Страховка на авто за пару минут
Рассчитайте цену ОСАГО и Каско — полностью онлайн
Оформить
Есть вопрос, который особенно часто возникает перед первым дальняком. Если мотоцикл расходует 5-7 литров на 100 км, а бак вмещает условные 15-20 литров, почему производитель просто не сделает его литров на десять больше?Запас хода увеличился бы почти в полтора раза, исходя из этого ты реже заезжаешь на заправку, спокойнее путешествуешь, казалось бы, одни плюсы. Но дополнительные десять литров на мотоцикле - это совсем не то же самое, что дополнительные десять литров в автомобиле.Начнём с самого очевидного, что 10 литров бензина весят примерно 7-8 кг и эту массу нужно где-то разместить, причём она будет постоянно меняться.В начале поездки у вас есть дополнительные восемь килограммов, через пару сотен километров половина исчезла, ещё позже бак почти пустой.Для машины такая разница практически незаметна, а вот для мотоцикла, который сам может весить 180-220 кг, она уже вполне ощутима. Особенно если бензин расположен высоко.Представьте спортбайк, которому просто увеличили бак вверх ещё на десять литров. Получается большая масса прямо перед райдером и достаточно далеко от земли.На парковке мотоцикл становится тяжелее перекатывать, при медленных манёврах сильнее чувствуется высокий центр тяжести, а в быстрых перекладках появляется дополнительная инерция и характер байка будет меняться по мере расхода топлива.Утром заправили полный бак, то мотоцикл один, а проехали 250 километров и он уже немного другой. Инженерам такое совсем не нравится🙅♂️ Поэтому задача состоит не в том, чтобы вместить максимум бензина, а в том, чтобы расположить необходимый объём максимально удачно и здесь начинаются интересные решения.Современный бак часто совсем не похож внутри на то, что мы видим снаружи. Верхняя красивая часть около руля может быть лишь небольшой частью конструкции, сам бак уходит вниз, назад, огибает воздушный короб и другие компоненты.Всё ради того, чтобы держать основную массу топлива ближе к центру мотоцикла, но свободного пространства там почти нет.Под привычным «баком» современного байка уже нужно разместить огромный airbox, электронику, проводку, элементы впуска, часть рамы и сам двигатель, а на некоторых моделях бак вообще переезжает в совершенно неожиданное место.У Honda NC750X, например, топливо находится под сиденьем, а там, где обычно расположен бак, сделан багажный отсек. На некоторых KTM Adventure топливные ёмкости сильно опускаются вниз по бокам двигателя.Снаружи решение выглядит необычно, зато большая часть топлива находится значительно ниже привычного уровня и вот это уже гораздо интереснее, чем просто сделать сверху огромную канистру. Есть ещё один момент - ширина.Можно сказать так: хорошо, не увеличиваем бак вверх, сделаем его шире :) Но именно бак находится там, где райдер держит мотоцикл коленями.Добавляем объём и ноги начинают сильнее расходиться в стороны, посадка становится менее естественной, сложнее перемещаться на мотоцикле, иногда даже хуже доставать ногами до земли, хотя высота сиденья вообще не изменилась.Для туристического байка небольшой рост ширины ещё можно простить, а вот для спортбайка уже гораздо сложнее. На той же Aprilia RSV4 или Ducati Panigale инженерам нужно оставить пространство, чтобы человек мог нормально свешиваться, перемещаться вперёд-назад и цепляться за бак коленями при торможении. Огромная топливная ёмкость здесь просто начнёт мешать самому райдеру.А ещё есть длина, казалось бы, можно растянуть бак назад, но там находится сиденье, дальше пассажир, ещё ниже задний амортизатор и выпуск. Спереди тоже особенно не разгуляешься: рулевая колонка должна свободно работать, плюс остаются воздухозаборники и электроника.Получается, что десять дополнительных литров вроде бы звучат как небольшой объём, а попробуйте физически разместить куб размером примерно 21×21×23 см внутри современного мотоцикла, где свободного места практически нет. Сразу становится понятнее масштаб проблемы.Также есть ещё безопасность. Топливный бак должен выдерживать вибрации, нагрузки, нагрев и определённые аварийные воздействия. Его нельзя просто растянуть в любую свободную полость, нужно сохранить прочность, правильно разместить насос, вентиляцию, горловину и оставить место для теплового расширения топлива.То есть условные 20 литров объёма бака - это не обязательно 20 литров простого пустого пространства, которое дизайнер нарисовал под пластиком, а теперь самое интересное! Иногда производители всё-таки ставят огромные баки, просто делают это там, где такой компромисс оправдан.У больших Adventure-мотоциклов встречаются ёмкости около 25-30 литров. Для техники, которая должна проезжать сотни километров вдали от заправок, дополнительный запас хода действительно важнее нескольких килограммов массы и увеличенных размеров.На городском нейкеде ситуация противоположная. Если средний владелец проезжает 150-250 километров между остановками и вокруг полно заправок, заставлять его постоянно возить лишние 7-8 кг просто ради возможности когда-нибудь проехать 500 километров без остановки особого смысла нет.Тем более остановка всё равно понадобится самому человеку раньше, чем некоторым современным туристическим мотоциклам понадобится бензин 😁Мы в «Мотосалоне №1» хорошо видим эту разницу, когда рядом оказываются спортбайк и большой турист: цифра объёма бака вроде бы отличается всего на несколько литров, а стоит посмотреть на компоновку двух мотоциклов и становится понятно, какой ценой эти литры вообще появляются (так что инженеры не жадничают, им действительно почти некуда их девать 😁).В итоге размер бензобака - это такой же компромисс, как мощность, масса или высота сиденья. Большой бак даёт запас хода, но вместе с ним появляются дополнительная масса, другой центр тяжести, большая ширина, сложная компоновка и изменения в управляемости.Поэтому инженеры обычно задают другой вопрос, не «сколько бензина мы можем сюда впихнуть?», а «сколько топлива действительно нужно этому мотоциклу?» Для спортбайка ответ может быть 16-17 литров, для городского мотоцикла ещё меньше, для дальнобойного 20-30.И каждый раз это не случайная цифра из каталога, а результат довольно сложного компромисса между запасом хода и тем, каким мотоцикл должен оставаться после полной заправки.Спасибо, что дочитали😎 Подписывайтесь, дальше - больше!
