Страховка на авто за пару минут
Рассчитайте цену ОСАГО и Каско — полностью онлайн
Оформить
Лимузин, который возил партком, работал такси и работал в скорой
ГАЗ-12 ЗИМ, и это, наверное, самый странный статусный автомобиль в истории СССР. Судите сами: машина, которой лично интересовался Сталин, у которой три ряда сидений и салон под шесть человек, — и при этом её можно было просто прийти и купить в магазине. За деньги. Обычному гражданину. Такого в Союзе больше не случалось ни до, ни после.А ведь министерство приказывало просто скопировать американский Buick. Липгарт вместо этого спроектировал ЗИМ с нуля — и уложился в 29 месяцев, срок для нашего автопрома небывалый.А ещё этот «представительский» лимузин без зазрения совести работал маршрутным такси и переделывался в карету скорой помощи. Один и тот же силуэт мог везти секретаря обкома на пленум — и роженицу в роддом.Разберёмся, как так вышло, почему инженеры из Горького сделали то, чего до них не делал почти никто, и стоит ли сегодня выкладывать за эту «частицу истории» от полумиллиона до нескольких миллионов рублей.Как седан для парткома оказался в свободной продажеИстория начинается в конце 1940-х. Правительство ставит Горьковскому автозаводу задачу с виду простую, а на деле почти невыполнимую: сделать машину между «Победой» и громадным ЗИС-110.Комфортнее «Победы», но экономичнее и легче правительственного ЗИСа. Шестиместную, представительскую — и при этом не разорительную в производстве.Имя новинке дали по заводскому шаблону эпохи. Московский завод носил имя Сталина — ЗИС, «завод имени Сталина». Горьковский с 1930-х официально звался заводом имени Молотова — отсюда и ЗИМ.Букву «М» многие до сих пор ошибочно расшифровывают как что угодно, но она именно молотовская. Машину показали в Кремле, наверху её одобрили и дали добро на серию. А вот дальше — сюжетный поворот: в 1957 году, когда Молотов попал в опалу как участник «антипартийной группы», все шильдики «ЗИМ» спешно меняли на «ГАЗ».Так один и тот же автомобиль официально прожил две жизни — сначала ЗИМ, потом просто ГАЗ-12.Первые товарные седаны собрали в самом начале 1950-х. И вот тут — главный сюрприз. ЗИМ пустили в открытую розницу. Он стоил порядка 40 000 рублей — деньги по тем временам заоблачные, годовые доходы очень немногих, — но формально его мог купить любой, у кого эти рубли были.Профессор, знаменитый артист, хирург, писатель. ЗИМ стал первым и последним автомобилем такого класса, который в СССР продавался практически свободно. Не служебный, не «положенный по должности» — а купленный. Это и есть та самая аномалия, ради которой на объявление хочется кликнуть.В чём необычность: инженерный трюк, который в 1950 году повторяли единицыКрасивая морда с хромом — это то, что цепляет глаз. Но настоящая необычность ЗИМа спрятана под обшивкой, и именно за неё его уважают инженеры.Во-первых, несущий кузов. Никакой отдельной рамы, на которую сверху ставят «коробку» салона, — кузов сам несёт все нагрузки. Сегодня так устроена почти любая легковушка, а тогда это была смелость на грани дерзости.Горьковчане сделали первый в стране представительский автомобиль такой длины (а это больше пяти с половиной метров) с несущим кузовом и тремя рядами сидений — на этом поле их мало кто опережал даже в мире.Отказ от рамы дал выигрыш в массе и в высоте пола: при габаритах лимузина машина получилась не такой уж и тяжёлой для своего размера.Во-вторых, гидромуфта. Между двигателем и коробкой ЗИМ получил гидравлическую муфту — впервые в советском автопроме. Работало это так: разгон становился плавным, без рывка при трогании, а тронуться можно было хоть с третьей передачи, не боясь заглохнуть.Для водителя такси, который весь день дёргает рычаг в пробке, или для шофёра начальника, которого укачивает от рывков, — это был настоящий комфорт. По сути, полуавтоматика за десятилетия до того, как автоматы стали нормой.