато на 4 тыс. об. как будто подключается турбина, а на 5 тыс. об. — это атомный реактор! GS1250 — это не просто GS1200 + ещё 50 "кубиков" объёма. Этот мотоцикл действительно "валит"! Обгоны превращаются в развлечение, а езда — в удовольствие. Мотор отлично сбалансирован, вибрации не досаждают.На трассе при постоянной скорости в районе 95 км/ч (с круиз-контролем, кстати, очень удобная штука!) и редких обгонах на 120-140 км/ч расход получается 4,1 — 4,2 л/100 кмЭлектронная подвеска.Честно говоря, считал все эти режимы движения и настройки больше маркетинговым ходом, но они и правда работают. В режиме Road мотоцикл ведёт себя как американский джип: мягко, комфортно, мелкие неровности типа ямочного ремонта не ощущаются. Но зато на высокой скорости, особенно если дорога идёт "волнами", появляется неприятная раскачка, как на автобусе с "гармошкой". Использую этот режим в городе, так как скорости небольшие, а неровностей много. И на трассах с плохим асфальтом.В режиме Dinamic поведение совсем другое: неровности ощущаются сильнее, но зато полностью уходит описанная раскачка. Очень удобно для трассы, в том числе при колейности и небольших неровностях.В режиме Enduro демпфирования почти нет, поэтому на высокой скорости ехать нужно стоя. Иначе мотоцикл очень ощутимо подбрасывает даже на пологих неровностях, что сказывается и на комфорте, и на управляемости.Комбинированные тормоза.Не знаю... Возможно, при экстренном торможении они действительно могут спасти. Но на практике в случае интенсивного торможения я всё же по привычке нажимаю оба тормоза. И в момент, когда жму задний тормоз, чувствую, что он весьма существенно помогает замедлиться.Развесовка.У мотоцикла очень низкий центр тяжести. Это безумно удобно и при езде, и в случае падения. Для сравнения, Versys 650, который легче почти на 30 кг, на асфальте я поднимаю с огромным трудом. А в грязи поднять вообще не смог. Большого Гуся поднимаю сравнительно легко.Внедорожный потенциал.Какой бы у этого мотоцикла не был ход подвески и резина, нужно понимать: это всё же ТУРэндуро, а не ЭНДУРОтурер. Да, он справляется с грунтом и бездорожьем. Но делать это куда легче и приятнее на мотоцикле весом раза в 2 меньше.Съездил на мотоцикле из Москвы на Алтай, 6,1 тыс. км. Ну и 2 тыс. км накрутил по Московской области. Ничего не сломалось, только от тряски выкрутились болты в торце руля, которые держат защиту рук. Из недостатков — бортовой компьютер иногда некорректно считает время поездки и остановки. Глушишь мотор — и он, бывает, сбрасывает время движения. При этом среднюю скорость считает нормально.Прошло 5 лет — начались поломки.Пролетели 5 лет и 46 тыс. км, мы с Гусём побывали в Архангельске и Поволжье, Казахстане, на Урале и в Сибири, 3 раза на Алтае… Мотоцикл продолжает приносить радость и удивлять мощностью, но с окончанием гарантийного срока начались неприятные происшествия…Первым делом после зимнего хранения загорелся check engine. При том что мотоцикл хранился в тёплом загородном доме! Причина – ошибка сервопривода заслонки глушителя. Вроде никак не ощущается, но зачем-то ведь её поставили? В сервисе (неофициальном) предложили 3 решения:1) продолжать ездить с «чеком». Говорят, большинство так и поступает.2) разобрать, постучать молотком, брызнуть смазку, вычистить грязь. Поможет на несколько сезонов. Или на несколько месяцев…3) поменять ВЕСЬ ВЫПУСКНОЙ КОЛЛЕКТОР от мотора до глушителя вместе с заслонкой, потому что отдельно она не меняется. Примерная стоимость 150 – 200 тыс. руб. Понял, почему большинство ничего не делает, но всё-таки выбрал пункт 2. Посмотрим, что получится…А потом мотоцикл перестал заводиться на горячем моторе, особенно если долго постоять в пробке или на светофорах. Подождёшь полчаса – он остывает и заводится! Мистика?