Итак, на спидометре 250 км/ч. Для современного литрового спортбайка это уже не какая-то фантастическая цифра. Aprilia RSV4, Ducati Panigale V4, BMW S1000RR и другие машины такого уровня способны ехать ещё быстрее, но есть одна интересная деталь. 250 км/ч - это почти 70 метров каждую секунду. И в этот момент мотоцикл уже существует совсем в других условиях, чем при обычной дорожной скорости. Воздух, который на 80 км/ч просто давит в грудь, превращается в серьёзную аэродинамическую нагрузку.Сопротивление воздуха растёт примерно пропорционально квадрату скорости. Поэтому увеличение скорости со 125 до 250 км/ч не означает, что сопротивление стало в два раза больше.При прочих равных оно становится примерно в четыре раза больше, а мощность, необходимая только для преодоления этого сопротивления, растёт ещё быстрее. Именно здесь становится понятно, зачем спортбайку настолько тщательно проработанный обтекатель.На большой скорости его задача уже не просто спрятать райдера от ветра, а нужно сделать весь мотоцикл стабильным в воздушном потоке. Воздух проходит вокруг переднего колеса, вилки, радиаторов, двигателя, ног райдера и хвостовой части.Где-то создаётся давление, где-то разрежение, где-то возникают завихрения. Даже положение человека начинает серьёзно менять аэродинамику.Если райдер поднимается из-за стекла, площадь сопротивления резко увеличивается. Если правильно складывается за обтекателем, мотоциклу становится заметно легче разгоняться дальше. Отсюда и довольно странная на первый взгляд форма современных спортбайков.Воздухозаборники, каналы, прорези в пластике и винглеты появились там не только ради агрессивного дизайна, на таких скоростях воздух становится частью шасси. Винглеты на современных Ducati Panigale V4 или Aprilia RSV4 создают дополнительную нагрузку на переднюю часть.Это помогает уменьшить склонность к вилли и сохранить больше нагрузки на переднем колесе при мощном разгоне. Причём чем выше скорость, тем заметнее работает аэродинамика, но не менее интересные вещи происходят с колёсами.На 250 км/ч они вращаются с огромной скоростью и создают серьёзный гироскопический эффект. Если на парковке спортбайк можно довольно легко наклонить из стороны в сторону, то на большой скорости он начинает гораздо сильнее сопротивляться резкому изменению направления, отчасти именно поэтому мотоцикл становится стабильнее, но появляется обратная сторона - любое изменение направления теперь требует более точного воздействия.К этому добавляется сама покрышка. Она не является абсолютно твёрдым кольцом. На скорости шина нагревается, деформируется под нагрузкой, а центробежные силы воздействуют на её каркас. Именно поэтому скоростной индекс шины не формальность на боковине.Покрышка должна сохранять форму, выдерживать температуру и продолжать нормально работать под огромной нагрузкой. Небольшая проблема, которую на 60 км/ч можно вообще не заметить, на 250 уже становится значительно серьёзнее.Неправильное давление, плохо отбалансированное колесо, повреждение покрышки, изношенный подшипник. На обычной скорости это может проявляться лёгкой вибрацией, а на очень высокой любое подобное отклонение получает совсем другой масштаб. И здесь в игру вступает шасси.Очень распространённое заблуждение заключается в том, что раму спортбайка нужно просто сделать максимально жёсткой, на самом деле инженерам нужна контролируемая жёсткость. Рама, маятник, подвеска и шины должны работать вместе.Мотоцикл постоянно получает небольшие возмущения от дороги и воздуха, и конструкция должна их поглощать, не превращая маленькое движение в раскачку всего байка. Именно поэтому создание стабильного спортбайка - это постоянный поиск баланса.Сделать геометрию слишком спокойной, то мотоцикл перестанет охотно поворачивать, сделать слишком острой, то появится нервозность на скорости. Слишком жёсткая подвеска начнёт передавать удары дальше в шасси, а слишком мягкая позволит геометрии сильно меняться под нагрузкой. А ещё есть рулевой демпфер.На 250 км/ч он особенно важен, но, как мы уже разбирали раньше, это не волшебная деталь, которая делает любой мотоцикл стабильным, он лишь помогает гасить быстрые движения руля.Основную работу уже должны были сделать инженеры, когда рассчитывали геометрию, распределение массы, аэродинамику, подвеску и жёсткость конструкции.Есть ещё одна вещь, которая на такой скорости начинает ощущаться совсем иначе - дорога. Асфальт никогда не бывает идеально ровным, есть небольшие волны, стыки, уклоны и продавленные участки.На 90 км/ч между ними проходит достаточно времени, чтобы подвеска спокойно отработала каждую неровность, но на 250 всё происходит намного быстрее.Подвеска должна успеть сжаться, поглотить удар, вернуть колесо к поверхности и подготовиться к следующей неровности и всё это при огромной аэродинамической и динамической нагрузке. Поэтому настоящий высокоскоростной мотоцикл - это далеко не просто мощный двигатель.Поставить 200+ л.с. в раму относительно несложно, гораздо труднее сделать так, чтобы человек мог этими 200 силами пользоваться и на высокой скорости не чувствовать, будто мотоцикл начинает разваливаться на отдельные детали.Именно здесь становится понятна разница между просто быстрым байком и настоящим супербайком. Хороший спортбайк после 200 км/ч не должен внезапно становиться страшным, наоборот, он словно собирается.Воздух начинает правильно работать с обтекателем, шасси сохраняет траекторию, подвеска контролирует колёса, демпфер убирает лишние движения руля, а райдер получает очень необычное ощущение! Мир вокруг становится невероятно быстрым, но сам мотоцикл удивительно спокойным.И, пожалуй, именно это лучше всего показывает уровень современной инженерии. Не то, что двигатель способен разогнать мотоцикл до 250 км/ч., а то, что вся остальная конструкция способна пережить эту скорость так, будто именно для неё её и создавали.Конечно, проверять это нужно только там, где такие скорости допустимы и условия контролируются (на треке или закрытой площадке😉)Благодарим за прочтение! Будем рады почитать фитбек😁