Двигатель — рядная «шестёрка» объёмом 3,5 литра, развитие мотора ГАЗ-11. За счёт алюминиевой головки, поднятой степени сжатия, снятого ограничителя оборотов и двухкамерного карбюратора мощность довели до 90 л.с.Максималка — около 120 км/ч. Для полутора-с-лишним тонн лимузина в начале 1950-х — вполне достойно.Разрушаем миф: это не «чёрная волга власти», а элитный ширпотребВокруг чёрных советских седанов наросла целая мифология про «машину только для избранных». С ЗИМом всё ровно наоборот, и в этом весь его характер.Да, на нём ездили секретари обкомов и чиновники средней руки — тем, кому ЗИС-110 не полагался по рангу, а «Победа» была уже несолидна. Но параллельно завод штамповал совершенно приземлённые версии.ГАЗ-12А — таксомотор с салоном из кожзама, работавший на маршрутах как маршрутка: набивался пассажирами и возил их по фиксированному маршруту.ГАЗ-12Б — санитарный вариант, который выпускали примерно до конца 1950-х, обычно светлого бежевого цвета, с задней дверью-люком под носилки. Тот самый лимузинный силуэт приезжал по вызову скорой.Получается парадокс: статусная машина одновременно была рабочей лошадкой. Не «недоступная роскошь», а, как метко говорят историки, «элитный ширпотреб». Отсюда, кстати, и печальная сторона медали.Многие ЗИМы, отслужив в такси и скорой, а потом попав в частные руки, теряли статус и превращались в «картофелевозы» — рабочие сараи на колёсах, куда докидывали агрегаты от чего попало. Именно поэтому оригинальный, не переваренный кузов сегодня ценится дороже золота.Технические характеристики (проверенные факты)Годы выпуска 1950–1960Двигатель Рядный 6-цилиндровый, 3,5 л, бензиновыйМощность 90 л.с.Максимальная скорость около 120 км/чЧисло мест 6 (три ряда сидений)Длина около 5530 ммСнаряжённая масса около 1940 кгВсего выпущено 21 527 шт.Стоит ли брать сейчасКоротко: ЗИМ покупают не для езды, а для владения историей. И вот на что смотреть.За что любят. Это осязаемая частица начала 1950-х, узнаваемый силуэт, который на любом ретро-слёте собирает толпу. Салон на шестерых, диван спереди, плавный ход на гидромуфте — на нём приятно катать гостей на свадьбе и просто чувствовать эпоху.Тираж всего около 21,5 тысячи за десять лет, а живых оригиналов и того меньше — так что это ещё и вложение, которое со временем не дешевеет.На что смотреть при покупке. Первое и главное — оригинальность кузова и агрегатов. Из-за сложной конструкции и дорогой реставрации по стране много машин с «солянкой» из чужих узлов и самодеятельным тюнингом. Второе — запчасти.Их дефицит, восстановление требует квалифицированных рук и серьёзных вложений; найти готовый, грамотно отреставрированный экземпляр сложно. Третье — честно оцените, что вы покупаете: «донора под восстановление» или готовый коллекционный автомобиль. Это две совершенно разные истории и по деньгам, и по нервам.Сколько стоит. Разброс огромный — и это не преувеличение. На Авто.ру прямо сейчас можно найти варианты от 505 000 ₽: это как раз машина в разобранном состоянии, кузов подготовлен под покраску, в комплекте оригинальная обивка, хром и приборы — по сути, проект под сборку для того, кто не боится работы руками. А рядом в листинге — экземпляр за 3 500 000 ₽, заявленный как раритет в очень хорошем состоянии.Коллекционные, полностью восстановленные ЗИМы, судя по профильным площадкам, уходят и за 4 миллиона, а за особо редкие сохранившиеся экземпляры почти без пробега просят и вовсе 6 с лишним миллионов.Вилка от полумиллиона до многих миллионов — и вся разница именно в состоянии, оригинальности и легенде конкретной машины. Так что открывайте объявление, листайте фото и смотрите на кузов внимательно.Про регуляторные часики. Тут есть нюанс, который стоит держать в голове ещё до покупки. Утилизационный сбор в России реален и его регулярно поднимают — а в воздухе давно витают идеи посерьёзнее: налог на старые машины, разговоры «отъездил своё — в утиль», ужесточение техосмотра и повышенные ставки для возрастных авто.