Кастинг для масел: как автоконцерны решают, что лить в их моторы

Представьте, что вы инженер Mercedes. Только что с конвейера сошёл новый двигатель с лазерным напылением цилиндров и системой впрыска под давлением 350 бар.

И тут возникает вопрос: какое масло сможет сохранить этот технологический шедевр на протяжении 200 тысяч километров? Ответ на него – в процедуре получения специальных допусков, которая напоминает строгий кастинг с жёсткими правилами.

false false - 1 от автора HYUNDAI XTeer Russia в Бортжурнале

Неужели процедура получения OEM допусков настолько сложна, как об этом говорят?

Зачем вообще нужны эти допуски?

Автопроизводители прекрасно понимают: проблемы с двигателями зачастую связаны именно с маслом. Неправильная вязкость – и вот уже задиры на цилиндрах. Не те присадки – закоксованные кольца. Плохая испаряемость – забитый сажевый фильтр. Но как убедиться, что масло действительно защитит двигатель?

Просто взять стандарты API или ACEA бывает недостаточно. Поэтому каждый уважающий себя автопроизводитель разрабатывает собственные испытательные протоколы и, соответственно, свои особые классификации масел. Требования последних могут быть жёстче требований актуальных стандартов уровня ACEA или API.

Особенно строги к маслам производители спецтехники. Например, в спецификациях для немецких грузовиков Daimler Truck собраны и подробно описаны не только необходимые характеристики по ACEA и API, но и ряд дополнительных требований к «физике» и «химии» масел.

Также там перечисляются двигательные испытания, которые необходимо провести, чтобы получить одобрение. Сюда входят и испытания непосредственно на двигателях Daimler Truck.

А, скажем, производитель спецтехники Scania, прежде чем выдать допуск, проводит собственные полевые испытания масел на реальных автомобилях. Данные испытания проводятся в различных климатических условиях и при разных режимах эксплуатации.

Это позволяет получить максимально достоверные данные о поведении масла в реальных условиях, а не в искусственно созданной лабораторной среде.

false false - 2 от автора HYUNDAI XTeer Russia в Бортжурнале

Показательным в этом плане является разработанный Scania стандарт Long Drain Field Test (LDF). Чтобы масло получило по нему допуск, грузовик эксплуатируется до пробега в 160 тыс. км без замены смазочного материала (при стандартном интервале в 60 тыс. км), а затем испытания продолжаются ещё один период – до достижения 320 тыс. км.

И это еще не всё! Двигатель или коробка передач полностью разбираются, и эксперты Scania изучают каждую деталь. Если обнаруживаются даже малейшие следы износа или отложений, масло немедленно отбраковывается.

В общей сложности, смазочный материал исследуется и испытывается в Scania в течение двух-трех лет. Такая скрупулезность объясняет, почему лишь небольшой процент масел получает официальное одобрение Scania.

Как проходит «кастинг»?

Процедура получения допуска у разных автопроизводителей может отличаться. Тот же Daimler Truck все заявки от выпускающих масла компаний принимает строго через онлайн-систему. Списки одобренных Daimler Truck масел публикуются на веб-сайте Mercedes-Benz Trucks.

Есть автоконцерны, предпочитающие более консервативные форматы приема заявок от производителей масел. В любом случае, процесс требует от производителей смазочных материалов немалых усилий, времени, а также финансовых затрат.

В первую очередь, по той причине, что техническое задание от любого автопроизводителя содержит в себе требования о проведении ряда стендовых испытаний на двигателях. А ключевую роль в этом вопросе играют производители присадок, о чем мы писали не далее как в прошлой заметке нашего бортжурнала.

false false - 3 от автора HYUNDAI XTeer Russia в Бортжурнале

Заветные допуски автопроизводителей на этикетке масла – результат кропотливого труда и многих испытаний в лабораториях, на стендах, на натуре.

Получается, что от производителя автомобиля техническое задание, в конечном счете, попадает на стол производителя присадок. Если быть точнее, одного из четырех мировых лидеров в этой области: Lubrizol, Chevron Oronite, Afton Chemical или Infineum.

И уже там, в ходе многочисленных лабораторных и стендовых испытаний, рождается пакет присадок, благодаря которому масло сможет получит официальное одобрение конкретного автопроизводителя.

После того, как необходимый пакет присадок разработан, его – а заодно и полный пакет документов о проведенных испытаниях – получает завод-изготовитель масла.

Готовый продукт вместе со всеми доказательствами его соответствия требованиям искомого допуска предъявляется автопроизводителю. Там все тщательнейшим образом проверяется, после чего масло получает допуск – или отправляется на доработку.

Интересная деталь: за право использовать заветный допуск на этикетке производитель масла ещё и платит автоконцерну лицензионный сбор. Еще один любопытный факт: перед тем, как выдать какому-либо маслу свой уникальный допуск, автопроизводители проводят аудит производственной площадки.

Это значит, что проверяют не только само масло, но и, условно, чистоту трубопроводов на заводе-изготовителе данного масла.

Кого не пускают на «кастинг»

Само собой, чем популярнее продукция определенного автопроизводителя среди граждан, тем больше производителей масел стремятся получить допуски этого автопроизводителя на канистры со своей продукцией. Российские компании не исключение.

Но, как мы знаем, санкции сделали фактически невозможным получение российскими маслами как международных сертификатов уровня API и ACEA, так и официальных допусков западных автопроизводителей, полностью «свернувших» свою деятельность в РФ.

И что же придумали российские компании? Многие из них пошли нехитрым путём: продолжают продавать масла, некогда (до 2022 года) получившие допуски Mercedes, VW и т.п., не меняя этикеток.

Допустимо ли это? Почему бы и нет, если компаний, которые могли бы предъявить претензию, на рынке давно нет.

Честно ли это по отношению к потребителям? Скорее всего, нет. Ведь дело не в том, что не уплачен очередной лицензионный сбор. Дело в том, что содержимое канистр, на которых продолжают красоваться иностранные допуски, за три года изменилось, о чем мы уже писали отдельную статью.

Сегодня это далеко не те продукты, которые несколько лет назад успешно прошли испытания на тех или иных двигателях.

Официально – значит, надежно

Получение специального допуска от автопроизводителя – это не какая-то там формальность, обусловленная маркетинговыми целями (хотя и они, безусловно, преследуются). Это сложный процесс, зачастую действительно необходимый самим же производителям авто, так как их двигатели с каждым годом становятся всё сложнее.

Возьмём, к примеру, современные гибриды: мало того, что им нужно масло, которое не боится частых стартов/остановок, смазочный материал должен быть совместим с «электронной» частью мотора и не терять своих свойств при контакте с высоким напряжением.

Разрабатывая свои спецификации, автопроизводители, по сути, защищают свои двигатели от преждевременных поломок. Производителям масел это, в свою очередь, дает возможность укрепить позиции на рынке, доказав всем, что их продукция действительно соответствует самым высоким стандартам.

Для автовладельцев же наличие узкоспециального допуска на канистре масла – простейшая и крайне удобная инструкция по подбору правильного смазочного материала. Ведь разница между «примерно подходит» и «официально одобрено» очевидна каждому!