Цепь на современном мотоцикле выглядит почти как пережиток прошлого. Вокруг неё давно появился целый мир технологий. Электронный газ, IMU, квикшифтеры, трекшн-контроль, полуактивные подвески, цветные приборные панели, радары и сложнейшие блоки управления, а мощность двигателя на заднее колесо всё ещё передаёт обычная металлическая цепь.Её же нужно чистить, смазывать, следить за натяжением, периодически менять вместе со звёздами🥲 И на первый взгляд кажется, что за столько лет инженеры уже должны были придумать что-то заметно лучше.На самом деле придумали: есть кардан, есть ременной привод, есть различные закрытые системы передачи момента, но цепь всё равно остаётся главным решением на огромном количестве мотоциклов (особенно спортивных) и это уже не вопрос традиции.Цепная передача очень проста по своей идее, но при этом невероятно эффективна. Она лёгкая, компактная, сравнительно дешёвая и способна передавать огромную мощность. Для современного спортбайка это критично.На технике вроде Aprilia RSV4, Ducati Panigale V4 или BMW S1000RR инженеры борются буквально за каждый килограмм. И добавлять тяжёлую карданную систему только ради того, чтобы владелец реже доставал смазку, просто нет смысла.Цепь здесь выигрывает не красотой решения, а эффективностью. Есть ещё один очень важный момент, что она почти не мешает работе подвески. Чем меньше неподрессоренная масса сзади, тем легче колесу следовать за неровностями дороги.Карданный редуктор добавляет вес непосредственно возле заднего колеса. Для туристического мотоцикла это допустимо, а вот для спортбайка уже нежелательно. Именно поэтому спортивные модели десятилетиями остаются верны цепи.Но есть ещё одна причина, которую особенно хорошо понимают люди, которые ездят на треке. Передаточное отношение можно поменять буквально заменой звёзд. Поставили ведущую звезду меньше или ведомую больше и передачи стали короче, мотоцикл активнее ускоряется, сделали наоборот и получили более длинную трансмиссию.Для дорожного владельца это просто возможность немного изменить характер байка, для гоночной команды это полноценный инструмент настройки. Под конкретную трассу можно подобрать передаточное отношение почти так же, как настраивают подвеску.С карданом подобный эксперимент уже превращается в серьёзную техническую работу. Почему тогда не ремень? На первый взгляд он кажется идеальной заменой. Не нужно смазывать, работает тихо, не пачкает колесо, может служить очень долго.Именно поэтому ременной привод активно используют на круизерах и некоторых дорожных моделях, но у него тоже есть ограничения, ремень заметно шире цепи. Ему нужны крупные шкивы, он чувствительнее к камням и механическим повреждениям, а главное, что требует достаточно точной геометрии работы.На мотоциклах с большим ходом подвески или экстремальной мощностью это может стать дополнительным ограничением. Цепь гораздо проще вписывается в самые разные конструкции.Есть ещё кардан и вот здесь ситуация уже интереснее. Если бы мы выбирали привод исключительно по удобству владельца, кардан почти наверняка победил бы.Никакой регулярной смазки, минимум обслуживания, никакой грязи на заднем диске, поехал в путешествие на несколько тысяч километров и вообще не думаешь о приводе. Именно поэтому кардан так хорошо чувствует себя на BMW R 1300 GS, K 1600 и других больших туристических моделях.Для такой техники его недостатки уже не выглядят критичными, мотоцикл и так тяжёлый)) Небольшая дополнительная масса не играет такой роли, а удобство владельца становится гораздо важнее. Но кардан сложнее, там появляется вал, шарниры, редуктор.Возникают дополнительные потери, кроме того, карданный привод влияет на поведение задней подвески при разгоне и сбросе газа. Производителям приходится отдельно бороться с этими реакциями.У BMW для этого десятилетиями развивается система Paralever, то есть кардан - отличное решение, но далеко не бесплатное с инженерной точки зрения.Есть ещё вопрос ремонта. Цепь можно поменять практически в любом сервисе, звёзды стоят относительно недорого, поломка хорошо диагностируется. С карданом всё уже сложнее и дороже.Да, обслуживать его приходится значительно реже, но если проблема всё-таки появилась, ремонт может оказаться совсем другого уровня. Именно поэтому у каждого типа привода в итоге сформировалась своя среда.Спортбайки и большинство нейкедов - цепь, круизеры - часто ремень, большие туристические мотоциклы - нередко кардан. И это распределение появилось не случайно, у каждого решения есть свои сильные стороны. Самое интересное, что цепь со временем тоже сильно изменилась.Современные O-ring и X-ring цепи уже очень далеко ушли от старых конструкций, которые требовали постоянного внимания.Внутри звеньев используются уплотнения, удерживающие смазку и защищающие шарниры от грязи, ресурс вырос, обслуживание стало проще, материалы стали прочнее, то есть сама технология кажется старой, но её современная реализация постоянно совершенствуется. И в этом, наверное, главный ответ на вопрос. Цепь не заменили не потому, что инженеры не придумали ничего нового. Они придумали, просто оказалось, что новое далеко не всегда лучше во всех отношениях.Цепь грязнее кардана, требовательнее ремня, но при этом она одновременно лёгкая, компактная, эффективная, прочная, недорогая и легко настраиваемая.Очень редкое сочетание качеств👌 Именно поэтому сегодня можно увидеть довольно забавную картину: перед нами спортбайк с аэродинамикой, рассчитанной на суперкомпьютере, электронными системами, которые сотни раз в секунду анализируют положение мотоцикла, и двигателем мощностью больше 200 л.с, а всю эту мощность на заднее колесо передаёт технология, которой уже больше века. И она прекрасно справляется!))Спасибо, что дочитали! Подписывайтесь - дальше больше 🏍️