Всеобщим законом, обязывающим сдавать старьё в переработку, это на 2026 год так и не стало — но как инициативы и заявления чиновников всплывает снова и снова.И вот парадокс ЗИМа: как «элитный ширпотреб» из 1950-х он формально попадает ровно в ту категорию, по которой такие меры и обсуждают в первую очередь.Спасает его статус памятника эпохи — раритеты по логике из-под утиля надо выводить, оформлять как классику. Только вот гарантий, что выведут именно вашу и именно вовремя, никто не даст.Так что если душа просит ЗИМ — есть аргумент брать его, пока регуляторные часики не пошли всерьёз, и заранее думать про статус коллекционного.А что скажете вы?Если у вас в семье был ЗИМ — или дед возил на нём начальника, или сосед по гаражу превратил такой в «картофелевоз» — расскажите.Что в этой машине первым делом выдаёт эпоху: хромированная «пасть», диван на троих спереди или та самая гидромуфта, от которой трогаешься без единого рывка?И честно: за какую из двух машин в объявлениях вы бы взялись — за проект под сборку за полмиллиона или за готовый раритет за три с половиной? А заодно рассудите главный спор: справедливо ли вообще под разговоры про утильсбор и «налог на старьё» грести такие машины под одну гребёнку — или лимузин 1950-х это уже памятник, который трогать нельзя?🔗 Смотреть на Авто.ру:• https://auto.ru/cars/used/sale… https://auto.ru/cars/used/sale…• https://auto.ru/cars/used/sale… https://auto.ru/cars/used/sale…
Какой салон авто 8
Угадайте в коментариях Уровень сложно Вы не сможете угадать В интернете не искать
4 факта о авто союза
Советские авто были легендарными транспортными средствами. С ними у многих россиян связаны приятные воспоминания и даже байки. Авто в Союзе выпускали разноплановые.С заводов сходили не только легковые машины для народа, но ещё и грузовики, специализированная техника, а также гоночные автомобили. В их строении было много интересных особенностей, о которых знают лишь немногие современные граждане.В чём была уникальность советских машин?. Советские авто делали качественно, но при производстве некоторых видов транспорта иногда допускали серьёзные ошибки. Например, в троллейбусе конструкция была сделана с погрешностью, которая ставила жизнь пассажиров под угрозу.В сухую погоду ездить на такой машине в СССР было безопасно. Однако в дождь кондукторы предупреждали всех пассажиров о том, что входить в троллейбус нужно аккуратно и быстро, сразу запрыгивая в салон обеими ногами.Дело в том, что транспорт был плохо изолирован от тока с улицы. Поэтому, когда в ливень человек ставил одну ногу на ступеньку, не успев поднять вторую с мокрого асфальта, была вероятность получить удар током. Погибнуть можно было за долю секунды.Советские троллейбусы были опасны для жизниСоветский "автомобиль-амфибия"Авто СССР спокойно давали фору даже западным разработкам. Машиностроительная отрасль Советского Союза шагала настолько далеко вперёд, что у нас были даже уникальные технологии, которыми не могла похвастаться ни одна страна мира.Например, существовал "автомобиль-амфибия". На нём можно было передвигаться как по асфальту, так и по воде. Модель называлась ЛуАЗ-967.Оригинальный способ побороть запотевание фарНа современных машинах фары не запотевают, и регулярно протирать их не надо.Но в советских авто такая проблема была распространена. Водителю приходилось останавливаться буквально каждые полчаса, чтобы привести световые элементы в пригодное для использования состояние.Те, кто не хотел регулярно ходить к фарам с лампой, прибегали к одному лайфхаку. Они заливали в световой элемент тормозную жидкость. В результате стекло не потело.Оригинальный способ завести советскую машинуСоветские машины заводили стартёром, но если он не работал или сел аккумулятор, можно было использовать пусковую рукоятку. Устройство выглядело как железная палка с искривлённой структурой.Её нужно было вставить в прорезь под бампером и прокрутить коленчатый вал. Это была хорошая зарядка для советского автомобилиста.Пишите коменты что делать дальше?