Замена аккумулятора проблему не решила. Изучение интернета показало, что такая проблема не уникальная, чаще всего причина в стартере: он нагревается и клинит, или теряет мощность из-за проблем с проводкой. Естественно, я поехал в сервис (неофициальный). Естественно, в сервисе мотоцикл 10 раз подряд завёлся с пол-оборота, сканирование не показало серьёзных проблем, а на меня посмотрели, как на сумасшедшего. Показал им видео, где мотоцикл не заводится, на что мне ответили: «Ну сейчас-то работает? Будет странно разбирать исправный мотоцикл… [В целом на самом деле логично] Попробуйте поменять аккумулятор! [Ещё раз?! Он вообще-то стоит 5 тыс. И если проблема в аккумуляторе, то почему через полчаса он заводится?] Стартер на БМВ – одна из самых надёжных деталей, там ломаться нечему. Можем попробовать поменять реле стартера, но его надо заказать и ждать. Можно просто подождать, если проблема на самом деле есть, она себя проявит.»Вот я и ездил в ожидании реле, когда проблема наконец проявила себя, и мотоцикл окончательно и бесповоротно перестал заводиться в селе Андроники Ярославской области. Очередная замена аккумулятора (теперь у меня их 3!), замыкание контактов стартера в обход реле и ожидание в течение 2 часов не помогли, после чего мотоцикл был отправлен в Москву на эвакуаторе (стоит это «удовольствие» 25 тыс.) Казалось бы, что проще? Не завёлся стартером – заведи с толчка! Ага, вы пробовали завести R1250GS с толчка? Я пробовал весной, причём с хорошей горки, а для увеличения инерции и чтобы лучше прижать заднее колесо к земле, ещё посадил жену сзади. Бесполезно, это вам не машина! Видимо, причина в кардане или большом объёме мотора. На 2 передаче заднее колесо всё равно блокируется и идёт юзом. А на 3-й даже скорости в 30 км/ч недостаточно, чтобы раскрутить мотор до нужных оборотов.Утром следующего дня менеджер сервиса (теперь уже официального), принимая мотоцикл с эвакуатора, решил посмотреть, как именно он не заводится. Нетрудно догадаться, что произошло: мотор завёлся легко и непринуждённо. Немая сцена «Нафига вы мне привезли исправный мотоцикл на эвакуаторе?» Но в дальнейшем в сервисе удалось воспроизвести проблему, и пробная замена всего подряд наконец выявила поломку стартера. Да, и ещё надо поменять аккумулятор, потому что остальные всё же выдают немного недостаточный ток. Теперь у меня 4 мотоциклетных аккумулятора!К слову, новый стартер на БМВ стоит 120 тыс. Ещё есть вариант установить б/у, он обойдётся в 10 – 20 тыс. Смотрю на эти цены и понимаю, почему многие люди сейчас отказываются от японских и немецких автомобилей в пользу китайских. Выбрал б/у стартер. Весь ремонт (включая прочистку заслонки) обошёлся в 45 тыс. руб.Сравнение подвески с F850 GS.Довелось прокатиться на F850 GS – совсем немного за рулём и 400 км пассажиром (пока мой Гусь ехал в эвакуаторе). Напомню, на R1250 GS ход подвески 19/20 см, спереди знаменитый Telelever, сзади знаменитый Paralever. На F850 GS ход 23/21,5 см, классическая перевёрнутая вилка и двойной маятник. Конечно, благодаря всем этим техническим изощрениям, да ещё низкому центру тяжести, мой Большой Гусь не клюёт при торможении, не задирает перёд при разгоне и не заваливается при повороте. В сравнении с ним F850 GS мягкий, как надувной матрас, и качается, как кукла-неваляшка, да ещё валкий в поворотах, особенно на низкой скорости, его нужно прямо вытягивать из поворота и заставлять снова ехать прямо. Но есть у Телелевера и отрицательные стороны, и это не только вес и надёжность. У меня сложилось ощущение, что моя «многорычажная подвеска» более… «медленная» что ли? Как будто не так быстро отрабатывает неровности. И что F850 GS даже в режиме «dynamic» чуть мягче, чем R1250 в режиме «enduro».Так что для езды по городу и туризма по умеренно убитым асфальтовым дорогам лучшим решением будет R1250GS. А вот для грейдера и прочих грунтовок, а также совсем некудышних асфальтовых дорог (таких, где думаешь, что без асфальта было бы лучше), пожалуй, F850 GS будет удобнее. Но как его поднимать в случае падения с таким высоченным центром тяжести… не знаю, не пробовал!