На автомобиле четыре колеса делят между собой работу более-менее равномерно. У мотоцикла их всего два, и кажется логичным, что задачи тоже должны делиться пополам. Но в реальности переднее и заднее колесо живут совершенно разной жизнью.Одно в основном отвечает за направление и принимает на себя огромную нагрузку при торможении. Второе передаёт на асфальт мощность двигателя и сильнее нагружается при разгоне. А в течение буквально нескольких секунд вес мотоцикла может очень заметно переходить с одного колеса на другое.Лучше всего это чувствуется при торможении. Стоит серьёзно нажать передний тормоз, как масса начинает переноситься вперёд, вилка сжимается, передняя шина сильнее прижимается к асфальту, а задняя часть, наоборот, разгружается.На мощном торможении заднее колесо вообще может оказаться настолько лёгким, что эффективность заднего тормоза резко снижается. Отсюда и знакомая конструкция большинства дорожных мотоциклов: спереди два крупных тормозных диска и мощные многопоршневые суппорты, сзади один сравнительно небольшой диск.Это не экономия производителя, просто переднему колесу действительно приходится выполнять гораздо больше работы при интенсивном замедлении.На разгоне всё меняется местами: открываем газ, масса переносится назад, задняя шина сильнее нагружается и теперь именно через неё двигатель пытается передать дороге весь свой крутящий момент.На мощном спортбайке этот процесс настолько выражен, что переднее колесо может почти полностью разгрузиться или вообще оторваться от асфальта. Электроника в этот момент следит за разницей скоростей вращения колёс, положением мотоцикла и вмешивается, если ситуация начинает выходить за заданные пределы.И получается у нас довольно интересная картина. При торможении главный герой - переднее колесо, при разгоне - заднее, а в повороте им приходится работать вместе, но задачи снова остаются разными.Передняя шина во многом определяет точность траектории и даёт райдеру информацию о том, что происходит с дорогой, именно через руль человек чувствует, насколько уверенно передняя часть держится за асфальт.Задняя в это время должна сохранять боковое сцепление и одновременно быть готовой принять тягу, когда райдер начинает открывать газ на выходе.Отсюда появляется ещё одна интересная вещь, которую легко заметить визуально: передняя и задняя шины почти всегда разные не только по ширине, у них отличается профиль.Передняя обычно уже и имеет форму, позволяющую мотоциклу легко заваливаться в наклон и точно менять направление. Задняя заметно шире, ей нужно передавать мощность двигателя и выдерживать большую нагрузку при разгоне.На каком-нибудь лёгком городском мотоцикле эта разница ощущается не так ярко, а возьмите современный литровый спортбайк вроде Aprilia RSV4.Здесь задняя шина должна переваривать больше 200 л.с., а передняя одновременно обеспечивать точность управления и выдерживать очень серьёзное торможение со скорости. Сделать обе покрышки одинаковыми просто не имело бы смысла.Различается даже износ. Заднюю шину мощный мотоцикл способен закончить заметно быстрее передней за счёт постоянных разгонов. У человека, который много ездит по извилистым дорогам и активно тормозит перед поворотами, картина может выглядеть уже иначе.Даже подвески спереди и сзади решают разные задачи: передняя вилка должна контролировать сильный перенос массы при торможении, сохранять геометрию и позволять райдеру чувствовать переднюю шину. Задний амортизатор работает с тягой двигателя, приседанием мотоцикла при разгоне, пассажиром, багажом и изменением нагрузки.И инженеры постоянно пытаются заставить эти две совершенно разные системы работать как единое целое. В этом вообще есть что-то красивое. У мотоцикла всего две крошечные относительно его возможностей точки контакта с дорогой.Причём каждая выполняет свою работу, постоянно меняет нагрузку и зависит от второй. Райдер закрывает газ - баланс уже изменился, нажимает тормоз - изменился снова, наклоняет мотоцикл - условия опять другие, начинает ускоряться на выходе и теперь основная работа постепенно переходит назад.И всё это происходит настолько плавно, что в обычной поездке мы почти никогда об этом не думаем. Наверное, именно поэтому хороший мотоцикл воспринимается не как два отдельно работающих колеса, он ощущается одной цельной машиной.Хотя под нами каждую секунду происходит постоянная передача обязанностей от передней шины к задней и обратно.Благодарим за прочтение!🔥
Когда мотоцикл начинает нервничать на высокой скорости, первое решение кажется очевидным: поставить хороший рулевой демпфер. Логика понятная, что демпфер гасит быстрые колебания руля, значит мотоцикл должен стать стабильнее, но есть важный нюанс😉Если шасси изначально ведёт себя неправильно, демпфер проблему не исправляет. Он лишь помогает приглушить её проявления, настоящая устойчивость начинается намного глубже. На скорости мотоцикл превращается в довольно сложную систему.Вращаются колёса, работают подвески, меняется аэродинамическая нагрузка, шины деформируются, райдер двигается в седле, а дорога постоянно добавляет небольшие возмущения и всё это происходит одновременно.Инженерам нужно добиться состояния, когда после любого такого воздействия мотоцикл сам стремится вернуться к стабильному движению, а не начинает раскачивать ситуацию ещё сильнее. Огромную роль здесь играет геометрия передней части.Угол наклона вилки и трейл напрямую влияют на то, насколько охотно переднее колесо сохраняет направление. Если сделать геометрию слишком острой, мотоцикл будет великолепно нырять в повороты, но может стать нервнее на высокой скорости, а если слишком спокойной, получится прекрасная стабильность на прямой, но перекладывать байк придётся заметно тяжелее.