Первый автомобиль
Транспортное средство имеет много общего с современными автомобилями: оно так же оснащалось шасси, бензиновым двигателем, электрическим зажиганием, карбюратором, системой охлаждения, трансмиссией и тормозным механизмом[12]. Тем не менее, Бенц не смог разработать приемлемого решения для осуществления регулировки направления движения автомобиля.«Поскольку я не мог решить теоретическую проблему, связанную с рулевым управлением, я решил построить автомобиль с тремя колёсами», — сказал он позже. К 1893 году немецкий инженер разрешил данный вопрос и, усовершенствовав многие иные элементы конструкции, выпустил новую модель транспортного средства — «Benz Victoria».
Ещё 2 фото
Был на выставке
В Санкт-Петербурге в центре города проходила выставка ретро автобусов. Я там побывал очень классно организованно! Машин стояло много можно было ходить хоть день. Очень интересно, почти в каждый автобус было можно войти.
3 редких авто эпохи ссср
ЗИС-101Советский семиместный автомобиль высшего и представительского класса с кузовом «лимузин», выпускавшийся на Московском заводе им. Сталина в 1936-1941 годах. Внешне он очень походил на культовый американский «Бьюки», однако с более элегантным кузовом. Всего было изготовлено около 9000 экспонатов, однако до наших дней сохранились единицы.зис 101ГАЗ-14 «Чайка»Представительский легковой автомобиль большого класса, который собирался на Горьковском автомобильном заводе с 1977 по 1988 год. Всего было изготовлено 1 114 машин этой модели. Первый экземпляр вишнёвого цвета был собран в конце 1976 года в подарок ко дню рождения Леонида Брежнева.газ-14Москвич 410 и 411Даже среди «Москвичей» были свои редкие экземпляры. Всего было создано около 10 000 таких машин с 45-сильными моторами, трехступенчатой коробкой передач и двухступенчатой раздаткой – из них 7580 полноприводных седанов и 1515 универсалов.К сожалению, у этой модели было выявлено большое количество дефектов, поэтому до наших дней «дожили» всего несколько десятков автомобилей.москвич 410Стать обладателем хотя бы одного из таких автомобилей практически невозможно, а вот приобрести их уменьшенные копии вполне реально. Не исключено, что среди наших читателей есть те, кому удалось собрать большую часть коллекции «Автолегенды СССР».
Перерожденный ГАЗ-12 "ЗИМ"
Не так давно к нам на доработки заехал вот такой интересный проект!Это "ЗИМ" (ГАЗ-12), выпускался с 1949 по 1959г.Точнее сказать от ЗИМа тут остался только внешний вид, вся техническая часть и интерьер авто это новенький Lexus LX 570Итак, что же нами было выполнено:- Полная полировка кузова с нанесением керамического покрытия i-shield.- Установка электро подножек.- Установка камер переднего/заднего вида и подключение к штатной мультимедиа Lexus. - Удаление ошибок недостающих блоков Lexus. Теперь на приборной панели нет не одного предупреждения об ошибках!
образцы такой техники часто просто игнорировались.Грустная судьба ЗАЗ-970 — сегодняшнего героя рубрики «Старые, но не бесполезные» — яркое тому подтверждение. Он мог стать советским аналогом Volkswagen T1, а вместо этого... Впрочем, обо всём по порядку.ЗАЗ-970Лёгкий грузовик должен был стать первой полностью самостоятельной моделью ЗАЗаВсё началось с того, что разработанную в Москве микролитражку «Москвич-444» отправили на Украину.Самая доступная в стране легковушка была нужна рынку, но выпускать её в столице физически не получалось. Производственные возможности МЗМА (тогдашнее название АЗЛК) были полностью загружены старшими моделями.Поэтому в конце 1950-х 444-й поехал на завод «Коммунар» в Запорожье, который прежде выпускал сельхозтехнику. Здесь самый маленький «Москвич» превратился в первую модель ЗАЗа — «Запорожец-965».