Вот почему спортбайк всегда является компромиссом между двумя желаниями, если хочется, чтобы он мгновенно поворачивал и при этом стоял как поезд на 250 км/ч.😅Добавим сюда колёсную базу. Более длинная обычно помогает стабильности, но снижает манёвренность, а короткая делает мотоцикл живее, однако требует гораздо более точной настройки остальных элементов.И тут начинается настоящая инженерная магия) Вместо того, чтобы просто растягивать мотоцикл, производители работают с положением двигателя, длиной маятника, распределением массы и жёсткостью рамы.Можно получить достаточно компактный байк, который легко меняет направление, но при этом остаётся спокойным на очень высокой скорости. Так же не менее важна подвеска.Если передняя вилка слишком мягкая, на разгоне она разгружается, геометрия меняется и переднее колесо начинает хуже чувствовать дорогу. Если задняя часть сильно проседает, происходит похожая история, даже несколько миллиметров изменения положения мотоцикла способны повлиять на его характер.Особенно хорошо это чувствуется на мощных спортбайках. При резком разгоне переднее колесо практически перестаёт нести значительную часть веса, затем попадает на небольшую неровность, чуть поворачивается относительно направления движения и снова касается асфальта.Вот здесь и может появиться тот самый резкий удар руля, который многие называют вобблингом или tank slapper. Рулевой демпфер действительно помогает погасить такое движение, но он работает уже с последствиями.Гораздо важнее сделать так, чтобы сама конструкция не стремилась развить небольшое колебание в серьёзную раскачку, поэтому современные спортбайки используют ещё один инструмент, который с каждым поколением становится всё заметнее - аэродинамику.Винглеты на Ducati Panigale V4, Aprilia RSV4 и других мощных моделях появились не просто ради внешности. На высокой скорости они создают прижимную силу и помогают удерживать переднюю часть загруженной, это особенно важно при разгоне.Чем меньше переднее колесо разгружается, тем стабильнее мотоцикл сохраняет направление. Причём инженеры работают не только с крыльями. Огромное значение имеет весь обтекатель, воздух должен проходить вокруг мотоцикла так, чтобы не создавать лишних подъёмных сил и не провоцировать нестабильность.Даже положение райдера здесь имеет значение. Если на высокой скорости человек сидит почти вертикально и крепко держится за руль, его тело превращается в большой аэродинамический парус. Порывы воздуха через руки начинают передаваться прямо на руль.Иногда мотоцикл, который кажется нервным, становится заметно спокойнее, как только райдер расслабляет руки и правильно прячется за стекло.Так же есть ещё шины. Их профиль, давление и жёсткость каркаса тоже участвуют в устойчивости. Передняя покрышка постоянно деформируется под нагрузкой, а форма её профиля влияет на то, насколько быстро мотоцикл реагирует на изменение направления.Именно поэтому после установки другой резины характер байка иногда меняется сильнее, чем ожидает владелец. А теперь вернёмся к рулевому демпферу👇Он действительно нужен. На мощных спортивных моделях это очень полезный инструмент, особенно когда переднее колесо регулярно разгружается на ускорениях.Современные электронные демпферы умеют ещё интереснее: на небольшой скорости оставляют руль лёгким, а с ростом темпа увеличивают сопротивление быстрым движениям, но демпфер не может исправить неправильное давление в шинах, изношенные подшипники рулевой колонки, неудачные настройки подвески или серьёзно нарушенную геометрию.И уж тем более он не превращает нестабильное шасси в хорошее. Можно сказать даже проще. Демпфер - это охрана, но сначала нужно правильно построить сам дом.Когда современный спортбайк спокойно идёт на очень высокой скорости, за этим ощущением стоят одновременно геометрия, распределение массы, рама, маятник, подвеска, шины, аэродинамика и электроника, а демпфер лишь завершает всю эту систему.Наверное, именно поэтому хорошие мотоциклы на скорости иногда производят довольно странное впечатление, цифры на приборной панели становятся серьёзнее, а сам байк субъективно словно успокаивается и вот это уже настоящий комплимент инженерам.Спасибо, что дочитали. Подписывайтесь - будем дальше разбирать инженерные решения, которые райдер чувствует руками и телом, хотя во время поездки редко задумывается, как именно они работают! 🏍️
Когда говорят об управляемости мотоцикла, обычно вспоминают двигатель, подвеску или тормоза. Про топливный бак почти никто не говорит. Кажется, какая разница, где хранится бензин? Главное, чтобы его хватало подольше) Но инженеры думают совсем иначе.Для них топливный бак - это не просто ёмкость. Это десятки килограммов массы, которые постоянно меняются во время поездки. Именно поэтому расположение бака может очень сильно влиять на то, как ощущается мотоцикл.Представьте себе обычный спортбайк. Полный бак - это примерно 15-18 литров топлива. Бензин весит около 750 гр. на литр, а значит, только топливо добавляет мотоциклу примерно 11-14 кг.Это не так уж мало и самое интересное, что этот вес постепенно исчезает по мере поездки. Если инженеры расположат бак слишком высоко, центр тяжести мотоцикла тоже окажется выше.Первые километры техника будет ощущаться тяжелее при перекладках, а ближе к пустому баку характер неожиданно начнёт меняться. Получается, что один и тот же мотоцикл утром и вечером может восприниматься немного по-разному.Именно поэтому современные производители стараются опускать топливо как можно ниже. Чем ближе масса к центру мотоцикла, тем меньше она влияет на управляемость.Очень хорошо эту идею видно на современных спортбайках. У той же Aprilia RSV4 бак снаружи выглядит довольно крупным, но внутри он имеет сложную форму. Значительная часть топлива располагается ниже, чем кажется на первый взгляд.Такая конструкция помогает сохранить стабильное поведение мотоцикла независимо от того, полный бак или почти пустой. Ещё интереснее поступили инженеры некоторых других производителей. Например, на Honda NC750X привычного топливного бака сверху вообще нет.Под крышкой находится большой багажный отсек, а сам бак перенесли под сиденье. На первый взгляд решение кажется странным, но на практике оно серьёзно меняет ощущения от езды.Мотоцикл становится очень устойчивым на малой скорости, легче ощущается при манёврах, а изменение количества топлива почти не влияет на его характер.Есть другие похожие решения. Некоторые модели используют бак сложной формы, который буквально "обнимает" двигатель. Часть топлива располагается впереди, часть ниже, а иногда даже уходит ближе к сиденью. Всё ради одной цели - сделать распределение массы максимально постоянным.Есть ещё одна причина, по которой инженеры так внимательно относятся к расположению бака. Во время торможения, разгона и прохождения поворотов топливо постоянно перемещается внутри.Если бак спроектирован неудачно, это движение массы может ощущаться даже райдером, поэтому внутри современных баков устанавливают специальные перегородки и каналы.Они не дают топливу свободно переливаться из стороны в сторону и помогают сохранить стабильную работу бензонасоса. Со стороны этого никогда не видно, но именно такие детали делают поведение мотоцикла более предсказуемым.У нас был человек, который пересел с более старого спортбайка на современную Aprilia RS 660. Мы общались с ним и вот он заметил разницу, сказал что-то в роде “Странное ощущение, как будто полный бак вообще не чувствуется".На самом деле ничего странного здесь нет. Именно такого эффекта инженеры и добиваются. Хорошо спроектированный бак не должен постоянно напоминать о себе. Чем меньше водитель замечает изменение веса топлива, тем лучше выполнена работа.Наверное, именно поэтому сегодня производители уделяют расположению бака не меньше внимания, чем двигателю или подвеске. Потому что управляемость рождается не из одной детали, она складывается из десятков инженерных решений, каждое из которых по отдельности кажется совсем незначительным. А в итоге именно они определяют, будет ли мотоцикл ощущаться лёгким и понятным или заставит бороться с собой на каждом повороте.Спасибо, что дочитали до конца. Нам нравится разбирать такие инженерные решения, которые редко замечают, но именно они делают каждый мотоцикл уникальным. Подписывайтесь! 🔥
Есть мотоциклы, на которые смотришь и сразу понимаешь: сейчас будет фотосессия😁 Причём неважно где, возле кофейни, на парковке, заправке, на фоне заката, на фоне стены, да хоть возле собственного гаража.Ты просто достаёшь телефон и это довольно забавно) Потому что с большинством техники так не происходит. Автомобиль может стоить как квартира, но через неделю владения ты перестаёшь оборачиваться на него на парковке, а некоторые мотоциклы заставляют делать это месяцами.И дело здесь не только в красоте, красивых мотоциклов вообще много очень, но далеко не все хочется фотографировать снова и снова.На самом деле хорошие дизайнеры давно знают одну вещь: человеку редко нравится идеальный объект - ему нравится объект с характером.Из-за этого многие культовые мотоциклы выглядят немного странно или спорно, тут кому как удобнее назвать🤷♂️ Посмотрите на Ducati Streetfighter V4 или на MV Agusta Superveloce или на Aprilia RSV4 - они совершенно разные, но у всех есть одна общая черта: их невозможно спутать с чем-то ещё.Современный рынок вообще очень интересен в этом плане. Технически многие мотоциклы стали невероятно похожими: мощности, электронные системы, возможности! Поэтому дизайн неожиданно начал играть гораздо большую роль, чем раньше, все-таки он создаёт первую эмоцию.У нас был человек, который приехал за Aprilia Tuono V4. Пока оформляли документы, он раз пять выходил на улицу "ещё раз посмотреть"😁. Через пару недель прислал фотографию мотоцикла с подписью: "Поймал себя на том, что фотографирую его чаще, чем езжу".Есть техника, которая радует во время поездки, а есть та, которая продолжает радовать даже тогда, когда двигатель уже давно заглушен) Мотоцикл - это одна из немногих вещей, которые покупают не только ради функции.Мы ведь не фотографируем холодильник или стиралку, а вот ради мото можем и сходить. Причём многие делают это регулярно и это не шутки.Подводя итог, скажем о том, что хороший дизайн в мотоцикле работает очень странным образом. Он не делает мотоцикл быстрее, не добавляет мощности и не улучшает управляемость, но именно дизайн часто становится причиной, по которой человек оборачивается на свой байк на парковке, задерживается у гаража на пару лишних минут или достаёт телефон для ещё одной фотографии.Некоторые мотоциклы нравятся во время езды, другие начинают нравиться ещё до того, как ты нажал кнопку стартера и это тоже часть удовольствия от владения. Благодарим за прочтение! Будем рады вашим лайкам и комментариям🔥
Итак, есть мотоциклы, которые становятся популярными, есть мотоциклы, которые становятся легендами, а есть техника, которая годами заставляет конкурентов оглядываться именно на неё.Aprilia RSV4 как раз из этой категории😉И что самое удивительное, прошло уже больше пятнадцати лет с момента появления первой версии, а разговоры вокруг RSV4 до сих пор звучат примерно одинаково: "Да, новый мотоцикл хороший... но как он едет по сравнению с Aprilia?"Для современного рынка это редкость, потому что технологии развиваются очень быстро. Поколения техники сменяют друг друга каждые несколько лет.Но RSV4 каким-то образом сумела остаться эталоном даже тогда, когда многие конкуренты успели полностью изменить свои платформы и дело здесь далеко не только в мощности, наоборот, если смотреть исключительно на цифры, можно решить, что сегодня есть много альтернатив, но когда разговор заходит про ощущения, управляемость и характер, RSV4 до сих пор остаётся особенной. Во многом всё начинается с двигателя. V4 для Aprilia - это не просто красивая конфигурация цилиндров. Это основа всей философии мотоцикла.