Отличительной особенностью РАФ 251 являлись деревянные кузов и пол.Редкий автобус 60-х годов, который мало кто помнит, РАФ 251Транспорт, отнесенный к малому классу, сходил с конвейера в период с 1955 по 1960 года.За этот период его выпустили в количестве примерно 1500 единиц. В качестве основы служило шасси от ГАЗ-51.При массе в 6,3 тонны автобус имел габариты 6690х2450х2700 мм. Все основные элементы кузова делались из дерева. В свою очередь фанерный пол покрывали линолеумом.РАФ 251 был рассчитан на 29 мест, 22 из которых сидячие. Для входа и выхода пассажиров имелись две автоматические двери. движение автобус приводил шестицилиндровый бензиновый мотор на 70 лошадиных сил.Интересно, что двигатель был размещен в салоне рядом с водителем. В рамках городского цикла расход топлива составлял в среднем 30 литров на 100 километров.Предельная скорость РАФ 251 составляла 80 км/час. Автобус был задействован на непротяженных городских маршрутах, а также в качестве служебного транспорта для работников предприятий.
На одном из показов перспективных образцов на АЗЛК тогдашний министр автопрома Владимир Поляков, по воспоминаниям очевидцев, изрек: «Где вы видели такой автомобиль? Таких автомобилей не бывает!».Дизайнеры расшифровали мысль министра: надо делать автомобили по зарубежным образцам, а не искать нехоженых путей. В СССР, как правило, именно так и поступали. Но не всегда.Но художники-то не виноваты!Именно на таких машинах хотели ездить те, кто на них ездил. Трудно вообразить, что руководители СССР предпочли бы авангардный минивэн, нарисованный, скажем, талантливым художником Эдуардом Молчановым: несколько странное сочетание кузова-вагона и огромных стекол с прихотливыми изгибами, характерными для американской стилистики рубежа 1950‑х и 1960‑х годов. Но нечто подобное появилось-таки в металле.Путевка в жизньРасцвет советского дизайна пришелся на эпоху хрущевских совнархозов и относительной самостоятельности промышленных предприятий. При Московском городском совнархозе создали Специальное художественно-конструкторское бюро (СХКБ), которое работало по заказам МЗМА, ЗИЛа, Серпуховского мотоциклетного завода. Романтический подъем был и на самих заводах, а также в НАМИ.Две характерные работы начала 1960‑х, доведенные пусть и до маленькой, но серии, – московский микроавтобус Юность и украинский Старт. Их очень интересно сравнить, поскольку у машин, на первый взгляд, много общего, но есть и очень существенные, а по сути – коренные различия.Оба автомобиля имели вагонную компоновку. Оба не избежали влияния американской стилистики (ему в те годы были подвержены и многие европейские компании): обширные решетки радиаторов, козырьки над четырьмя фарами.Но есть и отличия. ЗИЛ‑118 Юность, над которым работала группа под руководством одного из лучших советских дизайнеров Эрика Сабо, в процессе доводки до опытного образца стал куда спокойнее в линиях и декоре, чем на первых эскизах. А вот Старт производил странное впечатление.Оригинален? Да! Запоминается? Конечно! Но уж больно эклектичным получился у художников этот микроавтобус, наделенный вычурными чертами американских «крейсеров». Ведь дизайн подразумевает сочетание красоты и рациональности, а у Старта – выступающий, как у легкового автомобиля, багажник с вызывающими «килями».Ладно бы двигатель стоял сзади, как у НАМИ‑013, но он был расположен традиционно для таких машин – между передними сиденьями. Привычный РАФ‑977 – рациональнее, вместительнее, гармоничнее Старта.