У рядной четвёрки обычно есть плавность и невероятная верхушка, у V-твина - характер и тяга снизу, а V4 каким-то образом объединяет лучшее от обоих миров. Именно поэтому двигатель RSV4 так любят опытные райдеры.Он не ощущается как обычный мотор, он постоянно живёт под тобой. Даже на средних оборотах есть ощущение плотной тяги, при этом двигатель невероятно охотно раскручивается дальше, сохраняя характер практически до самой отсечки.Очень многие производители пытались повторить этот баланс. Некоторые даже приблизились, но именно у Aprilia получилось создать двигатель, который одновременно ощущается мощным, живым и очень точным.Именно поэтому многие владельцы RSV4 спустя годы говорят не про лошадиные силы: они говорят про ощущения, про звук, про подачу мощности, про то, как мотор вытягивает мотоцикл из поворота и вот здесь мы подходим ко второй причине успеха RSV4.Шасси. Если двигатель заставляет тебя улыбаться, то шасси заставляет тебе доверять мотоциклу. Вообще Aprilia всегда славилась именно этим, можно сделать очень мощный мотор, поставить дорогую подвеску, добавить лучшую электронику, но если мотоцикл не умеет ехать поворот, всё это теряет смысл.Именно поэтому инженеры Aprilia годами уделяли огромное внимание геометрии и балансу. В результате получился мотоцикл, который многие до сих пор называют одним из самых понятных супербайков на пределе.Причём речь не про лёгкость управления для новичка, а про то, что RSV4 любит, когда райдер умеет ездить, но взамен она даёт очень редкое ощущение - ощущение того, что мотоцикл понимает тебя.Не случайно в обзорах Cycle World, MCN, Motorcycle.com http://Motorcycle.com и других крупных изданий RSV4 годами хвалят именно за управляемость и чувство переднего колеса, а не только за мощность двигателя. Она честно сообщает, что происходит под колёсами, помогает ехать быстрее за счёт понятной обратной связи.У нас был человек, который долгое время ездил на современных литровых спортбайках японской школы. Когда он впервые пересел на RSV4 Factory, разговор после поездки получился очень интересным.Про мощность он, кстати, почти не говорил да и про электронику тоже, зато несколько раз повторил одну и ту же мысль:"Она как будто легче, чем есть на самом деле." Потому что, что?Хорошие спортивные мотоциклы редко впечатляют цифрами после первого круга. Они впечатляют тем, насколько уверенно позволяют ехать именно это RSV4 делает уже много лет.Отдельно стоит сказать про электронику. Сегодня все умеют делать хорошие электронные системы, но априлия была одной из первых компаний, которая начала относиться к электронике не как к страховке, а как к инструменту скорости.Система APRC долгое время считалась одной из лучших на рынке и даже сейчас многие инженеры признают, что априлия задала очень высокую планку для всего класса. Интересно, что конкуренты постоянно догоняют RSV4 не только по мощности.Они пытаются догнать её по ощущениям, потому что супербайк - это давно не вопрос цифр. Это вопрос того, насколько эффективно ты можешь использовать эти цифры на реальной дороге или на треке.И здесь априлия по-прежнему остаётся очень сильным игроком. Наверное, именно поэтому RSV4 пережила столько поколений конкурентов.Многие мотоциклы становились быстрее, появлялись самые разные новые технологии, менялись даже лидеры рынка, а разговоры про RSV4 оставались примерно одинаковыми, потому что настоящая сильная техника стареет медленнее характеристик, именно это произошло с Aprilia RSV4🙂 И если спустя столько лет конкуренты всё ещё пытаются догнать тебя, возможно, ты действительно сделал что-то правильно.Спасибо, что дочитали до конца. Впереди еще много всякого разного, поэтому не теряйтесь - подписывайтесь! Будем ждать ваши предложения моделей для дальнейших разборов🔥
Есть один интересный парадокс, который замечаешь спустя годы в мототеме, чем дороже становится мотоцикл, тем спокойнее часто начинает ехать его владелец. На первый взгляд это звучит нелогично.Казалось бы, человек покупает BMW M 1000 RR, Ducati Panigale V4 S или Aprilia RSV4 Factory именно ради скорости.Техника способна разгоняться до совершенно безумных цифр, обладает мощностью суперкара и электроникой уровня MotoGP, но потом встречаешь такого человека на дороге и он спокойно едет в своём темпе, никого не догоняет, никуда не торопится и вообще выглядит самым расслабленным человеком в потоке) И это происходит гораздо чаще, чем многие думают. Дело в том, что отношение к скорости сильно меняется вместе с опытом, почти все проходят похожий путь. Сначала кажется, что мощность и скорость - это главное.Потом появляется первый серьёзный мотоцикл, первые действительно быстрые поездки, первый опыт управления мощной техникой, а потом в какой-то момент приходит понимание, что скорость сама по себе очень быстро становится привычной.Человек перестаёт удивляться разгону, перестаёт воспринимать большую мощность как что-то невероятное и начинает искать удовольствие в других вещах. Очень часто владельцы дорогих мотоциклов уже прошли тот этап, где нужно что-то доказывать себе или окружающим.Они уже знают, насколько быстро может ехать их техника именно поэтому у них нет постоянного желания проверять это каждый день.У нас был клиент, который пересел на Ducati Streetfighter V4 S после нескольких лет владения разными спортбайками. Когда мы встретились через некоторое время, разговор неожиданно зашёл не про скорость.Он сказал очень простую вещь: "Знаешь, самое смешное, что я стал ездить спокойнее, чем раньше, потому что чем больше у тебя возможностей под правой рукой, тем меньше потребность использовать их постоянно”.То есть появляется уверенность. Ты перестаёшь жить в режиме постоянного ускорения, начинаешь больше замечать дорогу, сам процесс езды, звук двигателя, хороший поворот, красивый маршрут. Скорость конечно остаётся, но она перестаёт быть целью🎯Есть ещё один фактор, который редко обсуждают. Дорогие мотоциклы очень часто покупают люди, которые уже достаточно долго находятся в мототеме, а значит, вместе с опытом приходит понимание риска, не какой-то там страх, а именно понимание.Человек уже видел разные ситуации, знает, как быстро может измениться дорожная обстановка, понимает, насколько тонкая грань существует между удовольствием и проблемами. Из-за этого стиль езды становится более осознанным. Иногда со стороны это выглядит даже забавно.Новичок на среднем нейкеде может ехать гораздо агрессивнее владельца дорогого спортбайка стоимостью как квартира. Не потому что второй не умеет быстро ездить, а потому что он уже не считает скорость главным источником удовольствия.Вообще одна из самых интересных вещей в мототеме заключается в том, что опыт часто приводит человека к спокойствию. Многие думают наоборот. Кажется, что чем дольше человек ездит, тем быстрее он становится.На практике часто происходит обратное, он становится точнее, даже сказать чище, ну и спокойнее. Начинает получать удовольствие от вещей, которые раньше вообще не замечал.И в какой-то момент оказывается, что самый быстрый человек в компании вообще не пытается быть самым быстрым. Наверное, поэтому многие владельцы дорогих мотоциклов выглядят такими расслабленными, они уже получили ответ на вопрос "а насколько быстро он может ехать?".И теперь им гораздо интереснее другой вопрос: "А насколько сильно я получаю удовольствие от самой дороги?"Спасибо, что читаете нас. Мы любим наблюдать не только за техникой, но и за тем, как она меняет людей со временем! Ждем ваших подписок, впереди еще больше интересного из мира мото🔥
Как и обещали, рубрика по конкретной модели 😎Когда Aprilia показала RS 457, многие восприняли её довольно скептически. Слишком маленький объём, доступная цена для бренда, много разговоров про начинающих райдеров. Казалось, что итальянцы просто решили выпустить ещё один "учебный" спортбайк в популярном сегменте.Но чем больше знакомишься с этим мотоциклом, тем интереснее становится один вопрос: а сколько в нём осталось от настоящей Aprilia? И вот здесь начинается самое интересное) Потому что RS 457 получилась гораздо более спортивной, чем можно подумать по характеристикам.Первое, что бросается в глаза - это подход к конструкции. Большинство производителей в этом сегменте стараются максимально удешевить платформу. Стальная рама, простая электроника, минимальный набор технологий. Aprilia пошла другим путём. RS 457 получила алюминиевую раму.Для класса до 500 кубов это до сих пор большая редкость, обычно такие решения оставляют более дорогим моделям. Здесь же инженеры явно хотели сохранить фирменное ощущение точности, которым всегда славились старшие RS.И это чувствуется, потому что мотоцикл не пытается быть просто красивым спортбайком для новичков, он реально любит повороты, активную езду, любит, когда райдер начинает работать корпусом и траекторией.Вообще в этом и есть главная особенность RS 457.Большинство конкурентов в классе стараются быть максимально универсальными, чтобы и город, и трасса, и новичок не испугался) Aprilia же явно делала акцент на ощущении спорта. Конечно, это не Aprilia RSV4 и не Aprilia RS 660.Но характер семьи RS здесь чувствуется намного сильнее, чем многие ожидали. Особенно интересно работает двигатель: параллельная двойка объёмом 457 кубических сантиметров выдаёт почти максимально разрешённые для категории A2 47,6 лошадиных сил, но главное здесь не цифра, а подача😉 Мотор охотно раскручивается, любит обороты и создаёт ощущение гораздо более спортивного характера, чем многие двигатели аналогичного объёма.Именно поэтому RS 457 часто воспринимается быстрее, чем показывает паспорт.Есть мотоциклы, которые едут быстро по цифрам, а есть те, которые заставляют чувствовать скорость. RS 457 скорее относится ко второй категории.Отдельно стоит поговорить про электронику. Именно здесь особенно хорошо видно, что перед нами всё-таки Aprilia: трекшн-контроль, режимы езды, современная TFT-панель - для сегмента это очень серьёзный набор.Причём электроника здесь выглядит не маркетинговым пунктом в каталоге, а частью общей философии. Мотоцикл не пытается быть "дешёвым спортбайком", а пытается быть настоящим спортбайком меньшего объёма и это большая разница.Очень показательно, что многие журналисты после тестов начали сравнивать RS 457 не с типичными учебными мотоциклами, а со старшими спортивными моделями.Не по мощности, а по ощущениям, потому что характер техники определяется не только объёмом двигателя, иногда гораздо важнее то, как она заставляет тебя ехать.У нас уже было несколько клиентов, которые рассматривали RS 457 как первый серьёзный спортбайк и почти все отмечали одну и ту же вещь. Мотоцикл не ощущается компромиссом, он не выглядит как "облегчённая версия настоящего спорта".Он ощущается полноценным представителем семейства RS, просто в другом масштабе. Именно поэтому RS 457 сейчас вызывает такой интерес. Она позволяет прикоснуться к философии Aprilia без необходимости сразу пересаживаться на технику с мощностью за 100 лошадиных сил и в этом, наверное, её главная сила.Настоящий спортивный мотоцикл - это не всегда вопрос мощности. Это больше вопрос того, вызывает ли он желание искать ещё один поворот вместо того, чтобы просто доехать домой.И судя по тому, как ведёт себя RS 457, с этим у неё всё в полном порядке.Благодарим за прочтение. Подписывайтесь 🏍️Будем рады обратной связи по разбору моделей!Если хотите разбор конкретной модели - пишите в комментариях, выберем из списка и проведем анализ, опираясь на наш опыт🤝